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もう一歩進めて考えてみる.
内燃機関の出力を運動に変換するためには, エンジンとタイヤの間に変速機構およびディファレンシャルギアが必要. シリーズ型ハイブリッドならエンジン-発電機とモータの間は電力ケーブルだけなので, その分軽くなるし, 仕組みも簡単になる.
いずれにせよ, 問題は電気分解の電力をどこから持ってくるかですね. エンジンで発電するなら絶対に効率は落ちますし, バッテリーを使うのならその重量と水の重量がマイナス要因になりますから.
逆に言えばプリウス方式が先に実用化したということは、まだ回転→電気→回転の変換効率がトランスミッションを省略できるメリット以上に問題なのかと。
あれも広義のトランスミッションでいいじゃないかとも思ってますが。
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あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall
メリットは？ (スコア:0)
多い分、エネルギーロスが発生するわけだが、それを上回るメリットが見えない。
Re: (スコア:2, すばらしい洞察)
従来のガソリンー＞電気の場合、エンジンとは別にモーターが必要。
水素にした場合、ガソリンと一緒にエンジンで利用可能。
エンジンとモーターを両方搭載すれば、その分重くなるし、仕組みも複雑になる。
それが単純化できるのは利点かもしれない。
Re: (スコア:1)
もう一歩進めて考えてみる.
内燃機関の出力を運動に変換するためには, エンジンとタイヤの間に変速機構およびディファレンシャルギアが必要. シリーズ型ハイブリッドならエンジン-発電機とモータの間は電力ケーブルだけなので, その分軽くなるし, 仕組みも簡単になる.
いずれにせよ, 問題は電気分解の電力をどこから持ってくるかですね. エンジンで発電するなら絶対に効率は落ちますし, バッテリーを使うのならその重量と水の重量がマイナス要因になりますから.
Re: (スコア:0)
ガソリンエンジンとのハイブリッドなら、どっちにしろ必要だから、差は出ないんじゃない？
Re: (スコア:1)
# プリウスに毒されすぎ！
Re: (スコア:1)
この前雑誌を見たら、マツダはモーターだけで駆動する完全シリーズのロータリーハイブリッドを試作してるとか。
低速トルクがないけど定常駆動なら効率のいいロータリーは、確かにシリーズハイブリッドに向いていそうです。
うじゃうじゃ
Re:メリットは？ (スコア:2, 興味深い)
プリウスにはトランスミッションがありません。遊星ギアを使った巧妙な仕組みによってトルク制御しています。代わりにモーター(兼発電機)と発電機(兼モーター)の２つが必要なので重量的にはトランスミッションより重いかと。
燃費効率がいいのは走行中に頻繁にエンジンを止めてるからだと思う。街乗りだと走行中の半分くらいはエンジンが動いてないし（高速走行だと普通の車とあまり変わらない）
エネルギー変換ロスを考えるとガソリンエンジンでシリーズ型ハイブリッドは無駄としか思えないんだけど、パラレル型と違って走行中のエンジン停止が簡単にできるので変換ロス分をカバーできるのかな？
愚かさによって説明できるものを悪意のせいにしてはならない
Re:メリットは？ (スコア:1)
そうでした。
まあ個人的にはCVTをトランスミッションと呼ぶならあれも広義のトランスミッションでいいじゃないかとも思ってますが。
＞燃費効率がいいのは走行中に頻繁にエンジンを止めてるからだと思う。
でも一般的にエンジン始動時は一番燃費効率が悪いんですよね。当然プリウスは再始動時のロスを少なくするようになっているでしょうけど。
エンジンの効率は回転数によって大きく変化するので、走行速度に関わらず一番燃費効率のいい回転数で定常運転させることができるのがシリーズ式ハイブリッドの強みだと思います。
5の力があれば定速走行できるときでも効率のいい10で回して、10→0→10→0の方が5→5→5→5よりもトータルでは低燃費になるだろうと。
うじゃうじゃ
Re:メリットは？ (スコア:1)
# クラッチもバックギアもないギアボックスだよ
と思ったけど、電気自動車が一般的になったらモーターの制御プログラムやインバータ回路のことをトランスミッションと呼ぶようになるのかなぁ…
シリーズ型ハイブリッドだとハイブリッド気動車 [nikkeibp.co.jp]がありますが、10～20%程度とそれほど効率が向上するわけではないみたいなんですね。
シリーズ型はエネルギー変換ロスが大きすぎる。変換ロス分以上にエンジン効率が上がるか、変換ロスそのものを減らさないと意味がないので他に比べて条件が厳しいと思います。
実用化できれば構造が簡単という利点があるので低価格化＆普及はしやすいでしょうね（マツダがんばれ～）。
愚かさによって説明できるものを悪意のせいにしてはならない