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また、高トルクでぐぐぐっと持っていく感覚が、日本人に馴染みが薄いこと、かつての 黒煙モクモクのイメージや「ディーゼルはトラックのエンジン」といったイメージの 問題もあると思います。
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未知のハックに一心不乱に取り組んだ結果、私は自然の法則を変えてしまった -- あるハッカー
目がテン (スコア:2, 参考になる)
こちらのページ [sekiyuexpedition.com]によると、
「ボツリオコッカス」という藻は重油を、
「シュードコリシスティス」という藻は軽油を生産するそうです。
今度はガソリンって話でしょうか。
Re:目がテン (スコア:1)
ここ [srad.jp]から進歩してるんでしょうか。
LPGはタクシーが使っているけど、北岳にとりつく峠までの坂で辛かった想い出があります。ディーゼルのタクシーに完璧に負けてました。
ディーゼル車は、ルマンで優勝したり、1リットルで100km走る車が出てるけど、なぜに日本にはメルセデスの1車種しかないんだろう。車メーカーの都合か知らん。
Re:目がテン2 (スコア:1)
訂正
3リットルで100km走る車が出てるけど
ごめん (- -);
日本でのディーゼル車 (スコア:1)
また、高トルクでぐぐぐっと持っていく感覚が、日本人に馴染みが薄いこと、かつての 黒煙モクモクのイメージや「ディーゼルはトラックのエンジン」といったイメージの 問題もあると思います。
Re:日本でのディーゼル車 (スコア:2, 参考になる)
日本で普及しないディーゼル車が、ヨーロッパでは活躍している理由の一つとして、燃料である軽油の違いがあります。すなわち、
ヨーロッパの原油がもともと硫黄分の少ない北海油田のものであるのに対し、日本がその需要の多くを依存している中東油田の原油は
硫黄分が多く、日本で売られている軽油をヨーロッパ仕様のディーゼル車に使うと、排ガス規制を満足できません。
石油精製の段階でなんとか工夫して、ローコストにヨーロッパ並みの軽油が供給できるようになればいいのでしょうが、市場原理だけ
では難しいのでしょうね。結局、石油に依存していることには違いがないし、ガソリン需要が軽油需要に振り返られてしまったら、
価格構造も変わってしまって、もともとディーゼルでなければならない、トラックやバスがしわ寄せを食らうことになるわけですから。
そういう意味でも、軽油の由来が、中東原油以外のものになるという、このトピックのような話は悪くないと思います。
Re:日本でのディーゼル車 (スコア:2, 参考になる)
これだけではコメントとして寂しいので、ついでに書いておくと代替燃料で気になるのはその性状です。今回の燃料も91オクタンあるよということですが蒸留性状はどうなのでしょうか？石油由来のガソリンや軽油という燃料は、もの凄くたくさんの成分から出来ているのでだんだん温度を上げながら蒸留すると少しずついろんな成分が蒸発していくという特性があって低い温度で蒸留する成分が多い物を軽質、高い温度で蒸発する成分が多いい物を重質と呼びます。ガソリンや軽油の規格はその蒸留性状をある幅で規定しています。蒸留性状が本物のガソリンと同等になっていないとオクタン価のみが同じでも三元触媒が同等の性能を発揮できない可能性があります。
良くあるバイオ燃料みたいに単成分のピークが高いなんてことは無いのでしょうか？廃食用油をエステル化したディーゼル燃料は重い成分に極端に偏るのでHCの排出が多いなんて論文がちょっと前の自動車技術会で出てましたので気になるところです。
自工会が資料を出していますが（エタノール混合ガソリン導入に対する 自動車側の考え方(PDF) [env.go.jp]）、ガソリンに10%エタノールを混ぜただけのE10燃料でさえNOx高めになったりしますから。（論文とかちゃんと読んでないけど、エタノールに含まれる酸素で多分O2センサーが騙されるんだと思う）つまり、本まもんのガソリンと違う燃料を燃やそうと思ったらエンジンもそれようにチューニングしないと駄目なんですね。
Re: (スコア:0)
正規の軽油はS残留がヨーロッパ並になってます。
それよりも問題はNOxでして、トラックあたりは尿素触媒でいいんですが、
自家用車につけるにはまだ尿素を扱ってるGSが少なすぎるうえに
大きさも馬鹿にならないんですわ。4トンでぎりぎり。
Re: (スコア:0)
売れなかったのか何時の間にか無くなってしまった。
日本のような低速な走行環境ならむしろガソリンエンジンより使いやすそうだけど悪いイメージがあるからでしょうね。
これだけガソリンとかが高くなってくると出したら売れるかも。
コモンレール式にしたら騒音と振動を減らせるし（コストが高いのかな）。 ディーゼルは5～10％？位熱効率も高いし、てんぷら油の廃油も処理すればバイオ軽油として使えるし、30～40年後石油が枯渇したらこっちに行くのかもね。
技術的に独創的な変わった物好き(^-^;)
高地とディーゼル、じゃなくてターボの話 (スコア:1)
まずは本筋の親々発言にコメントします。
> LPGはタクシーが使っているけど、北岳にとりつく峠までの坂で辛かった想い出があります。ディーゼルのタクシーに完璧に負けてました。
ディーゼルの方は排気タービン付ではありませんでしたか?
ガソリン・LPGなどの混合気吸入と違い、筒内噴射のディーゼルエンジンは
吸気を手前で絞る(スロットルとかチョーク)必要がないため
吸気を圧縮するのに向いてます。
排気タービン(いわゆるターボ)は、ディーゼルエンジンにとっては
デメリットが補機のコストアップ程度です。つまり安くする必然性がない場合
ディーゼルはターボにするのが常道となります。
さらにターボは、高地では、排圧と大気圧の差も大きくなって来る故、
気圧差を補正する役割も担ってくれることになるため、自然吸気にくらべて
走行性能が劣化しにくいです。逆にいえばガソリンターボでも高地では
それなりに走れますし、自然吸気ディーゼルは高地じゃ悲惨です。
そういうワケで、高地での話は、"ディーゼル.vs.LPG"だったのではなく
"ターボ.vs.NA"だったのではないかと推察します。
# この話を遡ると B-29 の話に…
ちなみにシャレードの 1000cc 3気筒ディーゼルエンジンは、
シリンダブロックがガソリン車と共用だったハズ。
当時は軽油がリッター60円程度だったこともあり、燃費はありえないくらいに良かったですよ。
(2000円給油して600km走る!)
Re: (スコア:0)
8都県市排ガス規制のネガティブキャンペーンがきっかけかどうかは知りませんが、
それを境に国内メーカの小型・中型車のディーゼル車の設定がなくなりましたね…
内々にディーゼル車の研究開発はそれなりにやっているでしょうから、イメージが
良くなって、規制に適応しうる能力があればまた出てくるでしょう。
ディーゼル燃料(軽油)はまだ(相対的に)多少安いですしね。
＃8都県市の規制が厳しすぎるのかなぁ？
Re: (スコア:0)
日本のＤ社あたりが作ったものと聞いてます。某規制により国内で
量産する需要がなかったため、海外のとあるメーカーが実用化
（量産技術）してしまい、逆に日本では製造コストが引き合わない
状態だと聞きますね。
（だから、国内の車に採用して輸出する場合も、そこは海外製になる）
イメージを払拭して、Ｔ社あたりが採用するなら、すぐにでも量産
技術の開発に入るのでしょうが、あそこはハイブリッドに傾注して
いるしなぁ。全方位ってのはやっぱ難しいようです。
Re: (スコア:0)
最近こそ3ナンバーが当たり前のようになってはいるが、ちょっと前までは乗用車の上位モデルでも5ナンバーが当たり前だったり、今でも売れてるのは軽やリッター前後だったりする状況では、ディーゼルの入る余地はないよ。
Re:目がテン (スコア:1)
でもミドルクラス以上では一時期のブームほどではないにしても、ミニバンの需要ってのがそれなりの割合を占めてますよね。
製品コストなどの問題もあるので「ディーゼルの方が有利」とまではいかなくても、ガソリンと互角に勝負できそうな分野なのにねぇ。
(昔はミニバンディーゼルもあったのに、結局ユーザーが選んでくれなかったのが最大の理由なんだろうけど)
うじゃうじゃ