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車のHEVと違って回生で充電とかほぼ出来んよな……？てことはプラグインで充電できるところに次に行くまでどの区間でどの程度EVで飛ぶかを割り当てて給油するのか。(重いと燃費悪化するし燃料も重いので先に燃料使いたい)飛行計画だいぶ面倒だがそもそも立ち寄る空港は割と限られそう。
だが、そうすると航路も限定的。空港次第じゃ全然EV使えんし、長距離飛ぶとEV率が下がる。EV率が低いとEV機材分がデッドウェイト。シリーズ構成のハイブリッドなら変換効率分もデッドウェイト。短距離航路でEV完結がメインだと逆に燃料系がデッドウェイト。ちょい燃料、からの概ねEV、緊急用に燃料もうちょい、みたいな航路でもないと逆にロスしたりしない？就航航路別にタンクとバッテリーの比率変えるとかしないなら、美味しく使える航路だいぶ限られそう……
船舶なら当たり前になっている電気推進が、航空機にも来たということだろうか。エンジンでプロペラ8発はきついが、モーターならそうでもないわけで、加えてエンジン出力を効率の良いバンドで使って、バッテリでバッファーを作るんだろうな。
急ぐときにプライベートジェットといっても、長い滑走路を確保できる場所はそうはないから、結局自宅なり自社なりから滑走路までの時間がかかる。超短距離で離着陸できるなら、滑走路を手頃な距離で調達できるわけか。
船舶・航空機は普通はマイル＝海里＝1.852km だと思うのだが、「500マイル」というのは陸マイルなのか。約800km。electra のページには 400NM（海里）+ 45 Min Reserve とある。400海里は約740km で 1割近く違うけど…
「ハイブリッド」って言葉に騙されるけど「プロペラを回転させる手段としてギアとクラッチではなくモーターと電線を使った」くらいの意味でしかないと思う。バッテリー容量はほとんどなくて、発電機が止まったときの緊急着陸に必要な量くらいしかないんじゃない？
あとこの電動飛行機、地上で充電する能力はないみたい。「給油だけで事足りるので飛行場に新たなインフラは必要ない」みたいなこと書いてあった。
バッテリー容量はほとんどなくて、には同意しますが、バッテリーがあれば、巡航維持しながら充電できるぐらいのエンジン出力は必要だけど、離陸できるほどの高出力はエンジンには要らなくなりますね。
あとは、ハイブリッドは、「エンジンを最も効率の良いところで定速運転させられる」というメリットもあるので、特性がピーキーなエンジンを積んで、エンジンを間欠運転させることでの効率向上もみこめる。
離陸時はバッテリーをガッツリ使って、巡航時は、バッテリが充電できたらエンジン停止、残量減ったらエンジン再始動。
今のところ、エンジンを小型化出来るメリット＜＜バッテリの重量ハンデ、なようです。航空機は軽さ命ですから。電動化はタービンとファンの最適回転数の違いを解消するGTFの延長線上の考え方に見えますね。
概ねディーゼル・エレクトリック方式状態って可能性かぁ………推進機に電動機が使える事とエンジンを最大効率帯で回せるのが利点だが、重量増加と変換ロスがエンジン効率ロス超える事も多くて出番が少ない技術だよね。
鉄道のは傾斜の強い路線で電動機のトルクに利点があったんだっけ……？でもそうか航空機も離陸推力と他では結構乖離してたか。
> 給油だけで事足りる考えてみたら充電は自前の発電機でやる可能性もあるかも。地上設備が無い時は燃料で貰って暖機の顔して充電に回しておく的な。空港の待ち時間のうちにそれなりに発電はできるし、離陸推力にはちと足りんエンジン／発電機で燃料系側を構成できる。
シリーズハイブリッドによってなにか得があるものと決め打って考えると、航空機は巡航出力に対して離陸出力が大幅に上回ると聞くので、エンジンよりも連続定格に対して短時間定格が大きく取れるモーターの方が小型軽量化ができるのである、みたいな理屈は立つのかな。
まず飛行機学校で期待されてる教習用のDiamond eDA40 [drone.jp]とかPipistrel Velis Electro [pipistrel-aircraft.com]とかを散々飛ばしてからやればいいのにという気がせんでもないですが。
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Stay hungry, Stay foolish. -- Steven Paul Jobs
航空機でハイブリッド……？ (スコア:0)
車のHEVと違って回生で充電とかほぼ出来んよな……？
てことはプラグインで充電できるところに次に行くまで
どの区間でどの程度EVで飛ぶかを割り当てて給油するのか。
(重いと燃費悪化するし燃料も重いので先に燃料使いたい)
飛行計画だいぶ面倒だがそもそも立ち寄る空港は割と限られそう。
だが、そうすると航路も限定的。
空港次第じゃ全然EV使えんし、長距離飛ぶとEV率が下がる。
EV率が低いとEV機材分がデッドウェイト。
シリーズ構成のハイブリッドなら変換効率分もデッドウェイト。
短距離航路でEV完結がメインだと逆に燃料系がデッドウェイト。
ちょい燃料、からの概ねEV、緊急用に燃料もうちょい、
みたいな航路でもないと逆にロスしたりしない？
就航航路別にタンクとバッテリーの比率変えるとかしないなら、
美味しく使える航路だいぶ限られそう……
ハイブリッドというより電気推進 (スコア:2)
船舶なら当たり前になっている電気推進が、航空機にも来たということだろうか。
エンジンでプロペラ8発はきついが、モーターならそうでもないわけで、加えてエンジン出力を効率の良いバンドで使って、バッテリでバッファーを作るんだろうな。
急ぐときにプライベートジェットといっても、長い滑走路を確保できる場所はそうはないから、結局自宅なり自社なりから滑走路までの時間がかかる。超短距離で離着陸できるなら、滑走路を手頃な距離で調達できるわけか。
船舶・航空機は普通はマイル＝海里＝1.852km だと思うのだが、「500マイル」というのは陸マイルなのか。約800km。electra のページには 400NM（海里）+ 45 Min Reserve とある。400海里は約740km で 1割近く違うけど…
Re:航空機でハイブリッド……？ (スコア:2)
「ハイブリッド」って言葉に騙されるけど「プロペラを回転させる手段としてギアとクラッチではなくモーターと電線を使った」くらいの意味でしかないと思う。
バッテリー容量はほとんどなくて、発電機が止まったときの緊急着陸に必要な量くらいしかないんじゃない？
あとこの電動飛行機、地上で充電する能力はないみたい。「給油だけで事足りるので飛行場に新たなインフラは必要ない」みたいなこと書いてあった。
Re:航空機でハイブリッド……？ (スコア:1)
バッテリー容量はほとんどなくて、には同意しますが、
バッテリーがあれば、
巡航維持しながら充電できるぐらいのエンジン出力は必要だけど、
離陸できるほどの高出力はエンジンには要らなくなりますね。
あとは、ハイブリッドは、「エンジンを最も効率の良いところで定速運転させられる」というメリットもあるので、
特性がピーキーなエンジンを積んで、エンジンを間欠運転させることでの効率向上もみこめる。
離陸時はバッテリーをガッツリ使って、
巡航時は、バッテリが充電できたらエンジン停止、残量減ったらエンジン再始動。
Re: (スコア:0)
今のところ、エンジンを小型化出来るメリット＜＜バッテリの重量ハンデ、なようです。航空機は軽さ命ですから。
電動化はタービンとファンの最適回転数の違いを解消するGTFの延長線上の考え方に見えますね。
Re: (スコア:0)
概ねディーゼル・エレクトリック方式状態って可能性かぁ………
推進機に電動機が使える事とエンジンを最大効率帯で回せるのが利点だが、
重量増加と変換ロスがエンジン効率ロス超える事も多くて出番が少ない技術だよね。
鉄道のは傾斜の強い路線で電動機のトルクに利点があったんだっけ……？
でもそうか航空機も離陸推力と他では結構乖離してたか。
> 給油だけで事足りる
考えてみたら充電は自前の発電機でやる可能性もあるかも。
地上設備が無い時は燃料で貰って暖機の顔して充電に回しておく的な。
空港の待ち時間のうちにそれなりに発電はできるし、
離陸推力にはちと足りんエンジン／発電機で燃料系側を構成できる。
Re:航空機でハイブリッド……？ (スコア:2)
シリーズハイブリッドによってなにか得があるものと決め打って考えると、航空機は巡航出力に対して離陸出力が大幅に上回ると聞くので、エンジンよりも連続定格に対して短時間定格が大きく取れるモーターの方が小型軽量化ができるのである、みたいな理屈は立つのかな。
まず飛行機学校で期待されてる教習用のDiamond eDA40 [drone.jp]とかPipistrel Velis Electro [pipistrel-aircraft.com]とかを散々飛ばしてからやればいいのにという気がせんでもないですが。