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きちんと路線の保守を行わないと、車両の高速化でより危険度が増すだけだ、という当たり前の事実に気づいただけかも。
JR北海道のハイブリッド傾斜装置は振り子システムも使う [jrhokkaido.co.jp]のでレールの側圧が上昇する [wikipedia.org]。当然線路のゆがみ [nkh-cjrg.co.jp]も増大すると考えられる。
軌間狂いを放置していた会社が注力すべき技術ではなさそうですね。
不誠実な整備でリスキーな線路を走る不安と。老朽化して危険な車両がより長い年月走る不安の。どちらかを選ばなければならない北海道。この大地は試されすぎ。
「ならば今すぐJR北海道に金を与えてみせよ」って話になっちゃうんだけどな。
ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない。具体的には青函トンネルから函館までの区間と、新千歳空港～札幌だけと言っていいレベル。
じゃあ赤字路線を廃止すればいいかっていうと、そんなことしたら北海道の物流が大惨事になる。少なくとも貨物輸送ができなくなれば本州に北海道の農産物や畜産物、魚介類が入ってこなくなるしね。＃たとえば東京に回ってくる牛乳の量は現在の１／３ぐらいになるんじゃないか、なんて話もある。
そうなるともう、ＪＲ北海道は「赤字を垂れ流しながら延々と事業を続ける」しかないんだよなぁ。その中でサービス向上とかして客を増やしたいっていうのはあると思うけど、今回みたいに投資も難しい状況。
ぶっちゃけ国鉄民営化全てが失敗だったとは思わないけど、赤字でもやらなきゃいけない公的インフラの一部であるという意味では、北海道と四国は国鉄のまま残してもよかったと思うんだがなぁ。（九州もちょっと微妙）
真ん中3つのJRは、それぞれ強力なドル箱路線・エリアの儲けで、地方の赤字路線を支える構造なのにね。他のとこは死ねと言ってるようにしか見えない分割方法。
このあいだ京都に行きましたが、103系とか113系とか懐かしい車両が並んでいました(奈良線と湖西線)。大阪には201系が生き残っているそうですし、そんなに儲かるエリアなのかなぁって印象です。山陽新幹線がドル箱路線なんでしょうか。在来線では大都市のはずの岡山や広島には115系がたくさんいますしね。山陰の方とか、どうなんでしょう。今度の内閣には島根と鳥取の大臣(竹下復興大臣、石破国家戦略特区大臣）がいますけど。
車両の更新という面では、JR九州の方が進んでいるように見えます。民営化の時点でボロばっかだったから更新せざるを得なかったという面もあるでしょうけれど、A-Trainを全面的に導入したりして(ななつ星もその派生型ですよね)。無駄に丈夫な40系気動車を種車にリゾートトレインを作ってみたり、今年で製造後92年目になる58654を運用していたり。58654は民営化の時にボイラーを新造して2007年に台枠を新造したから、残っているのはロッドとプレートと汽笛くらいかも知れませんけど。なかなか頑張っているようです。高速道路と張り合うことを(九州新幹線を除き)ハナから諦めていたのが北海道と明暗を分けた理由なのかなという気がします。気がするだけですが。
JR西日本は無理がたたって福知山線事故を起こしましたが、無理したくなるほど経営基盤が脆弱なのかも、という風に見えてしまいます。
九州は高速道路と張り合うことを諦めてなんかいないですよ。九州も、883系と885系は振り子式で130km/h運転をやって高速道路に対抗しています。路線条件で完全に不利な宮崎はほとんど放棄ですが、それ以外の県庁所在地は高速バスと真っ向対決しています。
JR西日本は確かに新車への更新が遅れていますが、これは途中まで国鉄車を改装して長く使う方針だった時期があったからです。でも、改装費を費用計上していたら、そこまで抜本的な改装は資産計上しなさいと税務署に突っ込まれて、結局税務面でのメリットが無くなって、新車での置き換えに方針転換したんです。
たしかに博多から大分と長崎についてはおっしゃるとおりでした。ただ、高速バスは値段が圧倒的に安いんですよね。福岡都市高速はそれなりに渋滞もしますから定時性という鉄道のメリットは一応ありますが、客の流れはどうなんでしょう。新幹線接続があれば鉄道を選ぶ客が多いかも知れませんね。
JR西日本の車両政策にそんな事情があったとは知りませんでした。ありがとうございます。
以前にJRの全路線の収支一覧表がネットで話題になっていました。
東は大幅黒字。東海も同じぐらいの黒字だけど、東海道新幹線でとんでもなく儲けて、それ以外はプラスマイナス0という偏り具合。西は、東と東海には劣るけど、それなりの黒字路線があるのでそれなりの黒字。残り3社は、赤字。ただし、東、東海、西のどこに合併させても赤字会社は生じない。
ぐらいだったかと。
青函トンネルの前後区間はそんなに輸送量無いですよ。JR北海道公表の2013年度の旅客輸送密度だと、五稜郭-木古内で8000人/日未満となっていますから、地方交通線水準です。
幹線のランクになる8000人/日以上を達成したのは、小樽-旭川、桑園-北海道医療大学、白石-沼ノ端-東室蘭、南千歳-新千歳空港だけですね。
貨物を含めた収益性の話をしているところで旅客輸送密度の数字出すのはミスリーディングですな。
貨物はアボイダブルコスト分しか線路使用料を払わないので、旅客会社にとっての路線の収益性を考える際に貨物を考慮する必要はないですよ。路線の重要性を判断するなら、貨物も考慮する必要がありますが。
ってか、元コメはまさに路線の重要性の話でしょ。当の本人が収益性云々という的外れな反論をしたせいで話が混乱してるけど。
「ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない」と言っているのだから、その後段の「青函トンネルから函館までの区間」は黒字だ、と言う主張ですよね。元コメも収益性の話をしています。
それより後で、物流面での重要性があるから赤字路線だからと言って廃止できない、と路線の重要性の話になってきている。その点では私も異論はないんですよ。でも、収益性の面では札幌中心の通勤通学輸送網がJR北海道の柱で、青函トンネルは取るに足らないんです。
逆。独立行政法人が100%株持ってて国から金銭的支援もあるんだから、国鉄のまま残ってたんでしょ。悪い意味で。民営化検討の時点で生き残れそうだった本州だけ民営企業にして3島＋貨物は国の手元に残してるんだよ
あれだけ道路が発達しているのになんで物流が鉄道依存なの？
あのアメリカですら陸上輸送の鉄道依存は高いぐらいだからねぇ。大量の荷物をざっくり運ぶのは、たくさん貨車を繋げられる乗り物が強い。
オーストラリアぐらいの田舎になると、たくさんのコンテナトレーラーを1台のトレーラーヘッドが引くタイプのロードトレインが出てくる。
青函トンネルをトラックが走れないから。
飛行機があるのに海運がメインの如し
それはコストの問題なので、立場が逆ですな。輸送コストであればトラック輸送の方が安いが、鉄道輸送には速くて時間が正確というメリットがあるわけで。
何が言いたいのか判らんのだが（なんで「北海道の農家はウハウハ」なのに「地元（北海道の話題だから北海道だよな？）の農家が迷惑してる」になるのか。支離滅裂すぎるぞ）
ＪＲ貨物の支払料金（線路使用料）はアボイダブルコストで計算されてるから、まあ高くはないけど、それでも少なくとも「タダ同然」だなんてことは断じてないよ。嘘だと思ったらもうちょっと調べてみたら？
よく分からんけど、消費者から見た地元かなぁ？
北海道の農家は適正な輸送費を支払っておらず、不当に安価な商品を市場に流通させている。本来、北海道以外の農家は消費地と近隣にあるため輸送費の面で優位にあるはずだが、その優位性が不当に失われる形になっている。
ってことであってるかね
その三社は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が株式を所有しているので、国有鉄道ではあります。
路線廃止で北海道の物流が大惨事になるんなら、北海道地区の割増運賃を認めるか貨物輸送に補助を出すべきでは？酪農発祥の地としてはわざわざ北海道から牛乳を運ばなくても困りませんが。
どちらかを選ばなければならない北海道。
orだけじゃなくandの組み合わせも選べるよ。
へろへろの軌道をキハ183が130km/hオーバーでぶっ飛ばすとか。
その183系気動車もねぇ。初期車なんて、良く走れているなって状況だから…。まぁ、技術力が落ちたと言っても、キラ星がトップグループに落ちたって状況だから…。
> へろへろの軌道をキハ183が130km/hオーバーでぶっ飛ばすとか。
それだな。
レーザ測距でレールの幅を計測して車輪の幅を可変させて脱線を防ぐとか。
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単に (スコア:1)
きちんと路線の保守を行わないと、車両の高速化でより危険度が増すだけだ、という当たり前の事実に気づいただけかも。
Re:単に (スコア:5, 興味深い)
JR北海道のハイブリッド傾斜装置は振り子システムも使う [jrhokkaido.co.jp]のでレールの側圧が上昇する [wikipedia.org]。
当然線路のゆがみ [nkh-cjrg.co.jp]も増大すると考えられる。
軌間狂いを放置していた会社が注力すべき技術ではなさそうですね。
Re: (スコア:0)
不誠実な整備でリスキーな線路を走る不安と。
老朽化して危険な車両がより長い年月走る不安の。
どちらかを選ばなければならない北海道。
この大地は試されすぎ。
Re:単に (スコア:2, すばらしい洞察)
「ならば今すぐJR北海道に金を与えてみせよ」
って話になっちゃうんだけどな。
ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない。
具体的には青函トンネルから函館までの区間と、新千歳空港～札幌だけと言っていいレベル。
じゃあ赤字路線を廃止すればいいかっていうと、そんなことしたら北海道の物流が大惨事になる。少なくとも貨物輸送ができなくなれば本州に北海道の農産物や畜産物、魚介類が入ってこなくなるしね。
＃たとえば東京に回ってくる牛乳の量は現在の１／３ぐらいになるんじゃないか、なんて話もある。
そうなるともう、ＪＲ北海道は「赤字を垂れ流しながら延々と事業を続ける」しかないんだよなぁ。
その中でサービス向上とかして客を増やしたいっていうのはあると思うけど、今回みたいに投資も難しい状況。
ぶっちゃけ国鉄民営化全てが失敗だったとは思わないけど、赤字でもやらなきゃいけない公的インフラの一部であるという意味では、北海道と四国は国鉄のまま残してもよかったと思うんだがなぁ。（九州もちょっと微妙）
Re:単に (スコア:2, すばらしい洞察)
真ん中3つのJRは、それぞれ強力なドル箱路線・エリアの儲けで、地方の赤字路線を支える構造なのにね。
他のとこは死ねと言ってるようにしか見えない分割方法。
Re:単に (スコア:1)
このあいだ京都に行きましたが、103系とか113系とか懐かしい車両が並んでいました(奈良線と湖西線)。大阪には201系が生き残っているそうですし、そんなに儲かるエリアなのかなぁって印象です。山陽新幹線がドル箱路線なんでしょうか。在来線では大都市のはずの岡山や広島には115系がたくさんいますしね。山陰の方とか、どうなんでしょう。今度の内閣には島根と鳥取の大臣(竹下復興大臣、石破国家戦略特区大臣）がいますけど。
車両の更新という面では、JR九州の方が進んでいるように見えます。民営化の時点でボロばっかだったから更新せざるを得なかったという面もあるでしょうけれど、A-Trainを全面的に導入したりして(ななつ星もその派生型ですよね)。無駄に丈夫な40系気動車を種車にリゾートトレインを作ってみたり、今年で製造後92年目になる58654を運用していたり。58654は民営化の時にボイラーを新造して2007年に台枠を新造したから、残っているのはロッドとプレートと汽笛くらいかも知れませんけど。なかなか頑張っているようです。高速道路と張り合うことを(九州新幹線を除き)ハナから諦めていたのが北海道と明暗を分けた理由なのかなという気がします。気がするだけですが。
JR西日本は無理がたたって福知山線事故を起こしましたが、無理したくなるほど経営基盤が脆弱なのかも、という風に見えてしまいます。
Jubilee
Re:単に (スコア:3, 参考になる)
九州は高速道路と張り合うことを諦めてなんかいないですよ。
九州も、883系と885系は振り子式で130km/h運転をやって高速道路に対抗しています。
路線条件で完全に不利な宮崎はほとんど放棄ですが、それ以外の県庁所在地は高速バスと真っ向対決しています。
JR西日本は確かに新車への更新が遅れていますが、
これは途中まで国鉄車を改装して長く使う方針だった時期があったからです。
でも、改装費を費用計上していたら、そこまで抜本的な改装は資産計上しなさいと税務署に突っ込まれて、
結局税務面でのメリットが無くなって、新車での置き換えに方針転換したんです。
Re:単に (スコア:1)
たしかに博多から大分と長崎についてはおっしゃるとおりでした。ただ、高速バスは値段が圧倒的に安いんですよね。福岡都市高速はそれなりに渋滞もしますから定時性という鉄道のメリットは一応ありますが、客の流れはどうなんでしょう。新幹線接続があれば鉄道を選ぶ客が多いかも知れませんね。
JR西日本の車両政策にそんな事情があったとは知りませんでした。ありがとうございます。
Jubilee
Re: (スコア:0)
以前にJRの全路線の収支一覧表がネットで話題になっていました。
東は大幅黒字。
東海も同じぐらいの黒字だけど、東海道新幹線でとんでもなく儲けて、それ以外はプラスマイナス0という偏り具合。
西は、東と東海には劣るけど、それなりの黒字路線があるのでそれなりの黒字。
残り3社は、赤字。ただし、東、東海、西のどこに合併させても赤字会社は生じない。
ぐらいだったかと。
Re:単に (スコア:1)
青函トンネルの前後区間はそんなに輸送量無いですよ。
JR北海道公表の2013年度の旅客輸送密度だと、五稜郭-木古内で8000人/日未満となっていますから、地方交通線水準です。
幹線のランクになる8000人/日以上を達成したのは、小樽-旭川、桑園-北海道医療大学、白石-沼ノ端-東室蘭、南千歳-新千歳空港だけですね。
Re:単に (スコア:1)
貨物を含めた収益性の話をしているところで旅客輸送密度の数字出すのはミスリーディングですな。
Re:単に (スコア:1)
貨物はアボイダブルコスト分しか線路使用料を払わないので、
旅客会社にとっての路線の収益性を考える際に貨物を考慮する必要はないですよ。
路線の重要性を判断するなら、貨物も考慮する必要がありますが。
Re: (スコア:0)
ってか、元コメはまさに路線の重要性の話でしょ。
当の本人が収益性云々という的外れな反論をしたせいで話が混乱してるけど。
Re:単に (スコア:2)
「ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない」
と言っているのだから、その後段の「青函トンネルから函館までの区間」は黒字だ、と言う主張ですよね。
元コメも収益性の話をしています。
それより後で、物流面での重要性があるから赤字路線だからと言って廃止できない、と路線の重要性の話になってきている。
その点では私も異論はないんですよ。
でも、収益性の面では札幌中心の通勤通学輸送網がJR北海道の柱で、青函トンネルは取るに足らないんです。
Re:単に (スコア:1)
逆。
独立行政法人が100%株持ってて国から金銭的支援もあるんだから、国鉄のまま残ってたんでしょ。悪い意味で。
民営化検討の時点で生き残れそうだった本州だけ民営企業にして3島＋貨物は国の手元に残してるんだよ
Re: (スコア:0)
あれだけ道路が発達しているのになんで物流が鉄道依存なの？
Re:単に (スコア:2, 興味深い)
あのアメリカですら陸上輸送の鉄道依存は高いぐらいだからねぇ。
大量の荷物をざっくり運ぶのは、たくさん貨車を繋げられる乗り物が強い。
オーストラリアぐらいの田舎になると、たくさんのコンテナトレーラーを1台のトレーラーヘッドが引くタイプのロードトレインが出てくる。
Re:単に (スコア:1)
青函トンネルをトラックが走れないから。
Re: (スコア:0)
飛行機があるのに海運がメインの如し
Re: (スコア:0)
それはコストの問題なので、立場が逆ですな。
輸送コストであればトラック輸送の方が安いが、鉄道輸送には速くて時間が正確というメリットがあるわけで。
Re: (スコア:0)
# 北は貨物やってないけど、まあ実質的にタダ同然でJR貨のための保線をやってるってことだよね
Re: (スコア:0)
何が言いたいのか判らんのだが（なんで「北海道の農家はウハウハ」なのに「地元（北海道の話題だから北海道だよな？）の農家が迷惑してる」になるのか。支離滅裂すぎるぞ）
ＪＲ貨物の支払料金（線路使用料）はアボイダブルコストで計算されてるから、まあ高くはないけど、それでも少なくとも「タダ同然」だなんてことは断じてないよ。嘘だと思ったらもうちょっと調べてみたら？
Re:単に (スコア:1)
よく分からんけど、消費者から見た地元かなぁ？
Re: (スコア:0)
北海道の農家は適正な輸送費を支払っておらず、不当に安価な商品を市場に流通させている。
本来、北海道以外の農家は消費地と近隣にあるため輸送費の面で優位にあるはずだが、その優位性が不当に失われる形になっている。
ってことであってるかね
Re: (スコア:0)
実際蓋を開けてみりゃ結局この有様だからな。
別に民営化そのもは必要だったと思ってるけど、制度設計した官僚や政治家の力量に問題があったとしか思えんわ。
高速バスの事故もそんな感じたったよな、そして適切な対策を取らずに規制緩和だけした元凶が責任を取ることはないとこまで同じだ。
Re: (スコア:0)
その三社は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が株式を所有しているので、国有鉄道ではあります。
Re: (スコア:0)
路線廃止で北海道の物流が大惨事になるんなら、北海道地区の割増運賃を認めるか貨物輸送に補助を出すべきでは？
酪農発祥の地としてはわざわざ北海道から牛乳を運ばなくても困りませんが。
Re: (スコア:0)
orだけじゃなくandの組み合わせも選べるよ。
へろへろの軌道をキハ183が130km/hオーバーでぶっ飛ばすとか。
Re: (スコア:0)
その183系気動車もねぇ。
初期車なんて、良く走れているなって状況だから…。
まぁ、技術力が落ちたと言っても、キラ星がトップグループに落ちたって状況だから…。
Re: (スコア:0)
> へろへろの軌道をキハ183が130km/hオーバーでぶっ飛ばすとか。
それだな。
レーザ測距でレールの幅を計測して
車輪の幅を可変させて脱線を防ぐとか。