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シリンダー自体も止まること?
そうでしょう。燃焼させずに動かしても摩擦で動力ロスするだけですから。 おそらくクランクシャフトを半分に切って、動的に接続制御できるようにしたんでしょう。 で、半分だけ（３気筒）動かすとバランスが崩れるから、それを低減するために「アクティブコントロールエンジンマウント
たれ込みのリンク先に書いてあるとおり、低負荷時に片バンクのバルブを閉じることによってその分の給排気行程のエネルギーロス、つまりいわゆるポンピングロスを低減できる→燃費率が良くなるというリクツでしょう。
あとは、ひょっとしてバンク毎に独立したスロットルバルブを設ければ仕事をしている側のバンクのスロットルはより大きく開けられるので、スロットルを絞ることによる燃費の悪化も防げるかもしれません。（そういう構造になっているかどうかは調べてませんが）
> ホンダもGL1500で水平対抗エンジン作った実績で、車用にやらないものかな?
なんでも飛行機用の水平対向4気筒エンジンをやるとか.
VTEC採用カブをフラッグシップモデルに作って、排気量 125ccで実燃費100km/Lを達成とか目指して欲しい
排気量125ccで実燃費100km/Lを達成
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素朴な疑問 (スコア:1)
シリンダー自体も止まること?
# メカ(音)痴なので変なこと言ってたらごめんなさい
たぶん (スコア:1)
そうでしょう。燃焼させずに動かしても摩擦で動力ロスするだけですから。
おそらくクランクシャフトを半分に切って、動的に接続制御できるようにしたんでしょう。
で、半分だけ（３気筒）動かすとバランスが崩れるから、それを低減するために「アクティブコントロールエンジンマウント
Re:たぶん (スコア:1)
# モチロン、6 発との比較であろうとは思うのですが．．．
以下、機械屋を目指したオッサンの小噺。
VTEC といえば、想い起こされるのはコレ [honda.co.jp]ですなぁ（古。
VTEC の考え方の基となったといわれる、2 輪のCBR400F で採用されたREV ですが
コイツの場合、そもそもハイカムプロフィルなのだけど
低回転時は2 ヴァルブ駆動、中～高回転は4 ヴァルブで駆動する
って仕組でした。
ん。でも、4サイクルエンジンの性質って、カムプロフィルが殆どを決めてしまい
# 初代VTEC はローカム～ハイカムの切り替えで
# 低回転用と高回転用の2 種類の顔を持っていますね。
また、どのようなシチュエーションであれ、車重に変化は無い訳で
1 基で複数のプロフィルを持つエンジンとはいえ
同じ重量物を移動させなくてはならないの為に
燃費向上に気筒休止や希薄燃焼が役立つか、正直疑問です。
燃焼効率≠燃費 という考え方から、
やはり同社には是非TURBO エンジンを復帰させて欲しいモノ（違。
燃費性能って意味では、同社のSuperCUB は
（他社が基本設計をコピーするほどの｜基本設計が今も替わらない）
名機ですな。
何時までも「夢を作って売る会社」で居て欲しいモノです。
# ん。ってか、最近自分の台詞が「20年程前は．．．」
# っての多くてイヤね(^-^；
燃費の良くなるリクツ (スコア:1)
たれ込みのリンク先に書いてあるとおり、低負荷時に片バンクのバルブを閉じることによってその分の給排気行程のエネルギーロス、つまりいわゆるポンピングロスを低減できる→燃費率が良くなるというリクツでしょう。
あとは、ひょっとしてバンク毎に独立したスロットルバルブを設ければ仕事をしている側のバンクのスロットルはより大きく開けられるので、スロットルを絞ることによる燃費の悪化も防げるかもしれません。（そういう構造になっているかどうかは調べてませんが）
Re:たぶん (スコア:1)
ダイハツが結構力いれてましたね。＜3気筒エンジン
同じ排気量なのに、シャレードと(それよりも程度が良い筈の)日産マーチとでは、トルク感が違いすぎて…
1気筒辺りの排気量が違えばトルクに大きく影響するのは判るんですがここまでも、ちがえば。
ホンダでも、2ストのバイクで、ちと特殊だがMVX250なる3気筒エンジンの面白いバイクもありましたし。
#バイクといえば、BMWのK75も3気筒だな
#ペリカンロードを思い出した。
ただ、V6エンジンを強引に片バンクのみ3気筒で動かすとなれば、クランクシャフトのバランス取りとかで
いろんな機能付けざるえなかったかなと。
水平対抗6気筒なら、そこまでいろんな機能つけなくとも何とかできたような…
#って、ホンダもGL1500で水平対抗エンジン作った実績で、車用にやらないものかな?
/* Kachou Utumi
I'm Not Rich... */
Re:たぶん (スコア:1)
> ホンダもGL1500で水平対抗エンジン作った実績で、車用にやらないものかな?
なんでも飛行機用の水平対向4気筒エンジンをやるとか.
Re:たぶん (スコア:1)
つか、機械を造ってましたねー（懐。
記憶では、MVX とかNS はリアバンクのピストンが大きくて
前ピストンとのバランサの役割を持っていたと記憶してますので
所謂パラ3 とはチョイと趣向が違ってますね。
# MVX 発表当時、アレでV6 創ったらもっとスムースなのかなぁ．．．
# とか、楕円ピストン＋REV で2-4-6-8 とバルブ切り替えするエンジンとか
# スゲー妄想だ．．．(^-^；
Re:たぶん (スコア:0)
激しくオフトピだけど (スコア:0)
何故かDOCHの高回転向けのエンジン乗っけてあって、ロゴとかと比べちゃうと、何考えて作ったんだ？ って感想でした。
オートマのプログラムでも最大トル
CBR400FのREV (スコア:1)
二輪車ではVTECのような機構を人々の記憶が薄れるまで採用されな
かったんでしょうね。
かなり回している時にバルブがシリンダヘッドからさよならして
ピストンぶち抜いてクランク破壊するんだからエンジンいきなり
止まって後輪ロックでそりゃ大変なことに……。
蛇足になりますが、カブの基本設計が30年ほど前にOHVからOHCに
変更されて以来変わっていないのは、ホンダが日本の消費者を
バカにしているだけでしょう。東南アジア向けで現地生産されて
いるドリーム（多くの地域向けのカブはこの名前）の類では日本
向けのカブと大幅に異なっていますし、郵便専用バイクではスズキ
もヤマハもMD（ホンダの郵政バイク）よりもよくできているという
評判です。スズキの民生用だとパンクに強いチューブレスタイヤを
採用してますし、フロントサスペンションもヤマハもスズキも
テレスコピックに移行し始めていますが、ホンダだけはいまだに
リーディングリンクしかありません……。
かぶ (スコア:0)
(カタログ燃費なんてえらいことになってる)
それより、ずいぶん高価になったぞ、カブ...
Re:かぶ (スコア:1)
日本向けカブだとメインスイッチの構造が単純過ぎるので、日本
では中高生などの盗難の標的にされているのは問題ではない？
フロントフォークの強度が不足しており、少し前をぶつけただけ
でフロントフォーク交換になるのも問題ではない？
リーディングリンク式フロントサスペンションなので急制動が必
要になった時の回避能力で劣るのも問題でない？
エンジンに余力のあるカブ90でもコストダウンのために３段変速
なので快適に走行するために法定速度区間で法定速度の60km/h
での走行が苦痛になるばかりか燃費が悪化するのも問題ではない？
海外向けはそのあたりの問題を改善したものに置き換わっていますが、
日本向けは昔のまま。排ガス対策を行った以外では、バッテリが
メンテナンスフリーなものに変更された以外最近ではほとんど改良
されておりません。それも10年以上前の話ですし、ホンダの技術が
どうのという話でもありません。
カタログ燃費だけいえば、以前の180km/Lより悪くなっています。
主に排気ガス規制の影響なので仕方ないかも知れませんが、東南
アジア製ホンダ100ccとか110ccエンジンと同じ程度の実燃費しか
日本製50ccカブでは達成できないのも問題でしょう。昔のカブだと
70〜90km/L程度だったのに、最近のは50〜70km/L程度しか走らない
ようですし。
どうせならVTEC採用カブをフラッグシップモデルに作って、排気量
125ccで実燃費100km/Lを達成とか目指して欲しいものです。
よりアレゲな方向で，どうせなら両方載せちゃおう（Re (スコア:1)
3.0L V6，巡行時には250cc 2気筒に切り替えたら静かで排ガスも少なくていいとおもいまーす(笑)．
リアアクスル部に仕込むのもいいかな．気筒部分休止より制御がラクじゃない？
副エンジン部は電磁クラッチとスクーターみたいな簡易CVTでこと足りそう．
#巡行時なら20N･mもあれは発生トルクは充分だよね？たぶん．
Re:かぶ (スコア:0)
# スクーター専用免許でライダーが増加ってのは机上の空論だよなあ
# 中免持ちの20代後半以上がほとんどなのに
Re:CBR400FのREV (スコア:0)
こっちはカムプロフィールが切り替わらなくなるという持病がありました
＃もっと深刻だったのは、シリンダヘッドカバーの赤い皮膜が剥げてきてしまうという…（以下略