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無線が危ないという認識は正しいのか?自然現象での切断を気にしているようだが、それは非常時の運用方法を決めておけばどうということはないでしょう。おかしな信号が来たら停止とか、マニュアル操作とか、、、妨害工作だって、今は途中で何かされても大丈夫なような技術蓄積があるから無線というだけで危険性は感じない。#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、変に怖がらないのでは?
振返り、有線が安全かというとそういうことは無く、蛇やネズミさんに散々な目に合わされています。一番の敵は人間で、昔信号線全を切られまくって都市機能が麻痺したことある。無線じゃないからその後の警備や復旧作業も大変だった。
なので、「非常に恐ろしい」という表現が不思議でならない。
タレコみ主(自称ライトな鉄)です。
>>無線が危ないという認識は正しいのか?
フォルトトレラントとか、フェイルセーフ云々は当然働いているでしょう。ただ、その内容が不明瞭なんですよね。Web等で調べても、いまいちはっきりしない。
別スレッドでも御意見がありましたが、なりすましを防ぐための暗号鍵が洩れた場合は、全ての機器の暗号鍵を変更すれば良いが、どれくらいかかるのかとか。そもそも、暗号化鍵を変更するための暗号鍵が洩れた場合、どーするのとか。
また、少なくとも、ケーブルよりは、無線は妨害しやすいでしょう。ケーブルを妨害するならば、物理的な切断や放火など、ある程度人目につきやすい騒ぎが必要です。対して、無線ならば媒体が目に見えないため、妨害が一見わかりません。
ケーブルならば、「通信が切れた → 止める」が簡単に成立させられそうですが、はたして無線はどうなのやらとかとか。
# イヤミとかなんでもなく、マジでセキュリティ関連識者の御意見を頂戴したい次第だったりします。
…で思うわけです。いきなり常磐緩行線で始めて「本当に大丈夫?」と。常磐緩行線に乗車している数百人単位の生命をのせているわけです。
別ツリーでも書きましたが、なにも混雑の度合いが半端ない、常磐緩行線でいきなり無線CBTCやらなくても…とも思うわけです。
# 外国製のCBTCはたくさん出ていますが、日本の鉄道と海外の鉄道を# 単純比較されると、とっても困るのではないかとか。
> そもそも、暗号化鍵を変更するための暗号鍵が洩れた場合、どーするのとか。なぜ暗号鍵の更新に別な暗号鍵を必要とするのでしょう?私が#2197691のコメントで指摘した通り、これは不特定多数の間での通信ではなく、1企業の管理下に置かれた、数の限定された基地局間での通信です。物理的に基地局にアクセスして、ROMを交換するなり、メモリカード読ませて書き換えるなりすればいい話です。クラッカーが基地局に物理的なアクセスをすればどうとでもできるわけですが、それは有線でもどんなシステムであっても同じことです。関係者以外の物理的なアクセスを排除する仕組みを用意するしかありません。
> 無線ならば媒体が目に見えないため、妨害が一見わかりません目で見える必要がどこにあるんです?妨害があれば通信が成立しなくなるのだから、列車が走らなくなって一目瞭然では?
多分、CBTCの仕組みをまったく理解されていないのだと思いますが、簡単に言えば以下のような感じです。1. 列車は自分の位置(キロ程)を地上装置に報告する (位置測定の方法はシステムにより様々)2. 地上装置は各列車に対して、その列車の先行列車の位置を教える3. 列車は先行列車の位置までの残り距離から、ブレーキをかけ始めるべき地点を決めて制御するしたがって1が妨害されれば、地上装置は最後に報告された先行列車の位置を列車に知らせるので、その地点までに列車は止まります。2が妨害されても、同じように最後に地上装置に教えてもらった先行列車の位置までに列車が止まるように車上装置が制御しますから、その地点までに列車は止まります。したがって、先行列車が後退しない、という前提が守られていれば、追突することは無いわけです。車上装置は勝手に後退しないようにきちんと監視していますから、この前提は守られています。つまり、通信が妨害されても列車が止まるだけで、衝突はしないわけです。通信の改竄が問題だというのは、嘘の列車位置情報を伝送されると制御が正しく行われないからです。
> 常磐緩行線でいきなり無線CBTCやらなくてもこれもすでに指摘したように、昨年10月から仙石線で無線列車制御が実用化されています。「常磐緩行線でいきなり」ではなく、2番目です。仙石線は地方路線で、かつ他の路線との出入りがほとんどない事実上の孤立路線なので、実験しやすいということで選ばれています。そこでうまくいったので、次は都市部のより稠密な路線でやるのは当然です。常磐緩行線は千代田線との乗り入れこそあれ、他のJR路線との出入りが無いのでやりやすいのです。湘南新宿ラインでやれ、となったらどれだけ多数の車両に基地局を配備しなければならないか、ということを考えればわかりますよね。
仙石線では完全独自技術のATACSをやったのに、なぜここにきて海外由来のCBTCに手を出そうとしているのか、ATACSでは期待通りにコストが下がらなかったのではないか、海外技術と比較してみたいのではないか、とかいろいろ憶測はありますが、常磐緩行線にCBTCを入れること自体についての技術的な問題は無いと思います。
＞#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、
一部の人たちを除いては、、、
慣れてないですよｗむしろ、通信障害に対する耐性なさ杉ｗ想像力が欠如してますね。
その一部の人が増えないし育たないしで、崩壊が進んでいるんですけどねぇ。。。
＞#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、変に怖がらないのでは?
障害の内容によってはお客さんの怒り方がとても怖いです。
＃笑うところですよ
国鉄の車掌等は逮捕権を持っていましたし，必要とあれば拳銃の所持も許可されていたのですが，民営化されてナメられるようになったということなんでしょうかね．
いや、鉄道の場合は駅員の態度が横柄なことも多いですよ。そんな駅員ならば殴られても仕方ないと思います。だから、客の方を「糞野郎」と決めつけるのはよくないです。駅員こそ即射殺で;-)
糞野郎に噛み付く（噛み付かれる）糞野郎。どちらも糞なので相討ちにしないとね。
> 鉄道の場合は駅員の態度が横柄なことも多いですよ。
そうなんだよww客を客とも思わない社員に間々巡り会うwwていうことは､けして少数じゃ無いってことだよな｡
また､事故､天災､故障､etcで遅延したときの状況説明･対応のまずさは鉄道会社問わずに大昔からいっこうに改善されない｡まともな説明をされないまま､長時間車内に放置とか時々ある｡
なのに､マスコミに出ては｢客ガー､客ガー｣わめいてる｡
暴力は肯定しないが､前記のような｢私たちの至らない点を改善しました｣って大声で言えるように早く成れよなぁw
本当に許しがたい対応ならば、各JRのサイトにあるメールフォームで苦情を送ればよい。
そんな幼稚な方法で改善がされるならだれも怒らないと思うぞww
> そんな幼稚な方法
まぁ、あなた程度のレベルならば、まともな抗議もできないでしょうから受け付けてもらえないでしょうね。
文面の先頭に苦情申し立てである旨明示した上で、具体的な情報として、
・問題発生の駅、ホームの番線 ・列車の発車時刻、行先 ・号車 ・ドア番号 ・発生状況（乗車口で突き飛ばされ、車内で数名を巻き込んで転倒したという、 場合によってはけが人が出たかもしれない重大問題） ・周囲の乗客の「またあの駅員か」という話
まで書いたら、ちゃんと対応しましたよ。
台風で電車が止まるのは鉄道会社の責任なんでしょうかね。正直、再開できるかどうかなんて、「台風に聞いてくれ」としか言いようがないんですけど。
飛行機が止まるのは「仕方ないね」だけど、電車が止まるのは「許せん、タクシー代寄こせ！」みたいな展開になりますね。金持ち喧嘩せず、ってことなんでしょうけど。
あとやたらと改札の前で人身御供になってる駅員に最新情報を寄越せと喚いてる奴多いよね。そこで立ってる駅員が最新情報入手できる状況にないって見ればわかりそうなもんなのに。
通信不良については、常時接続確認を行ない、確認が取れなくなれば、停止するなどの安全サイドの対策を行えば済む話でしょう。
気になるのは、「線路に人が侵入した時、直ちに止まれるか？」ですね。このようなインシデントまで本部に報告して判断待って、というモデルでは反応が間に合わないのではないかとおもわれます。人間の体でいうと、脊髄反射という言葉があるとおり、何でもかんでも脳が制御しているわけではありません。
まあ、これについては、自動車で使われている、人物を検出するシステムを導入すればよいのでしょうか。誤動作が心配ですが、商品化されているのだから、その辺の品質問題はクリアしているということでしょうか。
この問題まで解決しているとなると、列車運転の自動化まであと一歩ということで、いよいよ、大量の運転手の仕事が無くなるという事態が視野に入ってきます。ITは便利ですが残酷でもあります。
これまでは、ゆりかもめやポートライナーのような、条件の整った(高架,プラットホームドア,低速運行)環境でしか自動化していなかったのが、いよいよ地下鉄に進出してきたということですね。で、次は地上と。
東京メトロの大半は自動化されていますが、運転士は非常時の対応のために乗車しています。運転士のお仕事はボタンを押すだけの簡単なお仕事になったため、ホームドアが設置されている路線を中心に車掌を廃止してワンマン運転を行なっています。
「大半」とは言いすぎですね。全面的に自動運転しているのは、南北線・丸の内線・副都心線・有楽町線で、銀座線・日比谷線・東西線と半蔵門線ではまだ運転士がハンドルを握って運転しています。
各運転士のその日の始業一本目は技能維持のためにも手動運転するんじゃなかったっけ？＞ATO自動運転区間
有線での自動運転はすでに実稼働しているよ！？線路に人が侵入した時、直ちにブレーキをかけるぐらいの仕組みはあると思うよ。
例えば欧州のGSM-Rだと、常にコネクションをはりっぱなしにしておいて切れた場合には停止させるようになっているようですよ。
何年か前に、某国にて無線CBTCの試験線を視察したことがありますが、制御コマンドは定期的かつ同じコマンドが複数回送信され、コマンドが途絶えたり、ビットエラーなどで複数コマンドの整合性が取れなかったりすると、直ちに停止する仕様となっていました。ただ、その時は、無線インフラが十分安定しておらず、かなり頻繁に制御コマンド不整合でがっこんがっこん急停止していた記憶があります。少なくともフェールセーフにはなっていそうです。
逆に、有線なら安全なのかって言う話でもあります。
通信事業者のもっているケーブルが事故や妨害行為で切断されるという事故は容易に起こりえます。無線通信よりも、もしかしたら低レベルなスキルで妨害が可能ですよね。
おそらく実用段階では、各ポイントを途中に配置し、そこまでは有線を引き、接近する車両とはそこから無線通信。無線通信がなくても一定以上は自律運転が可能なシステムになるでしょうけど。
少なくとも活断層の上に建ってる原子炉よりは安全な運用が出来ると思う。
そこまで障害時に備えられるなら無線にする必要なくない？ゆりかもめみたいな自動型でもいいじゃん稼働状況自体は今でもセンターに送れているんだろうし
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普通のやつらの下を行け -- バッドノウハウ専門家
無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:5, すばらしい洞察)
無線が危ないという認識は正しいのか?
自然現象での切断を気にしているようだが、それは非常時の運用方法を決めておけばどうということはないでしょう。
おかしな信号が来たら停止とか、マニュアル操作とか、、、
妨害工作だって、今は途中で何かされても大丈夫なような技術蓄積があるから無線というだけで危険性は感じない。
#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、変に怖がらないのでは?
振返り、有線が安全かというとそういうことは無く、蛇やネズミさんに散々な目に合わされています。
一番の敵は人間で、昔信号線全を切られまくって都市機能が麻痺したことある。
無線じゃないからその後の警備や復旧作業も大変だった。
なので、「非常に恐ろしい」という表現が不思議でならない。
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:3)
タレコみ主(自称ライトな鉄)です。
>>無線が危ないという認識は正しいのか?
フォルトトレラントとか、フェイルセーフ云々は当然働いているでしょう。
ただ、その内容が不明瞭なんですよね。Web等で調べても、いまいちはっきりしない。
別スレッドでも御意見がありましたが、なりすましを防ぐための暗号鍵が洩れた場合は、
全ての機器の暗号鍵を変更すれば良いが、どれくらいかかるのかとか。
そもそも、暗号化鍵を変更するための暗号鍵が洩れた場合、どーするのとか。
また、少なくとも、ケーブルよりは、無線は妨害しやすいでしょう。
ケーブルを妨害するならば、物理的な切断や放火など、ある程度人目につきやすい
騒ぎが必要です。対して、無線ならば媒体が目に見えないため、妨害が一見わかりません。
ケーブルならば、「通信が切れた → 止める」が簡単に成立させられそう
ですが、はたして無線はどうなのやらとかとか。
# イヤミとかなんでもなく、マジでセキュリティ関連識者の御意見を頂戴したい次第だったりします。
…で思うわけです。いきなり常磐緩行線で始めて「本当に大丈夫?」と。
常磐緩行線に乗車している数百人単位の生命をのせているわけです。
別ツリーでも書きましたが、なにも混雑の度合いが半端ない、常磐緩行線で
いきなり無線CBTCやらなくても…とも思うわけです。
# 外国製のCBTCはたくさん出ていますが、日本の鉄道と海外の鉄道を
# 単純比較されると、とっても困るのではないかとか。
HIKARU
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:1)
> そもそも、暗号化鍵を変更するための暗号鍵が洩れた場合、どーするのとか。
なぜ暗号鍵の更新に別な暗号鍵を必要とするのでしょう?
私が#2197691のコメントで指摘した通り、これは不特定多数の間での通信ではなく、
1企業の管理下に置かれた、数の限定された基地局間での通信です。
物理的に基地局にアクセスして、ROMを交換するなり、
メモリカード読ませて書き換えるなりすればいい話です。
クラッカーが基地局に物理的なアクセスをすればどうとでもできるわけですが、
それは有線でもどんなシステムであっても同じことです。
関係者以外の物理的なアクセスを排除する仕組みを用意するしかありません。
> 無線ならば媒体が目に見えないため、妨害が一見わかりません
目で見える必要がどこにあるんです?
妨害があれば通信が成立しなくなるのだから、列車が走らなくなって一目瞭然では?
多分、CBTCの仕組みをまったく理解されていないのだと思いますが、簡単に言えば以下のような感じです。
1. 列車は自分の位置(キロ程)を地上装置に報告する (位置測定の方法はシステムにより様々)
2. 地上装置は各列車に対して、その列車の先行列車の位置を教える
3. 列車は先行列車の位置までの残り距離から、ブレーキをかけ始めるべき地点を決めて制御する
したがって1が妨害されれば、地上装置は最後に報告された先行列車の位置を列車に知らせるので、
その地点までに列車は止まります。
2が妨害されても、同じように最後に地上装置に教えてもらった先行列車の位置までに列車が止まるように
車上装置が制御しますから、その地点までに列車は止まります。
したがって、先行列車が後退しない、という前提が守られていれば、追突することは無いわけです。
車上装置は勝手に後退しないようにきちんと監視していますから、この前提は守られています。
つまり、通信が妨害されても列車が止まるだけで、衝突はしないわけです。
通信の改竄が問題だというのは、嘘の列車位置情報を伝送されると制御が正しく行われないからです。
> 常磐緩行線でいきなり無線CBTCやらなくても
これもすでに指摘したように、昨年10月から仙石線で無線列車制御が実用化されています。
「常磐緩行線でいきなり」ではなく、2番目です。
仙石線は地方路線で、かつ他の路線との出入りがほとんどない事実上の孤立路線なので、
実験しやすいということで選ばれています。
そこでうまくいったので、次は都市部のより稠密な路線でやるのは当然です。
常磐緩行線は千代田線との乗り入れこそあれ、他のJR路線との出入りが無いのでやりやすいのです。
湘南新宿ラインでやれ、となったらどれだけ多数の車両に基地局を配備しなければならないか、
ということを考えればわかりますよね。
仙石線では完全独自技術のATACSをやったのに、なぜここにきて海外由来のCBTCに手を出そうとしているのか、
ATACSでは期待通りにコストが下がらなかったのではないか、
海外技術と比較してみたいのではないか、とかいろいろ憶測はありますが、
常磐緩行線にCBTCを入れること自体についての技術的な問題は無いと思います。
Re: (スコア:0)
むき出しのレールは通常は柵こそありますが、踏切にはそれがありません。真似する人が居ると不味いので詳細は書きませんが、電気的ないたずらはし放題だと考えられます。
なので人為的な行為への耐性は暗号化された無線化システムの方があるのではないかと思います。
Re: (スコア:0)
＞#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、
一部の人たちを除いては、、、
慣れてないですよｗ
むしろ、通信障害に対する耐性なさ杉ｗ
想像力が欠如してますね。
その一部の人が増えないし育たないしで、崩壊が進んでいるんですけどねぇ。。。
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:2)
＞#コンピュータ業界の人なら通信障害の対応は逆になれているし、変に怖がらないのでは?
障害の内容によってはお客さんの怒り方がとても怖いです。
＃笑うところですよ
Re: (スコア:0)
そんな奴は即射殺でいいと思いますが。
Re: (スコア:0)
国鉄の車掌等は逮捕権を持っていましたし，必要とあれば拳銃の所持も許可されていたのですが，
民営化されてナメられるようになったということなんでしょうかね．
Re: (スコア:0)
いや、鉄道の場合は駅員の態度が横柄なことも多いですよ。そんな駅員ならば殴られても仕方ないと思います。
だから、客の方を「糞野郎」と決めつけるのはよくないです。駅員こそ即射殺で;-)
Re: (スコア:0)
糞野郎に噛み付く（噛み付かれる）糞野郎。
どちらも糞なので相討ちにしないとね。
Re: (スコア:0)
> 鉄道の場合は駅員の態度が横柄なことも多いですよ。
そうなんだよww
客を客とも思わない社員に間々巡り会うww
ていうことは､けして少数じゃ無いってことだよな｡
また､事故､天災､故障､etcで遅延したときの状況説明･対応のまずさは鉄道会社問わずに大昔からいっこうに改善されない｡まともな説明をされないまま､長時間車内に放置とか時々ある｡
なのに､マスコミに出ては｢客ガー､客ガー｣わめいてる｡
暴力は肯定しないが､前記のような｢私たちの至らない点を改善しました｣って大声で言えるように早く成れよなぁw
Re: (スコア:0)
本当に許しがたい対応ならば、各JRのサイトにあるメールフォームで苦情を送ればよい。
Re: (スコア:0)
そんな幼稚な方法で改善がされるなら
だれも怒らないと思うぞww
Re: (スコア:0)
> そんな幼稚な方法
まぁ、あなた程度のレベルならば、まともな抗議もできないでしょうから受け付けてもらえないでしょうね。
文面の先頭に苦情申し立てである旨明示した上で、具体的な情報として、
・問題発生の駅、ホームの番線
・列車の発車時刻、行先
・号車
・ドア番号
・発生状況（乗車口で突き飛ばされ、車内で数名を巻き込んで転倒したという、
場合によってはけが人が出たかもしれない重大問題）
・周囲の乗客の「またあの駅員か」という話
まで書いたら、ちゃんと対応しましたよ。
Re: (スコア:0)
台風で電車が止まるのは鉄道会社の責任なんでしょうかね。
正直、再開できるかどうかなんて、「台風に聞いてくれ」としか言いようがないんですけど。
飛行機が止まるのは「仕方ないね」だけど、電車が止まるのは「許せん、タクシー代寄こせ！」みたいな展開になりますね。
金持ち喧嘩せず、ってことなんでしょうけど。
Re: (スコア:0)
あとやたらと改札の前で人身御供になってる駅員に最新情報を寄越せと喚いてる奴多いよね。
そこで立ってる駅員が最新情報入手できる状況にないって見ればわかりそうなもんなのに。
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:1)
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:1)
通信不良については、常時接続確認を行ない、確認が取れなくなれば、停止するなどの安全サイドの対策を行えば済む話でしょう。
気になるのは、「線路に人が侵入した時、直ちに止まれるか？」ですね。このようなインシデントまで本部に報告して判断待って、というモデルでは反応が間に合わないのではないかとおもわれます。人間の体でいうと、脊髄反射という言葉があるとおり、何でもかんでも脳が制御しているわけではありません。
まあ、これについては、自動車で使われている、人物を検出するシステムを導入すればよいのでしょうか。誤動作が心配ですが、商品化されているのだから、その辺の品質問題はクリアしているということでしょうか。
この問題まで解決しているとなると、列車運転の自動化まであと一歩ということで、いよいよ、大量の運転手の仕事が無くなるという事態が視野に入ってきます。ITは便利ですが残酷でもあります。
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:2, 参考になる)
運転士のお仕事はボタンを押すだけの簡単なお仕事になったため、ホームドアが設置されている路線を中心に車掌を廃止してワンマン運転を行なっています。
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:1)
これまでは、ゆりかもめやポートライナーのような、条件の整った(高架,プラットホームドア,低速運行)環境でしか自動化していなかったのが、いよいよ地下鉄に進出してきたということですね。で、次は地上と。
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:1)
東京メトロの大半は自動化されていますが、運転士は非常時の対応のために乗車しています。
運転士のお仕事はボタンを押すだけの簡単なお仕事になったため、ホームドアが設置されている路線を中心に車掌を廃止してワンマン運転を行なっています。
「大半」とは言いすぎですね。全面的に自動運転しているのは、南北線・丸の内線・副都心線・有楽町線で、銀座線・日比谷線・東西線と半蔵門線ではまだ運転士がハンドルを握って運転しています。
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:1)
各運転士のその日の始業一本目は技能維持のためにも手動運転するんじゃなかったっけ？＞ATO自動運転区間
Re: (スコア:0)
有線での自動運転はすでに実稼働しているよ！？線路に人が侵入した時、直ちにブレーキをかけるぐらいの仕組みはあると思うよ。
Re: (スコア:0)
Re:無線が危ないとはいえないのでは? (スコア:1)
例えば欧州のGSM-Rだと、常にコネクションをはりっぱなしにしておいて切れた場合には停止させるようになっているようですよ。
Re: (スコア:0)
何年か前に、某国にて無線CBTCの試験線を視察したことがありますが、制御コマンドは定期的かつ同じコマンドが複数回送信され、コマンドが途絶えたり、ビットエラーなどで複数コマンドの整合性が取れなかったりすると、直ちに停止する仕様となっていました。
ただ、その時は、無線インフラが十分安定しておらず、かなり頻繁に制御コマンド不整合でがっこんがっこん急停止していた記憶があります。少なくともフェールセーフにはなっていそうです。
Re: (スコア:0)
逆に、有線なら安全なのかって言う話でもあります。
通信事業者のもっているケーブルが事故や妨害行為で切断されるという事故は容易に起こりえます。
無線通信よりも、もしかしたら低レベルなスキルで妨害が可能ですよね。
おそらく実用段階では、各ポイントを途中に配置し、そこまでは有線を引き、接近する車両とはそこから無線通信。
無線通信がなくても一定以上は自律運転が可能なシステムになるでしょうけど。
少なくとも活断層の上に建ってる原子炉よりは安全な運用が出来ると思う。
Re: (スコア:0)
そこまで障害時に備えられるなら
無線にする必要なくない？
ゆりかもめみたいな自動型でもいいじゃん
稼働状況自体は今でもセンターに送れているんだろうし