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一方、東北新幹線は360km/h走行を狙っているのであった [iwate.jp]。
九州新幹線は予算がさほどなかったのでルート上には比較的急勾配な区間もあって260km/hが上限だったように思う
九州新幹線と完成が前後した台湾の新幹線というのは日本の企業体の仕事だと思うのですが、そっちはどういう設計でしょうね。
台湾新幹線も最急勾配は九州と同じ35‰ですが、最高速度は300km/hに設定されています。ちなみに使用車両は700系ベースでパワーアップした仕様です。
まぁ九州は台湾よりさらに路線が短いですし、十分な時短効果があるなら無理に300km/h出すこともないですからね。
台湾高速鉄道は、走っている車両と一部制御系は日本の仕事ですが、線路や制御系の基本的なところは欧州（フランス・ドイツ）の仕事が混じっています。
800系は、デザイナーのこだわりと8両分の機器を6両に押し込んだ関係で、260km/hが上限ですね。N700系の方は、騒音対策を自前でやれば、もっと上を狙えますが。
ちなみに、800系の椅子が木製なのは、木製にしないと重くなり過ぎて、入線制限に引っかかるからだとか。
800系の場合、整備新幹線区間は260km/h上限なのを逆手にとって内装や外観を優先したというほうが正しい気がしますけどね。
700系ベースだから最高速度285km/hで作ろうと思えば出来たはず。
8両分の機器を6両に押し込んでも最高速度は低下しませんよ。800系の設計の元になった700系は電動車3両と付随車1両を組み合わせた4両をユニットにしていたので、8両編成だと電動車6両、付随車2両になります。800系はそれから付随車2両を省略した構成なので、むしろ重量の割に大きな出力を持っています。山陽区間への乗り入れは別途車両を調達するからと、800系では260km/h限定にして先頭形状を変えたんですね。騒音を無視すれば300km/hくらい出せるのではないかと思います。
木製にしないと重くなりすぎてというのはデマですね。800系は凄く軽いので、線路側から見た軸重制限にはまだまだ余裕があります。それに、座席として必要な強度を実現したとして、木製で軽くなるか疑問ですね。
急勾配区間の上限速度って登りと下り、どっちが設定高いんでしょうか。
そりゃ下り坂の方がスピード出せるべさor制動距離が減る分登りが飛ばせるさー
超高層ビルの高速エレベーターは昇りの方が速いなんて聞くもので。
一般に、路線自体に最高速度が当局からの認可として設定されていて、その速度で走れるだけの出力を計算して車両を設計していますから、上り坂に負けて速度が落ちるということは普通はありませんし、下り坂だからと言って平坦区間より加速したら認可事項に違反します。
ただ、下り坂ではブレーキ性能の問題で減速することがありますね。長野新幹線の軽井沢から高崎へ向かう上り列車は、30パーミルの下り勾配が連続22kmという過酷な条件のため、回生ブレーキでも電力が変電所から電力網へ返還できる上限に当たってしまうことがあり、速度制限を受けています。下り列車(勾配に対しては上り)は速度制限がありません。
勾配なんて車両性能上げれば解決します、ただ北陸もですが整備新幹線は「260km/hしか出せない低規格な路線」と言う建前で比較的割安でJRに託されるので300km/hで運行しちゃうと追加料金を請求されちゃうとかなんとか
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一方 (スコア:1)
一方、東北新幹線は360km/h走行を狙っているのであった [iwate.jp]。
Re:一方 (スコア:0)
九州新幹線は予算がさほどなかったのでルート上には比較的急勾配な区間もあって260km/hが上限だったように思う
Re:一方 (スコア:1)
九州新幹線と完成が前後した台湾の新幹線というのは日本の企業体の仕事だと思うのですが、そっちはどういう設計でしょうね。
Re:一方 (スコア:1)
台湾新幹線も最急勾配は九州と同じ35‰ですが、最高速度は300km/hに設定されています。
ちなみに使用車両は700系ベースでパワーアップした仕様です。
まぁ九州は台湾よりさらに路線が短いですし、十分な時短効果があるなら無理に300km/h出すこともないですからね。
Re: (スコア:0)
台湾高速鉄道は、走っている車両と一部制御系は日本の仕事ですが、線路や制御系の基本的なところは欧州（フランス・ドイツ）の仕事が混じっています。
Re: (スコア:0)
800系は、デザイナーのこだわりと8両分の機器を6両に押し込んだ関係で、260km/hが上限ですね。
N700系の方は、騒音対策を自前でやれば、もっと上を狙えますが。
ちなみに、800系の椅子が木製なのは、木製にしないと重くなり過ぎて、入線制限に引っかかるからだとか。
Re:一方 (スコア:1)
800系の場合、整備新幹線区間は260km/h上限なのを逆手にとって
内装や外観を優先したというほうが正しい気がしますけどね。
700系ベースだから最高速度285km/hで作ろうと思えば出来たはず。
Re:一方 (スコア:1)
8両分の機器を6両に押し込んでも最高速度は低下しませんよ。
800系の設計の元になった700系は電動車3両と付随車1両を組み合わせた4両をユニットにしていたので、
8両編成だと電動車6両、付随車2両になります。
800系はそれから付随車2両を省略した構成なので、むしろ重量の割に大きな出力を持っています。
山陽区間への乗り入れは別途車両を調達するからと、800系では260km/h限定にして先頭形状を変えたんですね。
騒音を無視すれば300km/hくらい出せるのではないかと思います。
木製にしないと重くなりすぎてというのはデマですね。
800系は凄く軽いので、線路側から見た軸重制限にはまだまだ余裕があります。
それに、座席として必要な強度を実現したとして、木製で軽くなるか疑問ですね。
Re: (スコア:0)
急勾配区間の上限速度って登りと下り、どっちが設定高いんでしょうか。
そりゃ下り坂の方がスピード出せるべさ
or
制動距離が減る分登りが飛ばせるさー
超高層ビルの高速エレベーターは昇りの方が速いなんて聞くもので。
Re:一方 (スコア:1)
一般に、路線自体に最高速度が当局からの認可として設定されていて、
その速度で走れるだけの出力を計算して車両を設計していますから、
上り坂に負けて速度が落ちるということは普通はありませんし、
下り坂だからと言って平坦区間より加速したら認可事項に違反します。
ただ、下り坂ではブレーキ性能の問題で減速することがありますね。
長野新幹線の軽井沢から高崎へ向かう上り列車は、30パーミルの下り勾配が連続22kmという過酷な条件のため、
回生ブレーキでも電力が変電所から電力網へ返還できる上限に当たってしまうことがあり、
速度制限を受けています。
下り列車(勾配に対しては上り)は速度制限がありません。
Re: (スコア:0)
勾配なんて車両性能上げれば解決します、ただ北陸もですが
整備新幹線は「260km/hしか出せない低規格な路線」
と言う建前で比較的割安でJRに託されるので
300km/hで運行しちゃうと追加料金を請求されちゃうとかなんとか