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10万t級以上複数で、オーバーフローしてからトンネルは考えればいい。大体第二青函トンネルは、誰の金で作って、どうやって償還するのか。国鉄に続いて、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が破綻すると、楽しいなぁ。
船だと積み下ろしに時間かかるし、なにより港湾設備や一時的に保管するための土地が必要となるんだが…そういう広大で平らな土地が青森や函館の沿岸にあるの?
そしてその港湾から荷物を運び出すための運送手段、車にせよ鉄道にせよ、今度はそれらに載せる施設も必要となる。さらに広い土地が必要だ。
安全に低コストでもう一本トンネル掘れるってんなら、それもいいよね。そもそも羽田空港がこれ以上滑走路拡張が出来ない(当時、羽田沖を埋め立てる技術がなかった)から成田空港が出来たようなものだけど、今じゃ競合までする具合だからね。
つ[鉄道連絡船 [wikipedia.org]]
鉄分の多めな方であれば、きっと思い付くヤツですね。まぁ、当方もですが。
連結外さずに、全車両が載せられたらいけるかもしれませんが、まっすぐやるのは無理でしょうし、かと言ってトグロを巻くのもいかがかと。
一般的な貨車がだいたい長さ20mで25輌くらいいくと、500mですか。空母でも直線ではキツそうな感じではあります。
空母は、横須賀を母港とするロナルド・レーガンが 333m ですね。
昔、ガンプラが流行ったころ 1/144 のサイズでそろえたくて、空母を調べ、エンタープライズ（古いほう）が 250m くらいということで 1.7m でベニヤ板で作れると思った（実際には作らなかった）ことがありました。 今じゃ 2.3m ですから 1/144 は大変ですね。N ゲージが 1/150 と聞いたので、縮尺が近いから、ジオラマやるなら N ゲージだなともと思ってた昔の記憶が出てまいりました。
途中で一箇所切り離す程度の手間は許容できるだろう。
自動化ヤードの原理で、貨車が自走（とは言わんか）して詰まればよろし。
自走する貨物車両 [wikipedia.org]みたいなのもあるにはあるが、既存の貨車に自走できる動力を積むのは流石に無理がある。（しかも前述のは事実上の固定編成）そもそもそんな動力部品を貨車につけたところで電源供給できないし（ディーゼルで走らせる気か？）、普通の線路を走らせる間は死重でしかない。途中で１箇所切り離すと気軽に言うが、それだけでも結構大変だぞ。到着後の再結も含めたら、その時間のロスだけでも１～２時
瀬戸大橋開通で廃止となった鉄道連絡船である宇高連絡船は、1時間に1本運行していましたが、2隻体制で、1隻が大ざっぱに「宇野に30分停泊→60分航行→高松に30分停泊→60分航行→宇野に…」という2時間ループになってました。船 [wikipedia.org]には軌道が3線ありましたが、切離と連結両方併せても、30分以内に入れ替えできてたってことです。(ていうか、ダイヤの都合で30分停泊しているだけで、その時間をフルに入れ替えに使ってるわけではありません。うろ覚えな記憶で書きますが、10分かからないぐらいだったと思います。)
そもそも、コンテナが流行る前の、昔ながらの貨物列車は、行き先に併せて貨車単位で連結/切離して組み替えて運ぶものなんですよ。1箇所の切り離し程度で手間がかかるなんてことになったら、まともに貨物車両の運用はできませんってば。
もっとも、> まあ船で運ぶ時点で青函トンネルとは輸送時間で勝負にすらならんのだが。こっちのほうが致命的で、積み下ろしにかかる時間なんざもう誤差でしょうな。
切り離して置いていくだけなら割と手軽だけど、切り離した後の貨物を別口で同じ船に積む、みたいなことをしようとすると入れ替え用機関車が複数必要になる上、ポイントの切り替え等も含めて作業に結構な時間がかかるんだよこの話と混同しちゃいけないよ
自動化ヤードを知らないと、この話噛み合わないよ？貨物ヤードでは、ハンプ（坂）の上から貨車を流して地上側で流れをコントロール [wikipedia.org]する。これが進んだものになると、リニアモーター式の貨車加減速装置 [goo.ne.jp]が軌道の間を自走して貨車をキャッチして誘導する。40年以上前に実用化されている技術だ。
40年前だと若い鉄ヲタにはロストテクノロジーなんだろうな
じゃあ橋をかけましょう
洞爺丸事故などの海難事故を経てやっぱ船はヤバイからトンネル掘ろうぜ!って作った
青函トンネルなのに、また同じことを繰り返すつもりか… (sigh
海難事故をおこしても、ジャガイモとトウモロコシと牛乳が水没するだけだから問題ない。
北海道の工場で作られるポテチが水没するのは痛いなぁ。
ガリガリ君コンポタ味の海とか呼ばれちゃうのか……
そこはトウキビで。
バターが、バターが...
これほどの巨艦が公海を無人運行できるとでも？
北海道と本州を結ぶフェリーが他にあるのに、青函連絡船乗組員生命だけのリスクなら社会的に許容範囲でしょう。
新幹線の数十分の遅延位我慢しろやと思うが、それすら嫌だと言うなら「第二青函トンネルは、誰の金で作って、どうやって償還するのか」に回答してくれ。
我慢すれば解決する話じゃなく、競合に負けるという話でもあるんだけど…
道営高速鉄道公団でも、道立青函トンネル公団でも、何でもいいから、まず全額身銭を切れ。破綻処理に国民の血税が投ぜられる、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構にツケを廻すな。
ロシア国鉄津軽海峡線だか、シベリア鉄道津軽海峡線でよくね？
そもそも貨物と新幹線のすれ違いをなくして時短するためで、青函トンネルの輸送量がキャパ超えてるという話じゃない。
>アンケートでは約9万件の回答中、約7万件が「不要」、約1万5,000人が「必要」だった。まぁそうでしょうね。
そもそも、既にキャパ越えてます。本当に混む時は新函館北斗で乗車率95%、新青森100%なんてのがある位だから、キャパが足りているということ自体無理がある。なお、↑までいかなくても、多客時に新函館北斗で乗車率2/3、新青森100%というのがあたりまえにある時点で足りてないのは見え見え。
とうぜん、貨物も足りてません。冬季は8000番台の臨が毎日運転、9000番台の臨を走らせても足りていないという時点で、足りていると言ってる奴は現実が見えてないよ。
海峡線の電力増強して、新幹線にせよ貨物列車にせよ2編成以上を連結して、青函トンネル通せば？
# 都会の私鉄や、JR山手線辺りと比べれば、もっと詰められると思うが。
どうせまた破綻は回避で国民の税金から負担が増えるだけでしょ。オリンピックもそうならなきゃいいけど。
コストを沈埋させて見えにくくする工法
大陸のワニノ、サハリンのホルムスク間は鉄道フェリーでつないでるんだよなホルムスクと稚内ってあまり離れてないからフェリー使うと手っ取り早くシベリア鉄道まで直結できる日本の造船業グダグダになってるけど鉄道フェリーぐらいどうにかならないのか？重心が高くて車両甲板は隔壁が作れないなど難しい面もあるけど米、露、中、ブラジル、デンマーク、スウェーデンなど現役で活躍している国も多い日本島国なんだし国際列車走らせるならとりあえずフェリー以外の選択肢はないわけだし貨物だけではなく豪華旅客列車も乗せれば採算性を大きく左右するのでは青函だけではなく首都圏から室蘭まで繋げば複線電化路線に直結できるし直接道東の釧路まで繋げば競争力が増してJR北海道の経営もだいぶ楽になるのでは？
水陸両用新幹線というのはどうか？
どうせなら空も飛べるようにしようぜ
多分水陸両用新幹線は電化線路上は単相交流50Hz25000Vで走り、海上へのスロープ等の非電化区間では電動モーターを共用するディーゼルエレクトリックかガスタービンエレクトリックとなり、海上では同様に発電した電力での電動スクリューか電動ウォータージェット推進とするだろうから、機器類（特に吸排気ダクト）が場所を喰い、一両当たりの定員が減少し、現行新幹線E/H5系電車の10両/編成：250m強より編成車両数：編成長は増える筈。下手な大型鉄道連絡船より長く、かなり舵や速度や被視認性の劣る水陸両用新幹線は、相当危険で事故率が高いであろう。
な
海荒いから潜水できるようにしたほうがいいと思います。
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ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家
まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:0)
10万t級以上複数で、オーバーフローしてからトンネルは考えればいい。
大体第二青函トンネルは、誰の金で作って、どうやって償還するのか。
国鉄に続いて、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が破綻すると、楽しいなぁ。
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:2)
船だと積み下ろしに時間かかるし、なにより港湾設備や一時的に保管するための
土地が必要となるんだが…そういう広大で平らな土地が青森や函館の沿岸にあるの?
そしてその港湾から荷物を運び出すための運送手段、車にせよ鉄道にせよ、今度は
それらに載せる施設も必要となる。さらに広い土地が必要だ。
安全に低コストでもう一本トンネル掘れるってんなら、それもいいよね。
そもそも羽田空港がこれ以上滑走路拡張が出来ない(当時、羽田沖を埋め立てる
技術がなかった)から成田空港が出来たようなものだけど、今じゃ競合までする具合だからね。
Re: (スコア:0)
つ[鉄道連絡船 [wikipedia.org]]
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
鉄分の多めな方であれば、きっと思い付くヤツですね。まぁ、当方もですが。
連結外さずに、全車両が載せられたらいけるかもしれませんが、まっすぐやるのは
無理でしょうし、かと言ってトグロを巻くのもいかがかと。
一般的な貨車がだいたい長さ20mで25輌くらいいくと、500mですか。
空母でも直線ではキツそうな感じではあります。
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
空母は、横須賀を母港とするロナルド・レーガンが 333m ですね。
昔、ガンプラが流行ったころ 1/144 のサイズでそろえたくて、空母を調べ、エンタープライズ（古いほう）が 250m くらいということで 1.7m でベニヤ板で作れると思った（実際には作らなかった）ことがありました。 今じゃ 2.3m ですから 1/144 は大変ですね。
N ゲージが 1/150 と聞いたので、縮尺が近いから、ジオラマやるなら N ゲージだなともと思ってた昔の記憶が出てまいりました。
Re: (スコア:0)
途中で一箇所切り離す程度の手間は許容できるだろう。
Re: (スコア:0)
自動化ヤードの原理で、貨車が自走（とは言わんか）して詰まればよろし。
Re: (スコア:0)
自走する貨物車両 [wikipedia.org]みたいなのもあるにはあるが、既存の貨車に自走できる動力を積むのは流石に無理がある。（しかも前述のは事実上の固定編成）
そもそもそんな動力部品を貨車につけたところで電源供給できないし（ディーゼルで走らせる気か？）、普通の線路を走らせる間は死重でしかない。
途中で１箇所切り離すと気軽に言うが、それだけでも結構大変だぞ。到着後の再結も含めたら、その時間のロスだけでも１～２時
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
瀬戸大橋開通で廃止となった鉄道連絡船である宇高連絡船は、1時間に1本運行していましたが、2隻体制で、1隻が大ざっぱに「宇野に30分停泊→60分航行→高松に30分停泊→60分航行→宇野に…」という2時間ループになってました。船 [wikipedia.org]には軌道が3線ありましたが、切離と連結両方併せても、30分以内に入れ替えできてたってことです。
(ていうか、ダイヤの都合で30分停泊しているだけで、その時間をフルに入れ替えに使ってるわけではありません。うろ覚えな記憶で書きますが、10分かからないぐらいだったと思います。)
そもそも、コンテナが流行る前の、昔ながらの貨物列車は、行き先に併せて貨車単位で連結/切離して組み替えて運ぶものなんですよ。
1箇所の切り離し程度で手間がかかるなんてことになったら、まともに貨物車両の運用はできませんってば。
もっとも、
> まあ船で運ぶ時点で青函トンネルとは輸送時間で勝負にすらならんのだが。
こっちのほうが致命的で、積み下ろしにかかる時間なんざもう誤差でしょうな。
Re: (スコア:0)
切り離して置いていくだけなら割と手軽だけど、切り離した後の貨物を別口で同じ船に積む、みたいなことをしようとすると入れ替え用機関車が複数必要になる上、ポイントの切り替え等も含めて作業に結構な時間がかかるんだよ
この話と混同しちゃいけないよ
Re: (スコア:0)
自動化ヤードを知らないと、この話噛み合わないよ？
貨物ヤードでは、ハンプ（坂）の上から貨車を流して地上側で流れをコントロール [wikipedia.org]する。
これが進んだものになると、リニアモーター式の貨車加減速装置 [goo.ne.jp]が軌道の間を自走して
貨車をキャッチして誘導する。40年以上前に実用化されている技術だ。
Re: (スコア:0)
40年前だと若い鉄ヲタにはロストテクノロジーなんだろうな
Re: (スコア:0)
じゃあ橋をかけましょう
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
洞爺丸事故などの海難事故を経てやっぱ船はヤバイからトンネル掘ろうぜ!って作った
青函トンネルなのに、また同じことを繰り返すつもりか… (sigh
Re: (スコア:0)
海難事故をおこしても、ジャガイモとトウモロコシと牛乳が水没するだけだから問題ない。
Re: (スコア:0)
北海道の工場で作られるポテチが水没するのは痛いなぁ。
Re: (スコア:0)
ガリガリ君コンポタ味の海とか呼ばれちゃうのか……
Re: (スコア:0)
そこはトウキビで。
Re: (スコア:0)
バターが、バターが...
Re: (スコア:0)
これほどの巨艦が公海を無人運行できるとでも？
Re: (スコア:0)
北海道と本州を結ぶフェリーが他にあるのに、青函連絡船乗組員生命だけのリスクなら社会的に許容範囲でしょう。
Re: (スコア:0)
新幹線の数十分の遅延位我慢しろやと思うが、それすら嫌だと言うなら「第二青函トンネルは、誰の金で作って、どうやって償還するのか」に回答してくれ。
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
我慢すれば解決する話じゃなく、競合に負けるという話でもあるんだけど…
Re: (スコア:0)
道営高速鉄道公団でも、道立青函トンネル公団でも、何でもいいから、まず全額身銭を切れ。
破綻処理に国民の血税が投ぜられる、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構にツケを廻すな。
Re: (スコア:0)
ロシア国鉄津軽海峡線だか、シベリア鉄道津軽海峡線でよくね？
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
そもそも貨物と新幹線のすれ違いをなくして時短するためで、
青函トンネルの輸送量がキャパ超えてるという話じゃない。
>アンケートでは約9万件の回答中、約7万件が「不要」、約1万5,000人が「必要」だった。
まぁそうでしょうね。
Re: (スコア:0)
そもそも、既にキャパ越えてます。
本当に混む時は新函館北斗で乗車率95%、新青森100%なんてのがある位だから、キャパが足りているということ自体無理がある。
なお、↑までいかなくても、多客時に新函館北斗で乗車率2/3、新青森100%というのがあたりまえにある時点で足りてないのは見え見え。
とうぜん、貨物も足りてません。
冬季は8000番台の臨が毎日運転、9000番台の臨を走らせても足りていないという時点で、足りていると言ってる奴は現実が見えてないよ。
Re: (スコア:0)
海峡線の電力増強して、新幹線にせよ貨物列車にせよ2編成以上を連結して、青函トンネル通せば？
# 都会の私鉄や、JR山手線辺りと比べれば、もっと詰められると思うが。
Re: (スコア:0)
どうせまた破綻は回避で国民の税金から負担が増えるだけでしょ。
オリンピックもそうならなきゃいいけど。
Re: (スコア:0)
コストを沈埋させて見えにくくする工法
Re: (スコア:0)
大陸のワニノ、サハリンのホルムスク間は鉄道フェリーでつないでるんだよな
ホルムスクと稚内ってあまり離れてないからフェリー使うと手っ取り早くシベリア鉄道まで直結できる
日本の造船業グダグダになってるけど鉄道フェリーぐらいどうにかならないのか？
重心が高くて車両甲板は隔壁が作れないなど難しい面もあるけど
米、露、中、ブラジル、デンマーク、スウェーデンなど現役で活躍している国も多い
日本島国なんだし国際列車走らせるならとりあえずフェリー以外の選択肢はないわけだし
貨物だけではなく豪華旅客列車も乗せれば採算性を大きく左右するのでは
青函だけではなく首都圏から室蘭まで繋げば複線電化路線に直結できるし
直接道東の釧路まで繋げば競争力が増してJR北海道の経営もだいぶ楽になるのでは？
Re: (スコア:0)
水陸両用新幹線というのはどうか？
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
どうせなら空も飛べるようにしようぜ
Re: (スコア:0)
多分水陸両用新幹線は電化線路上は単相交流50Hz25000Vで走り、海上へのスロープ等の非電化区間では電動モーターを共用するディーゼルエレクトリックかガスタービンエレクトリックとなり、海上では同様に発電した電力での電動スクリューか電動ウォータージェット推進とするだろうから、機器類（特に吸排気ダクト）が場所を喰い、一両当たりの定員が減少し、現行新幹線E/H5系電車の10両/編成：250m強より編成車両数：編成長は増える筈。
下手な大型鉄道連絡船より長く、かなり舵や速度や被視認性の劣る水陸両用新幹線は、相当危険で事故率が高いであろう。
な
Re: (スコア:0)
海荒いから潜水できるようにしたほうがいいと思います。
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
あれ？