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国立科学博物館が名機「YS-11」の組み立て作業をライブ配信中」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward

    パワー不足(=過剰に頑丈でクソ重い)だったと聞いている。
    今だったらUS-2やC-130Jにも採用された、ロールス・ロイスAE2100+ダウティ・ロートル6枚プロペラのR414やR391に換装出来るけど(但し回転方向は同一になると思う)。

    • by Anonymous Coward on 2020年09月16日 17時01分 (#3890245)

      歴史的記念碑ではあるけど、なんぼ贔屓目に見ても「名機」ではないな。

      • by Anonymous Coward

        「1機あたりの飛行時間が月300時間以上、定時出発率99パーセント」は名機に値すると思うよ

        • by Anonymous Coward on 2020年09月16日 19時45分 (#3890316)

          「1機あたりの飛行時間が月300時間以上、定時出発率99パーセント」が実現できることに機体の性能は条件のひとつだと思います.

          しかし,重要なのは機体性能よりも,どちらかというと交換部品や作業場の確保といったロジスティック,定時出発率を重視する社内・組織文化(あるいは国の制度,評価基準),その評価のために貢献する技術者の能力や労働者の雇用契約外の時間外労働といった運用の要素の方が強いと思います.

          だって,それを達成できたのは日本だけで,しかもわずかな期間でしょ.

        • by Anonymous Coward

          親コメにもありますが、航空機では過剰に丈夫であることは運航コストの増大に直結しますので褒められた特徴ではないのですよ。
          IT系で言えば、高価なフォールトトレラント機は滅んで安価なサーバのクラウドに取って代わられたようなものでしょうか?

          • by Anonymous Coward on 2020年09月17日 10時47分 (#3890538)

            当時としては安全性偏重になるのは仕方がなかったとは思います。新幹線も重くて不利になるのを承知で鉄製にしましたし。
            YS-11が成功していれば後継機で経済性と安全性の最適解を攻めていけたと思いますけど、一代限りになったので仕方ないですね。

            • by Anonymous Coward

              新幹線ですが、1964年当時だと鉄道車両への軽合金利用は海外ライセンスでの試作が始まった段階で実績皆無でしたから考慮の対象にもなってなかったんじゃないですかね?
              #それでも結局0系は強度不足で新幹線車両は現在に至るまで早期廃車置き換えという運命なわけですが。

日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン

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