「京浜東北線で架線断線事故が発生。「エアセクション」での停車が原因」記事へのコメント

力行しなければ？

[Anonymous Coward]

なぜ力行しなければセーフなのですかね？

2本の架線にパンタグラフが触れている状態で力行すると、
1本の架線だけで力行したとき以上に電流が流れるというのが感覚的に理解できない。。

Re:

[yasuchiyo (11756)]

力行してない時は単に電位差のある端子を短絡しただけだから、短絡点は両架線の中間の電位になって架線の電位差分の電流しか流れないけど、力行すると短絡側の電位が負荷（モータ）によって規定されてしまうので、元の架線間の電位差とずれた分を埋めようとしてダバダバ電流が流れる。で、高電位側の容量が大きい（だって変電所直だもん）ので大電流で電圧が降下する前に電線側が逝くってことです。

Re:

[Anonymous Coward]

新幹線なんか、あれだけの長編成＋電動車比率でパンタグラフ2つしかないんだから
在来線の鈍行などパンタグラフ1つで間に合わんもんかな。

Re:力行しなければ？

[SunTown (45384)]

新幹線は交流電化なので、電圧が高いのです。
新幹線の交流電化だと25000V、在来線交流電化で20000V、JRの直流電化区間は1500Vです。
列車そのものを動かす電力は、交流でも直流でも大差ないので、
直流電化区間の方がはるかに電流が大きくなります。
パンタグラフ1個で大電流に耐えるのが難しいので、
直流電化区間の方がパンタグラフを多数に増やす理由があるのです。

また、複数のパンタグラフの間をつないで並列にしてしまうと、
エアセクションの前後をパンタグラフが短絡している時間がより長くなって、
今回のような事故を起こす危険性が高くなります。
その関係で、電動車のユニットごとに独立にパンタグラフを付けて、
それ以外とは引き通さない設計が普通なのです。
新幹線で電動車間の引き通し線を使っているのは、地上側がそれに対応した
高価な設備を使っているからで、在来線で導入できるようなものではないです。

Re:力行しなければ？

[taotao (13793)]

いまどきの在来線は、みんな母線引き通ししてるよ。 そのせいで目の前のパンタが降りていても、ほかが上がっていると感電するから、 西武なんかは、そのためにわざわざパンタの架台を黄色く塗って注意喚起してるし。

Re:力行しなければ？

[SunTown (45384)]

おお、失礼しました。
交流電化区間の知識とごちゃまぜになっていたようです。

改めて調査してみると、直流電化区間では母線引き通しの方が普通のようですね。
2か所のパンタグラフがセクションを跨いで止まってしまっている場合、
それを検知して遮断器を開放させる仕組みとか考えてあるようです。
そうなると、まさにエアセクションの直下にパンタグラフがある場合が
一番まずいということなんですかね。

Re:

[Anonymous Coward]

パンタグラフ1個で大電流に耐えるのが難しい

EF210型電気機関車が、565kWのモーター×6基
E233形1000番台電車が、140kWのモーター×4基×5両

途中1両に2個あればなんとかなるのかしらん。