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でも最高クラスのLMP1で出てたのはトヨタだけだったそうで。
左様、ポルシェもアウディも撤退したからといってそれだけで容易く勝てるわけではないのだ。
でも、やっぱり去年までと今年は違いますからねぇ
同じペースで走るライバル車がいないというのは、それなりにドライビングに余裕を与えるよね。
総周回数はここ5年でも多いほうだけどな。2018 388周 トヨタ2017 367周 ポルシェ2016 384周 ポルシェ2015 395周 ポルシェ2014 379周 アウディ
速度制限やセイフティカーの時間を考慮するとどんなもんじゃろな？
イエローとセーフティカーの周回数データってないんかな。
LMP1とLMP1-Hの区別が無くなったので、LMP1は沢山出てました。ほとんどリタイアしてましたが。ワークスはトヨタだけですが、プライベーターとは言え予選3番手は車の出来もチーム体制も良く、ラップタイムもかなり速かったのですが、1周目でクラッシュに巻き込まれてフロントカウルが吹き飛んでました。
2位の可夢偉選手の7号車はデフセンサーのトラブルで思うようにペースが上がらなかったり、給油ピットインに指示ミスで1周ゆっくり走ってなんとか戻れたりといろいろあったようです。
ドライバーもスタッフも優勝の喜びより、肩の荷が下りたと言った感じのコメントをしてますね。
旧LMP1Hがトヨタだけなので、旧LMP1と性能を拮抗させる施策の一つとして、トヨタ車のラップタイムを抑えるための制限がありました。そのような状況は信頼性に難があったトヨタの車に、信頼性重視の開発を許したのかなとは思います。
P1HとP1でラップタイムはもう少し拮抗すると見られていたのですが、予選段階でだいぶ差がついていましたね。P1の車が制限の調整を嫌って遅く走っているなんて見方もありましたが、結局、レースでやっぱり差があったかーって感じでした。
レースとしては退屈になってしまった感もありますが、フェルナンドアロンソは凄かったですね。同じ車であんなに違うのかと。
プライベーターなら他にも参戦してますよ
最高クラスで出れば、誰でも勝てるのか？
ここ数年のLMP1クラスのマニュファクチャラー撤退の原因は何だろう．景気は悪くないはずだけど．
本業での、電動自動車（電動補助エンジン車）開発と自動運転車開発に、人員リソースと資本が回されてるのでは？
ポルシェもアウディも一般車には応用しにくいハイブリッドだと誰か言ってたな。そもそもポルシェでハイブリッド買いたいという層がどれほどいるのか。(パナメーラって売れてるのか？)
パナメーラは名前からしてアメリカ向け（パン・アメリカーナ→パナメーラ）だし、日本で売れてるかなんて気にしても仕方ないだろう。
市販車に応用しにくいのは2つ積んでいいモーター/ジェネレーターユニットの一つをタービン回生(MGU-H)にしたからでしょう。傍目にはどこかのエンジニアリング会社の言葉を信じた結果の自爆にしか見えません。どこの提案かまでは知りませんが、英国の方かな?
トヨタみたいにフロントにもモーター積んでブレーキ回生だけにしておけばよかったものを。AUDIもポルシェも市販車のAWDモデルは豊富にランナップされてるのだし。
MGU-Hこそ現代に蘇ったターボコンパウンドレシプロエンジン。歴史から見ても、ダウンサイジングターボの次はターボコンパウンド。嘗て大出力内燃機関の座をガスタービンに奪われた、航空機用レシプロエンジン最後の婀娜花＝ターボコンパウンドの復権を賭けた、レシプロエンジニアのリターンマッチでしょ。電動過給機と併せて、当然次世代実用量産車への展開も睨んでるのでは。
10万rpm以上で回転させるターボチャージャーと、モーターとしても使う発電機との組み合わせは素性が悪いんです。遠心圧縮式電動スーパーチャージャーなら力の流れはモーターからコンプレッサーに一方的に入力されるだけなのでまだマシなのですが、MGU-Hは市販車に使うには費用対効果が悪くて信頼性が低いです。
発電だけに使えばいいんでは？
とはいえ、市販普通車に使ってメリットあるのか分からんけどね。タービンに発電専用の発電機、重量増にコスト増が納得できるほど、発電できるだろうか。大排気量ならともかく、普通車だと厳しいんじゃないかな。
#トラックならアリかな？
F1と違ってポルシェ919はターボチャージャーとは別タービンでERS-Hを回してたから回転域も違うんじゃないですかね。片バンクの排気でターボ、残り半分をERS-Hに。
何か誤解があるようですが各社とも前車軸にMGU-Kを接続していて後車軸にもMGU-K付けてるのトヨタだけです。
ディーゼルゲートじゃね?
そりゃ、ディーゼル不正で落ちたイメージをEV力入れてますってイメージに変えたいんでしょ。
LMP1内でのワークス（HV）とプライベーター（非HV）の差を埋めるために色々調整あったんですよ。プライベーターを45kg軽くしたり1周あたり使えるガソリンを64%増やしたりとか。ハイブリッドの優位を崩せなかったというより熟成不足でトラブル多発したという印象。
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
おめでとう！ (スコア:0)
でも最高クラスのLMP1で出てたのはトヨタだけだったそうで。
Re:おめでとう！ (スコア:3)
Sin
Re: (スコア:0)
左様、ポルシェもアウディも撤退したからといってそれだけで容易く勝てるわけではないのだ。
Re: (スコア:0)
でも、やっぱり去年までと今年は違いますからねぇ
Re: (スコア:0)
同じペースで走るライバル車がいないというのは、それなりにドライビングに余裕を与えるよね。
Re:おめでとう！ (スコア:1)
総周回数はここ5年でも多いほうだけどな。
2018 388周 トヨタ
2017 367周 ポルシェ
2016 384周 ポルシェ
2015 395周 ポルシェ
2014 379周 アウディ
Re: (スコア:0)
速度制限やセイフティカーの時間を考慮するとどんなもんじゃろな？
Re: (スコア:0)
イエローとセーフティカーの周回数データってないんかな。
Re:おめでとう！ (スコア:1)
LMP1とLMP1-Hの区別が無くなったので、LMP1は沢山出てました。
ほとんどリタイアしてましたが。
ワークスはトヨタだけですが、プライベーターとは言え予選3番手は車の出来もチーム体制も良く、ラップタイムもかなり速かったのですが、1周目でクラッシュに巻き込まれてフロントカウルが吹き飛んでました。
2位の可夢偉選手の7号車はデフセンサーのトラブルで思うようにペースが上がらなかったり、給油ピットインに指示ミスで1周ゆっくり走ってなんとか戻れたりといろいろあったようです。
ドライバーもスタッフも優勝の喜びより、肩の荷が下りたと言った感じのコメントをしてますね。
Re:おめでとう！ (スコア:2)
旧LMP1Hがトヨタだけなので、旧LMP1と性能を拮抗させる施策の一つとして、トヨタ車のラップタイムを抑えるための制限がありました。そのような状況は信頼性に難があったトヨタの車に、信頼性重視の開発を許したのかなとは思います。
P1HとP1でラップタイムはもう少し拮抗すると見られていたのですが、予選段階でだいぶ差がついていましたね。P1の車が制限の調整を嫌って遅く走っているなんて見方もありましたが、結局、レースでやっぱり差があったかーって感じでした。
レースとしては退屈になってしまった感もありますが、フェルナンドアロンソは凄かったですね。同じ車であんなに違うのかと。
Re: (スコア:0)
プライベーターなら他にも参戦してますよ
Re: (スコア:0)
最高クラスで出れば、誰でも勝てるのか？
Re: (スコア:0)
ここ数年のLMP1クラスのマニュファクチャラー撤退の原因は何だろう．景気は悪くないはずだけど．
Re: (スコア:0)
本業での、電動自動車（電動補助エンジン車）開発と自動運転車開発に、人員リソースと資本が回されてるのでは？
Re: (スコア:0)
ポルシェもアウディも一般車には応用しにくいハイブリッドだと誰か言ってたな。
そもそもポルシェでハイブリッド買いたいという層がどれほどいるのか。(パナメーラって売れてるのか？)
Re: (スコア:0)
パナメーラは名前からしてアメリカ向け（パン・アメリカーナ→パナメーラ）だし、日本で売れてるかなんて気にしても仕方ないだろう。
Re: (スコア:0)
市販車に応用しにくいのは2つ積んでいいモーター/ジェネレーターユニットの一つをタービン回生(MGU-H)にしたからでしょう。
傍目にはどこかのエンジニアリング会社の言葉を信じた結果の自爆にしか見えません。
どこの提案かまでは知りませんが、英国の方かな?
トヨタみたいにフロントにもモーター積んでブレーキ回生だけにしておけばよかったものを。
AUDIもポルシェも市販車のAWDモデルは豊富にランナップされてるのだし。
Re: (スコア:0)
MGU-Hこそ現代に蘇ったターボコンパウンドレシプロエンジン。
歴史から見ても、ダウンサイジングターボの次はターボコンパウンド。
嘗て大出力内燃機関の座をガスタービンに奪われた、航空機用レシプロエンジン最後の婀娜花＝ターボコンパウンドの復権を賭けた、レシプロエンジニアのリターンマッチでしょ。
電動過給機と併せて、当然次世代実用量産車への展開も睨んでるのでは。
Re: (スコア:0)
10万rpm以上で回転させるターボチャージャーと、モーターとしても使う発電機との組み合わせは素性が悪いんです。
遠心圧縮式電動スーパーチャージャーなら力の流れはモーターからコンプレッサーに一方的に入力されるだけなのでまだマシなのですが、MGU-Hは市販車に使うには費用対効果が悪くて信頼性が低いです。
Re: (スコア:0)
発電だけに使えばいいんでは？
とはいえ、市販普通車に使ってメリットあるのか分からんけどね。
タービンに発電専用の発電機、重量増にコスト増が納得できるほど、発電できるだろうか。
大排気量ならともかく、普通車だと厳しいんじゃないかな。
#トラックならアリかな？
Re: (スコア:0)
F1と違ってポルシェ919はターボチャージャーとは別タービンでERS-Hを回してたから
回転域も違うんじゃないですかね。片バンクの排気でターボ、残り半分をERS-Hに。
Re: (スコア:0)
何か誤解があるようですが各社とも前車軸にMGU-Kを接続していて
後車軸にもMGU-K付けてるのトヨタだけです。
Re: (スコア:0)
ディーゼルゲートじゃね?
Re: (スコア:0)
そりゃ、ディーゼル不正で落ちたイメージをEV力入れてますってイメージに変えたいんでしょ。
Re: (スコア:0)
LMP1内でのワークス（HV）とプライベーター（非HV）の差を埋めるために色々調整あったんですよ。
プライベーターを45kg軽くしたり1周あたり使えるガソリンを64%増やしたりとか。
ハイブリッドの優位を崩せなかったというより熟成不足でトラブル多発したという印象。