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本当に効率いいんだろうか。リッター37.2kmって、ガソリン車じゃそうそう出ない数字だけど。もし本当なら、なぜ今まで{やらなかった|できなかった}のだろうか。電池などで大きすぎるから？
こんなやつも。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%81%99%E3%82%9E%E3%83%BBBU#.... [wikipedia.org]
そりゃ安定した回転数で発電すれば効率は良いに決まってるがやっぱ充電池と電磁モーターの進歩が大きいんじゃないかと
ただモーターとエンジンを両方駆動に使えたほうが小型で大馬力になるので（NSXハイブリッド的な）ただの発電機とするのは勿体無い感じはする
そういやポルシェの作った戦車にも走行はモーターオンリーのがあったな
走行をモーターのみと割り切ると実は結構面倒なトランスミッションが不要になるって大きなメリットが生まれるのよ。そして最近富に需要が高まってる自動運転なんかとも相性がいい。
>そういやポルシェの作った戦車にも走行はモーターオンリーのがあったな
あれも大トルクの伝達と信頼性と生産性の両立が難しいトランスミッションが不要となる事を狙ったもの。
最近レオポンさんチームで有名になったポルシェティーガー [girls-und-panzer.jp]を初めとするエレファント, マウスに連なる系列ですね.
超重量車でのミッション系排除という目的で, 鉱山向けダンプ [komatsu.co.jp]などでも採用されています.
ガソリンエンジンはポンピングロスという宿命があるので、低出力では効率が悪い。アクセル目いっぱい踏んだ時が一番効率いいんですよ。しかし、街中でいつもアクセルベタ踏みで走るのは不可能。
そこでこういう方法を使うと、ガソリンエンジンを常に最適な効率で回して、エネルギーを電気という形でバッテリーに蓄電しておき、必要に応じてモーターに送るということが可能なのです。
もちろん一旦電気にして蓄電してということによるロスもあるけど、ポンピングロスがなくなることの恩恵の方が上回るということなんでしょうね。
かなりうるさい車になりますかね?
発電専用なら車体からアイソレート出来るから、やろうとすれば相当に静かに出来ますよ。最近の工事用発電機とか静かでしょ。
しかも最近の工事用発電機とか、殆どディーゼル。（照明用は除く）
同じ方式のアコードHVはうるさいけどエンジンと車体どちらに問題があるのやら
たぶん、騒音を問題と思わなかった製造者でないかな。
> アクセル目いっぱい踏んだ時が一番効率いいんですよ。
そうなの？エンジンの回転数が上がりすぎると機械的な損失が増えて効率は悪化しそうな感じがするけど
目一杯踏んだときというのが語弊があるけどエンジンには効率が最高になる領域ってのがあってそれに近づけるようにするのが変速機(トランスミッション)の役割。
ただその領域って元々とても狭いから(ピーキーとか表現する)いろいろ改良してできるだけ広い領域で効率が良くなるようエンジンそのものを改良してる。
対してモーターはそんな効率が良いという領域がずば抜けて広い。だから基本的には変速機はいらない。モーターにかける電圧を制御してやればいいだけ。
なのでいろいろごちゃごちゃ改善して狭い領域を広くするよりは、いっそのこと動力はモーターに任せてエンジンは発電に専念しろよってのがポルシェティーガーいや今回のノートなわけ(えー
本当は車によって違います。下り坂をニュートラルでエンジン止めちゃうのが一番効率が高い。そんなー
ニュートラルにするとアイドリングで燃料食うが、エンブレにすれば食わないのでニュートラルは悪手ブレーキもあるしな
いまどきの車なら自動で適切なタイミングで燃料噴射を停止してくれるのにわざわざエンジン切る？
素朴な疑問下り坂でオートマ車のキーをひねってエンジン切ると、再始動はどういう操作になるんでしょうか？
＞下り坂でオートマ車のキーをひねってエンジン切ると、
NレンジでキーをSTART位置へ。これができないとエンストした時に困る。
ブレーキブースターの負圧使い切って、前の車に突っ込むのが先かもしれんけど。
ブレーキを踏んでいないとキーを回せないんじゃなかったっけ？
ATは牽引などエンジンが回っていない状態でタイヤを回すのは制限が多いから下り坂でエンジンを切るなんてとんでもないことだけど。
ハイブリッドじゃない車でも、最近の（いや。かなり前から）車はエンジンブレーキがかかってる状態では、ガソリンの噴射が止まり、オルタネーターで発電をしてバッテリーに充電する。それとエアコンのコンプレッサーもガンガン回す。逆に加速時にはオルタネーターでの発電を止めて、エアコンのコンプレッサーを一定時間回さないように制御している。だから下り坂でニュートラルにしたり、エンジンを止めると燃費が悪化するよ。
エンジンブレーキとか回生ブレーキでエネルギー回収しろよ。
スロットル全開で適切な負荷を掛けるのが一番高効率回転数で言うと最大回転数の1/3から1/2くらいの運転領域
車の走行時の抵抗で一番増える「空気抵抗」が増えないってのが大きい。機械的損出は比例して増えるが空気抵抗は二乗で増えるから。結果、低トルクで大出力のエンジンなんてパターンの、そのまま自動車では使えないエンジンが使える。自動車用エンジンは実用域ってのを作るために必要トルクを発生させられる回転数に大きな幅が必要なんだけど、それが不要に。そして駆動に使うモーターってものは、停止状態で最大トルクが出せる。
鉄道車両ならJR東日本のHBがあるけど。
レンジエクステンダーは、これまでにもありましたよ。バッテリーを大きくするよりも経済的で効率が良いらしい。ゼロエミッションではなくなるのだけれど。
マツダのロータリーエンジン使ったレンジエクステンダーとか面白そうなんだけどなあ。薄くできる、低速域での燃費問題は発生しない、水素もそのまま使えるのでゼロ・エミッションも可能。
マツダじゃなくてアウディだけど：http://response.jp/article/2013/06/12/199948.html [response.jp]
デミオEVのリアに乗せる奴が開発されてんだなこれが
それでも、カリフォルニア州のZEV規制で若干ですが、点数稼ぎは出来ますよね＞PHEV
今回、トヨタがプリウスPHVに本気なのも通常のハイブリッドじゃZEV規制をクリア出来ない事が理由のはず。
新型プリウスと全く同じ値だから、そんなもんじゃないの？「ガソリンで発電機を動かして発電し、その電力を使ってモーターで走行する」ってのは、シリーズハイブリッド車のことなんだから。あとは、日産がトヨタの技術レベルに追いつくことができるか、だけの問題。
シリーズハイブリッドより機構的には楽になりますよね。軸はモータ側に継いだままでいいから。
で、リーフ作ってる関係上、モータは高速道路で使える程度のパワーを持っている。日産としてはよい落としどころ。
シリーズハイブリッドの定義に軸とモータを切り離す機構なんてあったっけ？スプリットハイブリッドと勘違いしてる？
駆動がエンジンからくるかモータからくるかで、遊星歯車のところで軸が切り離されてるんじゃなかったか？
プリウス出たころの解説でそうなってた。
うちのはパラレルでDCT。リコール数回。
エンジンの動力で直接駆動出来るのがパラレルハイブリッド。今回のノートのように、発電にのみエンジンを使って、車体の駆動が出来ないのがシリーズハイブリッド。プリウスは直接回転軸が繋がっていないように見えますが、クランクシャフトのアウトプットが動力分散機構の遊星歯車を介してドライブシャフトに繋がっているのでシリーズハイブリッドにはならず、パラレルハイブリッドとなります。
というか、どんな車も、エンジンのクランクシャフトが直接ドライブシャフトに繋がっている訳では有りませんがね。
アクアがX-URBAN以外の全グレードで37.0ですから特に数字の上で何歩か進んだ感じではないですね。
同じ方法じゃなく違う方法で達成してるというのがポイントなんだけど数字が同じだったら意味がないとか言うのかね?
# ちなみにズバリじゃないがトヨタから日産へはハイブリッドに関する 技術供与しているよ
ノートが単純なシリーズ式なら、総合力でトヨタのTHSに勝てるとは思えない。モーターが大き目で、発進時の力強さが勝るくらい？
THSはシリーズ式のパラレル式にもどちらにも変われるので、その時々の状況で都合の良い方に切り変えられる。機械的な構造は単純なのに、複雑な制御が可能で、車種に合わせてセッティングが選べる。
ちなみに、ホンダのハイブリッドは、旧型は機械的な構造は単純だけど、単純な制御しかできない。新型は、機械的な構造を複雑にして、複雑な制御を可能にした。
複雑なミッションが要らなくなる=軽量化トータルコストも安くなったりしてね
THSは構造上、常にエンジン引き摺るので、高速走行中にエンジンを切っても燃費があまり伸びません。なので、高速燃費だけは日産の2クラッチ式の方が、完全にエンジンを切り離せるだけ有利です。
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海軍に入るくらいなら海賊になった方がいい -- Steven Paul Jobs
そんなあほな (スコア:0)
本当に効率いいんだろうか。リッター37.2kmって、ガソリン車じゃそうそう出ない数字だけど。
もし本当なら、なぜ今まで{やらなかった|できなかった}のだろうか。電池などで大きすぎるから？
Re:そんなあほな (スコア:3)
------------
惑星ケイロンまであと何マイル？
Re: (スコア:0)
こんなやつも。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%81%99%E3%82%9E%E3%83%BBBU#.... [wikipedia.org]
Re:そんなあほな (スコア:1)
そりゃ安定した回転数で発電すれば効率は良いに決まってるが
やっぱ充電池と電磁モーターの進歩が大きいんじゃないかと
ただモーターとエンジンを両方駆動に使えたほうが小型で大馬力になるので（NSXハイブリッド的な）
ただの発電機とするのは勿体無い感じはする
そういやポルシェの作った戦車にも走行はモーターオンリーのがあったな
Re:そんなあほな (スコア:4, 参考になる)
走行をモーターのみと割り切ると実は結構面倒なトランスミッションが不要になるって
大きなメリットが生まれるのよ。
そして最近富に需要が高まってる自動運転なんかとも相性がいい。
>そういやポルシェの作った戦車にも走行はモーターオンリーのがあったな
あれも大トルクの伝達と信頼性と生産性の両立が難しいトランスミッションが
不要となる事を狙ったもの。
Re:そんなあほな (スコア:2, 参考になる)
最近レオポンさんチームで有名になったポルシェティーガー [girls-und-panzer.jp]を初めとするエレファント, マウスに連なる系列ですね.
超重量車でのミッション系排除という目的で, 鉱山向けダンプ [komatsu.co.jp]などでも採用されています.
Re:そんなあほな (スコア:1)
ガソリンエンジンはポンピングロスという宿命があるので、低出力では効率が悪い。
アクセル目いっぱい踏んだ時が一番効率いいんですよ。
しかし、街中でいつもアクセルベタ踏みで走るのは不可能。
そこでこういう方法を使うと、ガソリンエンジンを常に最適な効率で回して、
エネルギーを電気という形でバッテリーに蓄電しておき、
必要に応じてモーターに送るということが可能なのです。
もちろん一旦電気にして蓄電してということによるロスもあるけど、
ポンピングロスがなくなることの恩恵の方が上回るということなんでしょうね。
Re: (スコア:0)
かなりうるさい車になりますかね?
Re: (スコア:0)
発電専用なら車体からアイソレート出来るから、やろうとすれば相当に静かに出来ますよ。
最近の工事用発電機とか静かでしょ。
Re: (スコア:0)
しかも最近の工事用発電機とか、殆どディーゼル。（照明用は除く）
Re: (スコア:0)
同じ方式のアコードHVはうるさいけどエンジンと車体どちらに問題があるのやら
Re: (スコア:0)
たぶん、騒音を問題と思わなかった製造者でないかな。
Re: (スコア:0)
> アクセル目いっぱい踏んだ時が一番効率いいんですよ。
そうなの？
エンジンの回転数が上がりすぎると機械的な損失が増えて効率は悪化しそうな感じがするけど
Re:そんなあほな (スコア:1)
目一杯踏んだときというのが語弊があるけど
エンジンには効率が最高になる領域ってのがあって
それに近づけるようにするのが変速機(トランスミッション)の役割。
ただその領域って元々とても狭いから(ピーキーとか表現する)
いろいろ改良してできるだけ広い領域で効率が良くなるよう
エンジンそのものを改良してる。
対してモーターはそんな効率が良いという領域がずば抜けて広い。
だから基本的には変速機はいらない。モーターにかける電圧を
制御してやればいいだけ。
なのでいろいろごちゃごちゃ改善して狭い領域を広くするよりは、
いっそのこと動力はモーターに任せてエンジンは発電に専念しろよってのが
ポルシェティーガーいや今回のノートなわけ(えー
Re: (スコア:0)
本当は車によって違います。下り坂をニュートラルでエンジン止めちゃうのが一番効率が高い。
そんなー
Re: (スコア:0)
ニュートラルにするとアイドリングで燃料食うが、エンブレにすれば食わないのでニュートラルは悪手
ブレーキもあるしな
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
いまどきの車なら自動で適切なタイミングで燃料噴射を停止してくれるのにわざわざエンジン切る？
素朴な疑問
下り坂でオートマ車のキーをひねってエンジン切ると、再始動はどういう操作になるんでしょうか？
Re: (スコア:0)
＞下り坂でオートマ車のキーをひねってエンジン切ると、
NレンジでキーをSTART位置へ。
これができないとエンストした時に困る。
ブレーキブースターの負圧使い切って、前の車に突っ込むのが先かもしれんけど。
Re: (スコア:0)
ブレーキを踏んでいないとキーを回せないんじゃなかったっけ？
ATは牽引などエンジンが回っていない状態でタイヤを回すのは制限が多いから
下り坂でエンジンを切るなんてとんでもないことだけど。
Re: (スコア:0)
ハイブリッドじゃない車でも、最近の（いや。かなり前から）車はエンジンブレーキがかかってる状態では、
ガソリンの噴射が止まり、オルタネーターで発電をしてバッテリーに充電する。
それとエアコンのコンプレッサーもガンガン回す。
逆に加速時にはオルタネーターでの発電を止めて、エアコンのコンプレッサーを一定時間回さないように制御している。
だから下り坂でニュートラルにしたり、エンジンを止めると燃費が悪化するよ。
Re: (スコア:0)
エンジンブレーキとか回生ブレーキでエネルギー回収しろよ。
Re: (スコア:0)
スロットル全開で適切な負荷を掛けるのが一番高効率
回転数で言うと最大回転数の1/3から1/2くらいの運転領域
Re: (スコア:0)
車の走行時の抵抗で一番増える「空気抵抗」が増えないってのが大きい。
機械的損出は比例して増えるが空気抵抗は二乗で増えるから。
結果、低トルクで大出力のエンジンなんてパターンの、そのまま自動車では使えないエンジンが使える。
自動車用エンジンは実用域ってのを作るために必要トルクを発生させられる回転数に大きな幅が必要なんだけど、それが不要に。
そして駆動に使うモーターってものは、停止状態で最大トルクが出せる。
Re:そんなあほな (スコア:1)
鉄道車両ならJR東日本のHBがあるけど。
Re: (スコア:0)
レンジエクステンダーは、これまでにもありましたよ。
バッテリーを大きくするよりも経済的で効率が良いらしい。
ゼロエミッションではなくなるのだけれど。
Re: (スコア:0)
マツダのロータリーエンジン使ったレンジエクステンダーとか面白そうなんだけどなあ。
薄くできる、低速域での燃費問題は発生しない、水素もそのまま使えるのでゼロ・エミッションも可能。
Re:そんなあほな (スコア:1)
マツダじゃなくてアウディだけど：
http://response.jp/article/2013/06/12/199948.html [response.jp]
Re: (スコア:0)
デミオEVのリアに乗せる奴が開発されてんだなこれが
Re: (スコア:0)
それでも、カリフォルニア州のZEV規制で若干ですが、点数稼ぎは出来ますよね＞PHEV
今回、トヨタがプリウスPHVに本気なのも通常のハイブリッドじゃZEV規制をクリア出来ない事が理由のはず。
Re: (スコア:0)
新型プリウスと全く同じ値だから、そんなもんじゃないの？
「ガソリンで発電機を動かして発電し、その電力を使ってモーターで走行する」ってのは、
シリーズハイブリッド車のことなんだから。
あとは、日産がトヨタの技術レベルに追いつくことができるか、だけの問題。
Re:そんなあほな (スコア:2)
シリーズハイブリッドより機構的には楽になりますよね。軸はモータ側に継いだままでいいから。
で、リーフ作ってる関係上、モータは高速道路で使える程度のパワーを持っている。
日産としてはよい落としどころ。
Re: (スコア:0)
シリーズハイブリッドの定義に軸とモータを切り離す機構なんてあったっけ？
スプリットハイブリッドと勘違いしてる？
Re:そんなあほな (スコア:2)
駆動がエンジンからくるかモータからくるかで、遊星歯車のところで軸が切り離されてるんじゃなかったか？
プリウス出たころの解説でそうなってた。
うちのはパラレルでDCT。リコール数回。
Re: (スコア:0)
エンジンの動力で直接駆動出来るのがパラレルハイブリッド。
今回のノートのように、発電にのみエンジンを使って、車体の駆動が出来ないのがシリーズハイブリッド。
プリウスは直接回転軸が繋がっていないように見えますが、
クランクシャフトのアウトプットが動力分散機構の遊星歯車を介してドライブシャフトに繋がっているので
シリーズハイブリッドにはならず、パラレルハイブリッドとなります。
というか、どんな車も、エンジンのクランクシャフトが直接ドライブシャフトに繋がっている訳では有りませんがね。
Re: (スコア:0)
アクアがX-URBAN以外の全グレードで37.0ですから
特に数字の上で何歩か進んだ感じではないですね。
Re:そんなあほな (スコア:1)
同じ方法じゃなく違う方法で達成してるというのがポイントなんだけど
数字が同じだったら意味がないとか言うのかね?
# ちなみにズバリじゃないがトヨタから日産へはハイブリッドに関する
技術供与しているよ
Re: (スコア:0)
ノートが単純なシリーズ式なら、総合力でトヨタのTHSに勝てるとは思えない。
モーターが大き目で、発進時の力強さが勝るくらい？
THSはシリーズ式のパラレル式にもどちらにも変われるので、その時々の状況で都合の良い方に切り変えられる。
機械的な構造は単純なのに、複雑な制御が可能で、車種に合わせてセッティングが選べる。
ちなみに、ホンダのハイブリッドは、旧型は機械的な構造は単純だけど、単純な制御しかできない。
新型は、機械的な構造を複雑にして、複雑な制御を可能にした。
Re: (スコア:0)
複雑なミッションが要らなくなる=軽量化
トータルコストも安くなったりしてね
Re: (スコア:0)
THSは構造上、常にエンジン引き摺るので、高速走行中にエンジンを切っても燃費があまり伸びません。
なので、高速燃費だけは日産の2クラッチ式の方が、完全にエンジンを切り離せるだけ有利です。