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現状のうだるほどかかる充電時間に比べて3分は流石に魅力ある。
だが要は充電時間が短くなれば、問題は解決するわけで。交換式のメリットはそう長く続かない。デメリットは多い。だから普及はしないと思われる。充電時間の短縮がどのくらい進むかが問題だが。
実際進めようとした日産もポシャッたしなあ。
日本だと、メーカ・車種ごとに全部カートリッジが違っていて、充電ステーションに行くと「この車種用は置いてません」とか言われるんだよ。
リチウムイオン電池パックがいつまでも統一されないのは日本関係なくどこの国・メーカーでも同じあれは違うスペックで調達された電池で問題が無いようにわざとやっている実際にその心配がない業務用カメラ業界などでは統一されている
もう全部18650で統一しようそれなら個数のちがいだけで全部いけるっしょ
手間は知らん
Ultrabookになる前の液晶ヒンジの間に4セル仕込んでたタイプは中身全部18650だよ違う時代や違う健康状態の18650を混ぜて火災を起こされたくないからわざと「パック」にしている統一できないのではなく流用されては困るからわざと変えている
普通に秋葉の秋月とかに行って、生セル18650を買って、パックを「殻割り」して中身交換、というのは工作好きなら通る道かなと。もちろん危険性を承知した上で。過放電、過充電であっという間に極性が逆転したり、死んだりする（破裂、発火の恐れもある）ので、それを避けるためにどう実装するのか、が腕の見せ所。
18650電池いくつか持ってるけど、サイズが微妙に違ってて別の充電器に入らないことがある＋極の出っ張りがなくて短いものもあるし、あれ本当にちゃんとした規格なの？
大抵だけど、長い奴は単独で使う保護回路付きで、短いのは外部にBMS使う前提の生セルの奴。
テスラのモデルSには18650サイズがが5000本以上使われてるそうで。（モデル3は一回り大きい21700サイズ）
5000本を3分で交換するには、秒間28個交換ですね。もし自動交換できるシステムができたら、相当かっこいい絵になりそう。
よし、GAU-8の糾弾システムを流用しよう
糾弾
機関砲のように「なんでやねん」連呼されると
電池がただ直列になっているわけじゃなく、充電時の電流が偏らないようにするための電極が各電池の間にあると思うぞ。電極を強く押し当てないと電気抵抗増えるのでかなりの力で止まっているだろうし、一個数秒が関の山。# ごめん、GAU-8が何かよくわからないｗ
口径的に26650にした方が良いと思うよ。
# ごめん、GAU-8が何かよくわからないｗ
30mmガトリング砲「アヴェンジャー」 [google.com]。
砲単体で281kgでも、システム重量では1,830kgと並みの乗用車よりも重い。「地上攻撃機A-10の主な武装としてGAU-8がある」とも「GAU-8を載せるためにA-10がある」とも。
スマホと同じで交換機構なんか省いて無限にバッテリーを肥大化させるのが正解ガラケー以前と以後で携帯の電池容量は一桁くらい正味の容積も何倍かに膨れた
「ガラケー以前」というとMotorolaのTACS端末とかが出回ってた頃か？
以前も以後も、ガラケーを含むのだが。
> 充電時間の短縮がどのくらい進むかが問題だが。
東芝は電池開発を加速している。現在使用している負極材であるリチウムチタン酸化物（LTO）から [toyokeizai.net]高容量な新酸化物負極材としてニオブチタン酸化物（NTO）を開発。次世代2次電池として試作済みだ。
これを搭載した小型EVの場合、6分の充電で従来の3倍となる320キロメートルを走行することが可能で、2020年代前半の量産を視野に入れている。
リチウムイオン: 700Wh/Lニッケル水素電池: 300Wh/L東芝製次世代SCiB: 200Wh/L
東芝製次世代2次電池で320キロメートルが走行できる電池パックを同体積のリチウムイオン電池に置き換えれば1120キロメートル走行できる
東芝製次世代2次電池で320キロメートル走行できる電池パックを同体積のリチウムイオン電池に置き換えれば充電速度は1/3.5相当になる
東芝製次世代2次電池と同体積のリチウムイオン電池を同じレートで充電すれば6分も待たなくても1.7分で320キロメートル走行できる
過充電で発火しないことを除けば何のメリットもない
> リチウムイオン: 700Wh/L> ニッケル水素電池: 300Wh/L> 東芝製次世代SCiB: 200Wh/L
またそういう嘘を平気で吐くｗｗｗその数字の出どころのソースどうぞｗ
少なくとも、 東芝の発表 [toshiba.co.jp]では、次世代SCiBの体積エネルギー密度は350Wh/lだそうだが。
> 東芝製次世代2次電池で320キロメートル走行できる電池パックを> 同体積のリチウムイオン電池に置き換えれば充電速度は1/3.5相当になる
速度が1/3.5になったら、3.5倍の充電時間がかかるんだよね？
> その数字の出どころのソースどうぞｗ Energy density 250–693 W·h/L[3][4](0.90–2.43 MJ/L) [wikipedia.org] 650 Wh/kg, 1400 Wh/L Rechargeable Batteries for New Era of Electrified Mobility [nasa.gov]
> 普通のリチウムイオン電池よりはるかに大きな電流充放電が可能（充電で約3~5倍、放電では10倍程度まで）電池スペックの読み方に慣れてないな同体積のSCiBとリチウムイオンには3.5倍の容積エネルギー密度差があるだから同じ容積で比べれば同じエネルギーを供給してもSCiBは「3.5倍速充電」になってしまうフルスピードのSCiBに対してリチウムイオンは「1/3.5倍速低速充電」になる容量3倍の
君自身の示したリンクでLi-ionの体積エネルギー密度は
> Volumetric energy density: 250 to 620 W·h/L (900 to 2230 J/cm³)[2]
って書いてあるやんｗ しれっと盛るのはやめよーやｗｗｗ
> 同体積のSCiBとリチウムイオンには3.5倍の容積エネルギー密度差がある
こっちは最初からずっと次世代のSCiBの話をしているのに、なんてしれっと現行の電池の話を続けるのよ？ #3615028 [srad.jp]は「充電時間の短縮がどのくらい進むかが問題」って聞いてるから、これからの見込みの話をしているんでしょうに。
>
結局、そうやって数字を持って劣化の恐怖で煽って、それでスタートラインに立てるのがSCiBってこと。デマの塊じゃないか。
ちなみにガソリンのエネルギー密度は9700Wh/L相当エンジンの熱効率が最大で40%なので実質4500Wh/L高性能リチウムイオンと比べて6〜7倍の容積比がありまだまだ性能差は大きい
ここに「ガソリンより丸々一桁下の性能を達成した!」と言って全裸で走り回ってるのがSCiB巣に帰れとしか
電池の充電速度を考えるなら、Cレートについて理解してください。
70kWhのリチウムイオン電池を1Cで充電するときの電力は、70kW。35kWhのSCiBを、5倍の5Cで充電するときの電力は、175kW。
Cレートが5倍でも、容量が半分なら、同じ時間に充電できる電力は2.5倍にしかなりません。出力側もいっしょ。例えば放電のCレートが5倍大きくても、総容量が1/10なら出力は1/2になってしまいます。単位時間に充電できる電力を比較するなら、Cレートだけでなく総容量も考慮必要です。
2.5倍の電流で充電できるのは十分メリットがあるんではないの？
そのくらいだったらリチウムイオンでも技術革新でなんとかなるレベル容量半減に勝つメリットではない
元コメが充電で約3~5倍と書いてるけど、それは違うという指摘ね。このスレッドの数字から、一番甘めに見積もっても、容量が1/2倍、Cレート5倍で、充電電力2.5倍。一番辛めに見積もると、容量が1/3.5倍、Cレート3倍で、充電電力は0.86倍で減ってしまう。
SCiBはサイクル劣化が極端に少ないので、劣化を見越して多めに積んでおく必要がない
最初から劣化してるからそれ以上劣化できないだけじゃねえの
ダイソンの掃除機みたい。ゴミが溜まっても吸引率が変わらないという売り文句だけど、その吸引率が他社掃除機のゴミが溜まった状態と同レベルだという。
価格.comでもダイソンは「吸い込み仕事率」が載ってないよね。使い物になるかどうかわからないっていう。
ダイソンとSCiBの違いは売れてるか死んでるかだよね
ダイソンの扇風機には何故かゴミが溜まっても吸引率が変わらないという集塵サイクロンは実装されていない。
三菱系のEVが日産系とシステム統合されちゃうと、完全に死亡かな。
東芝はオワコン
EVの場合、交換式の所要時間の短さは当分メリットになると思いますよ。例えば40kWhの電池を3分で充電しようとすると、充電器に必要な容量は800kW(!)なんてものになります。当然、充電器につながる電力系統には相応の容量が必要になります。この、充電器側の問題をなんとかしない限りは、3分で済む交換式は魅力的であり続けるでしょうね。
#800kWかぁ・・・。充電時、1600Vに昇圧しても500A。充電ケーブルが重そうだ。
充電所に大発電力内燃機関発電機を実装すればよい、或いは超大容量二次電池（通常式潜水艦規模？）とか（笑）。
# ギガント（未来少年コナン）みたいな大量の充電端子群を使えば、その電流に耐えられるだろう。
交換後の膨大な電池をどうやって充電するかという事を考えると、あんまりメリット無いんだよな
そんなのは交換業者に任せて、利用者は気にする必要もないという前提でしょ。
その「交換業者」はどうやって充電するんだよw最悪のケースは「充電方式なら15分で80%充電できますが、交換方式なら一人当たり15分待ちに交換3分を足して18分ずつかかります」となる充電式だったら7.5分で40%充電して他の充電スタンドを当たれたのに…
なんで交換機と充電器が1対1で考えてるの？充電済みをスットクしておいて、回収した使用済みはその場で充電する必要すらないだろうに。
精々4個か6個で車一台分の体積を取るバッテリーを交換所に何百個ストックするつもり?土地と輸送費はタダか
これが問題だよな。システムとして綺麗に回す為には、十分に多数の「現状で使われて居ないバッテリー」が必要。そしてそれは現状では、車両価格のキモにもなってしまう高額商品。挙句の果てに、それが各社ばらばらの規格になっているという。
コスト的に許容されるのは、台湾でやっているスクーター程度じゃないかな。あれならサイズ的にもコストはずっと少ないし人件費も大して要らないから未だどうにかなる。
1500Vだと踏切内でパンタ上げれば。
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アレゲは一日にしてならず -- アレゲ見習い
メリット (スコア:0)
現状のうだるほどかかる充電時間に比べて3分は流石に魅力ある。
だが要は充電時間が短くなれば、問題は解決するわけで。
交換式のメリットはそう長く続かない。デメリットは多い。だから普及はしないと思われる。
充電時間の短縮がどのくらい進むかが問題だが。
Re: (スコア:0)
実際進めようとした日産もポシャッたしなあ。
Re: (スコア:0)
日本だと、メーカ・車種ごとに全部カートリッジが違っていて、充電ステーションに行くと「この車種用は置いてません」とか言われるんだよ。
Re: (スコア:0)
リチウムイオン電池パックがいつまでも統一されないのは日本関係なくどこの国・メーカーでも同じ
あれは違うスペックで調達された電池で問題が無いようにわざとやっている
実際にその心配がない業務用カメラ業界などでは統一されている
Re: (スコア:0)
もう全部18650で統一しよう
それなら個数のちがいだけで全部いけるっしょ
手間は知らん
Re: (スコア:0)
Ultrabookになる前の液晶ヒンジの間に4セル仕込んでたタイプは中身全部18650だよ
違う時代や違う健康状態の18650を混ぜて火災を起こされたくないからわざと「パック」にしている
統一できないのではなく流用されては困るからわざと変えている
Re: (スコア:0)
普通に秋葉の秋月とかに行って、生セル18650を買って、パックを「殻割り」して中身交換、というのは工作好きなら通る道かなと。
もちろん危険性を承知した上で。
過放電、過充電であっという間に極性が逆転したり、死んだりする（破裂、発火の恐れもある）ので、それを避けるためにどう実装するのか、が腕の見せ所。
Re: (スコア:0)
18650電池いくつか持ってるけど、サイズが微妙に違ってて別の充電器に入らないことがある
＋極の出っ張りがなくて短いものもあるし、あれ本当にちゃんとした規格なの？
Re: (スコア:0)
大抵だけど、長い奴は単独で使う保護回路付きで、短いのは外部にBMS使う前提の生セルの奴。
Re: (スコア:0)
テスラのモデルSには18650サイズがが5000本以上使われてるそうで。
（モデル3は一回り大きい21700サイズ）
5000本を3分で交換するには、秒間28個交換ですね。
もし自動交換できるシステムができたら、相当かっこいい絵になりそう。
Re: (スコア:0)
よし、GAU-8の糾弾システムを流用しよう
Re:メリット (スコア:1)
機関砲のように「なんでやねん」連呼されると
Re: (スコア:0)
電池がただ直列になっているわけじゃなく、充電時の電流が偏らないようにするための電極が各電池の間にあると思うぞ。
電極を強く押し当てないと電気抵抗増えるのでかなりの力で止まっているだろうし、一個数秒が関の山。
# ごめん、GAU-8が何かよくわからないｗ
Re: (スコア:0)
口径的に26650にした方が良いと思うよ。
Re:メリット (スコア:2)
# ごめん、GAU-8が何かよくわからないｗ
30mmガトリング砲「アヴェンジャー」 [google.com]。
砲単体で281kgでも、システム重量では1,830kgと並みの乗用車よりも重い。「地上攻撃機A-10の主な武装としてGAU-8がある」とも「GAU-8を載せるためにA-10がある」とも。
Re: (スコア:0)
スマホと同じで交換機構なんか省いて無限にバッテリーを肥大化させるのが正解
ガラケー以前と以後で携帯の電池容量は一桁くらい正味の容積も何倍かに膨れた
Re: (スコア:0)
「ガラケー以前」というとMotorolaのTACS端末とかが出回ってた頃か？
Re: (スコア:0)
以前も以後も、ガラケーを含むのだが。
Re: (スコア:0)
> 充電時間の短縮がどのくらい進むかが問題だが。
東芝は電池開発を加速している。現在使用している負極材であるリチウムチタン酸化物（LTO）から [toyokeizai.net]
高容量な新酸化物負極材としてニオブチタン酸化物（NTO）を開発。次世代2次電池として試作済みだ。
これを搭載した小型EVの場合、6分の充電で従来の3倍となる320キロメートルを走行することが可能で、
2020年代前半の量産を視野に入れている。
Re: (スコア:0)
リチウムイオン: 700Wh/L
ニッケル水素電池: 300Wh/L
東芝製次世代SCiB: 200Wh/L
東芝製次世代2次電池で320キロメートルが走行できる電池パックを
同体積のリチウムイオン電池に置き換えれば1120キロメートル走行できる
東芝製次世代2次電池で320キロメートル走行できる電池パックを
同体積のリチウムイオン電池に置き換えれば充電速度は1/3.5相当になる
東芝製次世代2次電池と同体積のリチウムイオン電池を同じレートで充電すれば
6分も待たなくても1.7分で320キロメートル走行できる
過充電で発火しないことを除けば何のメリットもない
Re: (スコア:0)
> リチウムイオン: 700Wh/L
> ニッケル水素電池: 300Wh/L
> 東芝製次世代SCiB: 200Wh/L
またそういう嘘を平気で吐くｗｗｗ
その数字の出どころのソースどうぞｗ
少なくとも、 東芝の発表 [toshiba.co.jp]では、次世代SCiBの
体積エネルギー密度は350Wh/lだそうだが。
> 東芝製次世代2次電池で320キロメートル走行できる電池パックを
> 同体積のリチウムイオン電池に置き換えれば充電速度は1/3.5相当になる
速度が1/3.5になったら、3.5倍の充電時間がかかるんだよね？
Re: (スコア:0)
> その数字の出どころのソースどうぞｗ
Energy density 250–693 W·h/L[3][4](0.90–2.43 MJ/L) [wikipedia.org]
650 Wh/kg, 1400 Wh/L Rechargeable Batteries for New Era of Electrified Mobility [nasa.gov]
> 普通のリチウムイオン電池よりはるかに大きな電流充放電が可能（充電で約3~5倍、放電では10倍程度まで）
電池スペックの読み方に慣れてないな
同体積のSCiBとリチウムイオンには3.5倍の容積エネルギー密度差がある
だから同じ容積で比べれば同じエネルギーを供給してもSCiBは「3.5倍速充電」になってしまう
フルスピードのSCiBに対してリチウムイオンは「1/3.5倍速低速充電」になる
容量3倍の
Re: (スコア:0)
君自身の示したリンクでLi-ionの体積エネルギー密度は
> Volumetric energy density: 250 to 620 W·h/L (900 to 2230 J/cm³)[2]
って書いてあるやんｗ しれっと盛るのはやめよーやｗｗｗ
> 同体積のSCiBとリチウムイオンには3.5倍の容積エネルギー密度差がある
こっちは最初からずっと次世代のSCiBの話をしているのに、なんてしれっと現行の電池の話を続けるのよ？
#3615028 [srad.jp]は「充電時間の短縮がどのくらい進むかが問題」って聞いてるから、
これからの見込みの話をしているんでしょうに。
>
Re: (スコア:0)
結局、そうやって数字を持って劣化の恐怖で煽って、それでスタートラインに立てるのがSCiBってこと。
デマの塊じゃないか。
Re: (スコア:0)
ちなみにガソリンのエネルギー密度は9700Wh/L相当
エンジンの熱効率が最大で40%なので実質4500Wh/L
高性能リチウムイオンと比べて6〜7倍の容積比がありまだまだ性能差は大きい
ここに「ガソリンより丸々一桁下の性能を達成した!」と言って全裸で走り回ってるのがSCiB
巣に帰れとしか
Re: (スコア:0)
電池の充電速度を考えるなら、Cレートについて理解してください。
70kWhのリチウムイオン電池を1Cで充電するときの電力は、70kW。
35kWhのSCiBを、5倍の5Cで充電するときの電力は、175kW。
Cレートが5倍でも、容量が半分なら、同じ時間に充電できる電力は2.5倍にしかなりません。
出力側もいっしょ。例えば放電のCレートが5倍大きくても、総容量が1/10なら出力は1/2になってしまいます。
単位時間に充電できる電力を比較するなら、Cレートだけでなく総容量も考慮必要です。
Re: (スコア:0)
2.5倍の電流で充電できるのは十分メリットがあるんではないの？
Re:メリット (スコア:1)
Re: (スコア:0)
そのくらいだったらリチウムイオンでも技術革新でなんとかなるレベル
容量半減に勝つメリットではない
Re: (スコア:0)
元コメが充電で約3~5倍と書いてるけど、それは違うという指摘ね。
このスレッドの数字から、
一番甘めに見積もっても、容量が1/2倍、Cレート5倍で、充電電力2.5倍。
一番辛めに見積もると、容量が1/3.5倍、Cレート3倍で、充電電力は0.86倍で減ってしまう。
Re: (スコア:0)
SCiBはサイクル劣化が極端に少ないので、劣化を見越して多めに積んでおく必要がない
Re: (スコア:0)
最初から劣化してるからそれ以上劣化できないだけじゃねえの
Re: (スコア:0)
ダイソンの掃除機みたい。
ゴミが溜まっても吸引率が変わらないという売り文句だけど、その吸引率が他社掃除機のゴミが溜まった状態と同レベルだという。
Re: (スコア:0)
価格.comでもダイソンは「吸い込み仕事率」が載ってないよね。
使い物になるかどうかわからないっていう。
Re: (スコア:0)
ダイソンとSCiBの違いは売れてるか死んでるかだよね
Re: (スコア:0)
ダイソンの扇風機には何故かゴミが溜まっても吸引率が変わらないという集塵サイクロンは実装されていない。
Re: (スコア:0)
三菱系のEVが日産系とシステム統合されちゃうと、完全に死亡かな。
Re: (スコア:0)
東芝はオワコン
Re: (スコア:0)
EVの場合、交換式の所要時間の短さは当分メリットになると思いますよ。例えば40kWhの電池を3分で充電しようとすると、充電器に必要な容量は800kW(!)なんてものになります。当然、充電器につながる電力系統には相応の容量が必要になります。
この、充電器側の問題をなんとかしない限りは、3分で済む交換式は魅力的であり続けるでしょうね。
#800kWかぁ・・・。充電時、1600Vに昇圧しても500A。充電ケーブルが重そうだ。
Re: (スコア:0)
充電所に大発電力内燃機関発電機を実装すればよい、或いは超大容量二次電池（通常式潜水艦規模？）とか（笑）。
# ギガント（未来少年コナン）みたいな大量の充電端子群を使えば、その電流に耐えられるだろう。
Re: (スコア:0)
交換後の膨大な電池をどうやって充電するかという事を考えると、あんまりメリット無いんだよな
Re: (スコア:0)
そんなのは交換業者に任せて、利用者は気にする必要もないという前提でしょ。
Re: (スコア:0)
その「交換業者」はどうやって充電するんだよw
最悪のケースは「充電方式なら15分で80%充電できますが、交換方式なら一人当たり15分待ちに交換3分を足して18分ずつかかります」となる
充電式だったら7.5分で40%充電して他の充電スタンドを当たれたのに…
Re: (スコア:0)
なんで交換機と充電器が1対1で考えてるの？
充電済みをスットクしておいて、回収した使用済みはその場で充電する必要すらないだろうに。
Re: (スコア:0)
精々4個か6個で車一台分の体積を取るバッテリーを交換所に何百個ストックするつもり?
土地と輸送費はタダか
Re: (スコア:0)
これが問題だよな。
システムとして綺麗に回す為には、十分に多数の「現状で使われて居ないバッテリー」が必要。
そしてそれは現状では、車両価格のキモにもなってしまう高額商品。
挙句の果てに、それが各社ばらばらの規格になっているという。
コスト的に許容されるのは、台湾でやっているスクーター程度じゃないかな。
あれならサイズ的にもコストはずっと少ないし人件費も大して要らないから未だどうにかなる。
Re: (スコア:0)
1500Vだと踏切内でパンタ上げれば。
Re:メリット (スコア:1)