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貨物列車との競合はどうなっているのだろう。
については、 平成２８年３月時刻改正 新しい鉄道輸送サービスのご案内 [jrfreight.co.jp]と題した日本貨物鉄道株式会社のニュースリリースを一目見ただけではわからないので公益社団法人鉄道貨物協会によって出版されている時刻表 [rfa.or.jp]の改定を待って確認するとかがとり得る穏当かつ次善の策か。// 貨物列車の発着時間をずらすという大ナタを振
あ、typo失礼しました。
貨物列車については、当面青函トンネルは新幹線も今までの在来線特急と同じ140km/h運転になるようなので、運行時刻がバッティングした場合はともかく特に支障はなさそうですね。
奥津軽…、後背地が小さいのに新幹線停まるって単純に住民にとってはメリットだと思うのですが。とはいっても利用客最低ってネタ扱いがイヤなら、逆に新幹線の秘境駅ってノリで売り出すのはどうでしょう。宗谷岬で売ってる最北端踏破みたいな感じで「利用証明書」みたいなのを発行するとか。
それより、いいかげん津軽二股と同一駅扱いにはしないのか。
Wikipedia日本語版 [wikipedia.org]から辿れる青森県発表の情報 [aomori.lg.jp]によると、しないみたいですね。
奥津軽いまべつ駅は、JR津軽線「津軽二股駅」に接続します。
もっと離れてるのに同名の駅もあるのに・・・
首魁は東京駅を措いてないでしょう。京葉線と中央線を徒歩で乗り換えるためには何歩?上下に何m?どうして代金と引き換えに乗換が楽な交通機関を置かないかと思うことしきり。
総武・横須賀線ホームから京葉線ホームへはもっと遠いですよね
大手町も大概だと思う
津軽線と津軽二股駅がJR東日本、奥津軽いまべつ駅は路線も含めてJR北海道の管轄ですから。おまけに津軽線は海峡線（貨物専用になる）と一部線路共用していても、北海道新幹線の並行在来線扱いにはなっていません。道南いさりび鉄道とは対照的ですね。
あ、そっか。同一駅扱いすると並行在来線の問題がでちゃうのか。実に政治的だなぁ。
経路特定区間とかそういう系統の問題だと思っていた。
もし松前線が廃止されずに、現知内湯の里信号場付近で海峡線として接続していれば、青函共用区間も新幹線で数分ぶんは短くなったはずなんですが。もっともその場合、新幹線途中駅を知内と木古内どっちにするかで揉めただろうし。
つまり青函共用区間の140km/h走行区間は、木古内駅～新中小国信号場（海峡線との合流地点、近くに津軽線大衡駅）になって、青函トンネル外も結構長い区間を140km/h走行する、ダイヤ上のネックとなる。だいたい青森側も津軽線を津軽二股あたりまで路盤強化して海峡線化すればこっちも青函共用区間を短縮はできた。海峡線で新線改良のインセンティブが優先しちゃったんだろうなあ（当時は在来の青函貨物、寝台旅客が運行）
いま中小国にある新在接続点を津軽二股に作れば、それだけ貨物と干渉する距離を短くできるのに・・・あとは旧松前線をすこし復活させて、木古内側の接続も旧知内駅あたりに移動させられればなお良し。
それ以前に整備新幹線の240kph上限とか、とにかく新幹線行政、というか鉄道行政は政治的な制約が多すぎ・・・
240kphって何でしょうか?(マジで
260km/hが最高速度なのは知ってるんですが。
並行在来線問題というよりは、日本国有鉄道分割民営化以前の青森駅みたいに
青函鉄道管理局秋田鉄道管理局盛岡鉄道管理局
が一駅を分割して管轄して切り盛りする人材も払底したということでしょう。
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ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家
s/森岡/盛岡/ (スコア:1)
貨物列車との競合はどうなっているのだろう。
については、 平成２８年３月時刻改正 新しい鉄道輸送サービスのご案内 [jrfreight.co.jp]と題した日本貨物鉄道株式会社のニュースリリースを一目見ただけではわからないので公益社団法人鉄道貨物協会によって出版されている時刻表 [rfa.or.jp]の改定を待って確認するとかがとり得る穏当かつ次善の策か。
// 貨物列車の発着時間をずらすという大ナタを振
Re: (スコア:1)
あ、typo失礼しました。
貨物列車については、当面青函トンネルは新幹線も今までの在来線特急と同じ140km/h運転になるようなので、運行時刻がバッティングした場合はともかく特に支障はなさそうですね。
奥津軽…、後背地が小さいのに新幹線停まるって単純に住民にとってはメリットだと思うのですが。
とはいっても利用客最低ってネタ扱いがイヤなら、逆に新幹線の秘境駅ってノリで売り出すのはどうでしょう。宗谷岬で売ってる最北端踏破みたいな感じで「利用証明書」みたいなのを発行するとか。
Re:s/森岡/盛岡/ (スコア:1)
それより、いいかげん津軽二股と同一駅扱いにはしないのか。
Re:s/森岡/盛岡/ (スコア:1)
Wikipedia日本語版 [wikipedia.org]から辿れる青森県発表の情報 [aomori.lg.jp]によると、しないみたいですね。
奥津軽いまべつ駅は、JR津軽線「津軽二股駅」に接続します。
Re: (スコア:0)
もっと離れてるのに同名の駅もあるのに・・・
呼んだ？ (スコア:1)
Jubilee
Re:呼んだ？ (スコア:2)
首魁は東京駅を措いてないでしょう。
京葉線と中央線を徒歩で乗り換えるためには何歩?上下に何m?
どうして代金と引き換えに乗換が楽な交通機関を置かないかと思うことしきり。
Re: (スコア:0)
総武・横須賀線ホームから京葉線ホームへはもっと遠いですよね
Re:呼んだ？ (スコア:1)
大手町も大概だと思う
Re: (スコア:0)
津軽線と津軽二股駅がJR東日本、奥津軽いまべつ駅は路線も含めてJR北海道の管轄ですから。
おまけに津軽線は海峡線（貨物専用になる）と一部線路共用していても、北海道新幹線の並行在来線扱いにはなっていません。
道南いさりび鉄道とは対照的ですね。
Re:s/森岡/盛岡/ (スコア:1)
あ、そっか。同一駅扱いすると並行在来線の問題がでちゃうのか。実に政治的だなぁ。
経路特定区間とかそういう系統の問題だと思っていた。
Re: (スコア:0)
もし松前線が廃止されずに、現知内湯の里信号場付近で海峡線として接続していれば、青函共用区間も新幹線で数分ぶんは短くなったはずなんですが。もっともその場合、新幹線途中駅を知内と木古内どっちにするかで揉めただろうし。
つまり青函共用区間の140km/h走行区間は、木古内駅～新中小国信号場（海峡線との合流地点、近くに津軽線大衡駅）になって、青函トンネル外も結構長い区間を140km/h走行する、ダイヤ上のネックとなる。
だいたい青森側も津軽線を津軽二股あたりまで路盤強化して海峡線化すればこっちも青函共用区間を短縮はできた。
海峡線で新線改良のインセンティブが優先しちゃったんだろうなあ（当時は在来の青函貨物、寝台旅客が運行）
Re: (スコア:0)
いま中小国にある新在接続点を津軽二股に作れば、それだけ貨物と干渉する距離を短くできるのに・・・
あとは旧松前線をすこし復活させて、木古内側の接続も旧知内駅あたりに移動させられればなお良し。
それ以前に整備新幹線の240kph上限とか、とにかく新幹線行政、というか鉄道行政は政治的な制約が多すぎ・・・
Re: (スコア:0)
240kphって何でしょうか?(マジで
260km/hが最高速度なのは知ってるんですが。
Re:s/森岡/盛岡/ (スコア:1)
並行在来線問題というよりは、
日本国有鉄道分割民営化以前の青森駅みたいに
青函鉄道管理局
秋田鉄道管理局
盛岡鉄道管理局
が一駅を分割して管轄して切り盛りする人材も払底したということでしょう。