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そりゃ脱線するよね。
制限速度の方を時速48マイル＝76.8km/hと勘違いして、自分の速度を130km/h＝時速81.25マイルと換算して、数字上はOKだと思っていたんだろう。運転していたのはカナダ人で単位換算に慣れていなかったのでは？
オレが見たTVニュースだと、48km/h（30マイル）制限のところ、128km/h（80マイル）で走ってたらしいって聞いたんで、30を80と見間違えたんだろーなーって思ったよw
直線部分は80マイルだそうなので、単純に規制標識見落とし・カーブに気付かず突入じゃないかな？見間違えた可能性はあるとしても、カーブがあると把握してなかった可能性の方が高そう。
新線なのにきちんと予習してなかったという、ポカミス以前の運転手教育の構造的問題なようにも思うね。
> 新線なのにきちんと予習してなかったという、ポカミス以前の運転手教育の構造的問題なようにも思うね。それ以前にフェイルセーフ思想の欠如の問題だと思います。
アムトラックがぶつかっても平気な高架橋(およびガード)が必要ですね！
ニュース映像を見るとアムトラック自身の車体は結構無事USの衝突安全基準は衝突する前提で決めてあるらしい（以前話題になった日立がUS用車体開発を断念した位に）日本では衝突しない為の設備に力を入れているので考え方の違いは大きいのだがJR西の福知山線脱線事故みたいに日本で同様の事故が有ったら死者3人ではとても済まないのでは
高架橋から転落しても平気な車両も必要ですね！
アムトラックが降ってきても平気な自動車じゃない?
ニュース画像を見るとアムトラック自身の車体は、橋脚等の重構造物に激突しておらず、キレイに線路・高架から転げ落ちている様子。アムトラックでも橋脚や「日本の」耐震中層ビルに激突すれば、また結果は違っていたかも。
# 日立もUS用車体は、先頭＝終端車に客を乗せず、クラッシャブルゾーンに徹し切れば、US規格対応は可能だったのだろうが、そこまでラジカルには出来なかった様だ。
1両単位では衝突を想定した強度が要求されているんだろうけど、固定編成の場合は、機関車の強度確保が求められていても、中間車の強度はどうなんだろう。
今回の事故の列車「アムトラック カスケード」 [wikipedia.org]は、スペインの「タルゴ」 [wikipedia.org]の車両。
タルゴは、台車もなければ車軸もない、左右独立した車輪が車体間に操舵機能付きリンクで取り付けられる変態仕様。車輪が無秩序に動かぬよう、車体が台車のようにがっちりと作られてるような気がする。客車の車体がつぶれないのは、その辺りにあると思う。
新線でATS未整備というのはいったいなんぞという話。新線とはいえたぶん既存路線にアムトラック（運行会社）が初乗入だと思うけれど、それでもお粗末すぎ。
｢新線初日に脱線｣米列車事故はなぜ起きたか [toyokeizai.net]
このバイパスは非常に高規格で建設されている。北東から高速道路に沿って進んできた線形は良さそうであり、写真を見る限りバラストも枕木も新品だ。だが、事故の発生した高速道路を跨ぐ陸橋には、大きなペンキの落書きがされているのである。拡大写真を見ると、路盤や線路は新しいのだが、この陸橋自体は相当古そうだ。さらに、直線部分の枕木は新しいPC（コンクリート）枕木だが、カーブでは色
このバイパスは非常に高規格で建設されている。北東から高速道路に沿って進んできた線形は良さそうであり、写真を見る限りバラストも枕木も新品だ。だが、事故の発生した高速道路を跨ぐ陸橋には、大きなペンキの落書きがされているのである。
拡大写真を見ると、路盤や線路は新しいのだが、この陸橋自体は相当古そうだ。さらに、直線部分の枕木は新しいPC（コンクリート）枕木だが、カーブでは色
ストーリーにリンクのある日経の続報記事。
米国では全地球測位システム（ＧＰＳ）などを利用し、危険時に速度を強制的に落としたり停止させたりするＰＴＣの導入を求められながら、コスト増を嫌う鉄道各社が先送りを繰り返し、批判が強まっている。
導入したくないから導入しなかった、以上。
車種にもよりますが、日本では運転台の近くに乗ってればたまにキンコンキンコン鳴ってますけど、ああいうのに煩わされたくない、機械的なアラートに従うのではなく、人間主体で動かしたい的な要求も強いんじゃないかなぁ…「伝統的」な仕事のやり方を変えて機械に従い、最悪機械化が進む。偏見だけど従業員からの反発も絶対強い。
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人生の大半の問題はスルー力で解決する -- スルー力研究専門家
制限速度が時速48キロの区間を時速約130キロで走行していた (スコア:1)
そりゃ脱線するよね。
Re: (スコア:3, 興味深い)
制限速度の方を時速48マイル＝76.8km/hと勘違いして、
自分の速度を130km/h＝時速81.25マイルと換算して、数字上はOKだと思っていたんだろう。
運転していたのはカナダ人で単位換算に慣れていなかったのでは？
Re: (スコア:0)
オレが見たTVニュースだと、48km/h（30マイル）制限のところ、128km/h（80マイル）で走ってたらしいって聞いたんで、
30を80と見間違えたんだろーなーって思ったよw
Re:制限速度が時速48キロの区間を時速約130キロで走行していた (スコア:0)
直線部分は80マイルだそうなので、単純に規制標識見落とし・カーブに気付かず突入じゃないかな？
見間違えた可能性はあるとしても、カーブがあると把握してなかった可能性の方が高そう。
新線なのにきちんと予習してなかったという、ポカミス以前の運転手教育の構造的問題なようにも思うね。
Re: (スコア:0)
> 新線なのにきちんと予習してなかったという、ポカミス以前の運転手教育の構造的問題なようにも思うね。
それ以前にフェイルセーフ思想の欠如の問題だと思います。
Re: (スコア:0)
アムトラックがぶつかっても平気な高架橋(およびガード)が必要ですね！
Re:制限速度が時速48キロの区間を時速約130キロで走行していた (スコア:1)
ニュース映像を見るとアムトラック自身の車体は結構無事
USの衝突安全基準は衝突する前提で決めてあるらしい
（以前話題になった日立がUS用車体開発を断念した位に）
日本では衝突しない為の設備に力を入れているので考え方の違いは大きいのだが
JR西の福知山線脱線事故みたいに日本で同様の事故が有ったら死者3人ではとても済まないのでは
Re: (スコア:0)
高架橋から転落しても平気な車両も必要ですね！
Re: (スコア:0)
アムトラックが降ってきても平気な自動車じゃない?
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
ニュース画像を見るとアムトラック自身の車体は、橋脚等の重構造物に激突しておらず、キレイに線路・高架から転げ落ちている様子。
アムトラックでも橋脚や「日本の」耐震中層ビルに激突すれば、また結果は違っていたかも。
# 日立もUS用車体は、先頭＝終端車に客を乗せず、クラッシャブルゾーンに徹し切れば、US規格対応は可能だったのだろうが、そこまでラジカルには出来なかった様だ。
Re:制限速度が時速48キロの区間を時速約130キロで走行していた (スコア:2)
1両単位では衝突を想定した強度が要求されているんだろうけど、
固定編成の場合は、機関車の強度確保が求められていても、中間車の強度はどうなんだろう。
今回の事故の列車「アムトラック カスケード」 [wikipedia.org]は、スペインの「タルゴ」 [wikipedia.org]の車両。
タルゴは、台車もなければ車軸もない、左右独立した車輪が車体間に操舵機能付きリンクで取り付けられる変態仕様。車輪が無秩序に動かぬよう、車体が台車のようにがっちりと作られてるような気がする。客車の車体がつぶれないのは、その辺りにあると思う。
Re: (スコア:0)
新線でATS未整備というのはいったいなんぞという話。
新線とはいえたぶん既存路線にアムトラック（運行会社）が初乗入だと思うけれど、それでもお粗末すぎ。
Re: (スコア:0)
｢新線初日に脱線｣米列車事故はなぜ起きたか [toyokeizai.net]
Re: (スコア:0)
ストーリーにリンクのある日経の続報記事。
導入したくないから導入しなかった、以上。
車種にもよりますが、日本では運転台の近くに乗ってればたまにキンコンキンコン鳴ってますけど、
ああいうのに煩わされたくない、機械的なアラートに従うのではなく、人間主体で動かしたい的な要求も強いんじゃないかなぁ…
「伝統的」な仕事のやり方を変えて機械に従い、最悪機械化が進む。偏見だけど従業員からの反発も絶対強い。