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リンク先の記事にあるように自動車のAT多段化は燃費改善のため自転車の変速機はトップギアを回しきってしまうプロでもなければ、これ以上多段化しても実質的なメリットは無い自動車のATも同様で、アウトバーンを突っ走るようなヨーロッパならともかく、日本国内では多段化の効果は薄いのではないか？
いいえ、日本のように、渋滞の多い所ほど効果は大きいと思いますよ。
理由: 「燃費改善」を目指しているとのこと。これは、ギア比を細かく調節することにより、エンジン効率が極力大きくなる回転数で運用することが目的と思われます。よって、高速ギアではなく中、低速ギアを手厚くするという設計でしょう。内燃機関は、その効率や、トルクが回転数に大きく影響されます。CVT等で、エンジンの回転数を(効率が高い回転数など)一定にしてギヤ比を連続で変化させるのもそのためです。
余談: 効率とトルクの両方が同時に最大にならないのも問題で、 古い日本車: なるべく最大トルクで運用 => 効率は悪いが、カタログスペック上の馬力は大きく見える(ユーザをだます典型的な手口) 最近の日本車/欧州車: なるべく最大効率で運用 => 効率は良いが、カタログスペック上の馬力は小さく見える
--如何なる内容であろうとLoadFF (27414)での書き込みは一切無視します。
日本だとC V Tが主流な感じですね。
副変速の文字を見て思うには、５速の主変速＋２速の副変速である意味10速が実現できるんだなぁ...と。
http://minkara.carview.co.jp/userid/571580/blog/19705116/ [carview.co.jp]
これを見る限り、「9→10速の変更＝最少ギアを一枚追加」してるようにしか見えないんだけどどちらが正しいんでしょう。なんか、評論家先生は「日本の車の燃費がいいのは測定方法が非現実的だからだ。それに比べてヨーロッパは....」とかいってたけど、結局ヨーロッパでもおんなじことやってるってことじゃないの？
多段化は「中割」を増やすことで様々な状況において最適なギアを踏めるようにするものです。決して「9→10速の変更＝最少ギアを一枚追加」などというものではありません。車でも同様でしょう。
これをみるかぎり「車でも同様」ではなく「9→10速の変更＝最少ギアを一枚追加」してるようにしか見えませんが。自転車は燃費規制なんてないからそんなことする必要ないんでしょうが、燃費規制が厳しい自動車は別だよね。
モーターなんかと違ってエンジンは効率の良い動作エリアが決まっているから走行状況に応じるには多段にしたくなるだろ。
自転車の場合は増えた分は今までのローとトップの間に入る。エンジンと違い効果的な駆動出来る領域は実はもっと狭いから。ホビーレーサー程度なら18Tが使えるかどうかの差はデカイぞ。もっと言えば19T->18T->17Tをスムーズに使いこなせば、そこそこの成績は出せるよ。12T?23T?んなのは単なる保険だ。
同様に自動車でも同じで欲しいのは上でも下でもない。間。なんだよ。#プロが52/12Tでまわし切れば100km/h超えるだろうに。#ダウンヒルなら兎も角通常はもっと回転で乗っているよ。
>エンジンは効率の良い動作エリアが決まっているから走行状況に応じるには多段にしたくなるだろ。
エンジンというか今の一般的な自動車のエンジンは、基本、走行状態が継続すると、それなりの燃費を出す。問題なのは、加減速で、回転数の変更を伴い、そこでロストされたり無駄になるということ。高速だろうが、低速だろうが、一定であれば、それほど燃料は無駄にならない。たとえば、40Km/hとか60Km/hで極力エンジン回転を一定にして走るのと、20〜60Km/hで平均40Km/hとか、40Km/h〜80Km/hで平均60Km/h走行でアク
>エンジンというか今の一般的な自動車のエンジンは、基本、>走行状態が継続すると、それなりの燃費を出す。だから、その「それなり」を超えたいからだよ。シリーズハイブリッドってのがなぜ存在するかってのを考えるとよいよ。今現在のエンジンは確かにある程度の範囲での使用を考慮している。しかし変速機がカバーしてくれるのであればもう一段上のシビアな運用が出来るんだよ。
細かいフィールなんて今じゃとっくに作る物だよ。実際現在はアクセルに電子制御噛ませているのも(が）多いから。
>だから、その「それなり」を超えたいからだよ。
つまり定常的な速度回転数維持でより高燃費ならハイギアード化だろうね。最初に話題にしていた状況と異なる局面が車の運転ではあるけど、そちらの面で、多段化は必要だということな。
>変速機がカバーしてくれるのであればもう一段上のシビアな運用が出来るんだよ。
そういう方向に使うこともあるだろけど、今の運用でより安価快適というのもあるからね。
>細かいフィールなんて今じゃとっくに作る物だよ。>実際現在はアクセルに電子制御噛ませているのも(が）多いから。
そうらしいね。一気にアクセルを踏み込んだ時の遅延感はまだ多少残っている。まぁ、そんな程度のことを気にするならMTにしとけよ..とも思うけどね。燃費も以前は悪かったらしいけど、今はどうなのかな？
エンジンよりもむしろトルクコンバータの効率向上じゃないかな？トルコンは変速比によって効率が変動するから、多段化で各ギヤ段の変速比差を小さくしてトルコンの変速比が最も効率の良い範囲から大きく変動しないようにコントロールすればロスが少なくできるんだと思う。
ロックアップする以上に効率を上げる方法ってあるの？
> 自転車の変速機はトップギアを回しきってしまうプロでもなければ、これ以上多段化しても実質的なメリットは無い
ニワカは黙れ嘘つくなゆとりカス
http://www.fallbrooktech.com/docs/sanyo%20press%20release.pdf [fallbrooktech.com] FALLBROOK TECHNOLOGIES と三洋貿易株式会社、 営業代理店契約を締結- FALLBROOK 社製自転車用途 NuVinci無段変速機構の輸出入売買及び営業活動-カリフォルニア州サンディエゴ-2010年11月5日–エンジン、そして人力の 変速機構のバフォーマンス、柔軟性向上を目指す技術系企業であるFallbrook Technologies(以下、Fallbrook社)は同日日本における販売、マーケティングの代理店契約を三洋貿易株式会社と締結し
このあたりか
http://www.youtube.com/watch?v=4n15N6yS2dE [youtube.com] http://www.youtube.com/watch?v=7VuR31VOWZM [youtube.com] http://www.youtube.com/watch?v=qMXu2eLxHpU [youtube.com] http://www.youtube.com/watch?v=PJLKlN0YaPo [youtube.com] http://www.youtube.com/watch?v=B8DR-fjGoxE [youtube.com]
試した人間曰く、「人間のトルク・回転がリニアというよりステップだから、無段よりも適度なステップにした方がイイ」とな。電動サーボでも付けて、自分に有った10段＋トリム操作とかになれば良さげとの事。って、なんか自動車の多段化とかAT+CVTと同じような事を言っている気もするなあ。
>アウトバーンを突っ走るようなヨーロッパならともかく、日本国内では多段化の効果は薄いのではないか？
それに対して有効なのは多段化ではなく、ハイギアード化なんだな。多段化は、ハイギアード化を視野にいれつつ、子豆なギアチェンジによって、低燃費化とクロスレシオ内での変速によるショック軽減とエンジン音の静音化を並立させるための手段なんです。
だって、あーた、ATですからね。イージードライブが主眼。加速するとエンジン音がヴァアアーンではイージードライブもへったくれもないし、変速ショックはさらに劣化。さらで燃費が悪くてもは最近は通らないってかお財布にイージーでない。
たぶんにACさんは、車を運転したことがないお方なのでしょう。
>自転車の変速機はトップギアを回しきってしまうプロでもなければ、これ以上多段化しても実質的なメリットは無い
ハイギアードな側面でしかみていないし、車の運転をしたことがないと、ギアの終端しか考えないってのは、ありがちなのかもしれませんね。
「トップギア」「デブ」ときてジェレミー・クラークソンが思い浮かばないほどのレベルなんですね、/.Jerのみなさん。
荒しモデばっかりでがっかり。
# 元ACがそう思って書いたかは分かんないけどね。
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
燃費改善 (スコア:1)
リンク先の記事にあるように自動車のAT多段化は燃費改善のため
自転車の変速機はトップギアを回しきってしまうプロでもなければ、これ以上多段化しても実質的なメリットは無い
自動車のATも同様で、アウトバーンを突っ走るようなヨーロッパならともかく、日本国内では多段化の効果は薄いのではないか？
Re:燃費改善 (スコア:3, 参考になる)
いいえ、日本のように、渋滞の多い所ほど効果は大きいと思いますよ。
理由: 「燃費改善」を目指しているとのこと。これは、ギア比を細かく調節することにより、
エンジン効率が極力大きくなる回転数で運用することが目的と思われます。
よって、高速ギアではなく中、低速ギアを手厚くするという設計でしょう。
内燃機関は、その効率や、トルクが回転数に大きく影響されます。
CVT等で、エンジンの回転数を(効率が高い回転数など)一定にしてギヤ比を連続で変化させるのもそのためです。
余談: 効率とトルクの両方が同時に最大にならないのも問題で、
古い日本車: なるべく最大トルクで運用 => 効率は悪いが、カタログスペック上の馬力は大きく見える(ユーザをだます典型的な手口)
最近の日本車/欧州車: なるべく最大効率で運用 => 効率は良いが、カタログスペック上の馬力は小さく見える
--
如何なる内容であろうとLoadFF (27414)での書き込みは一切無視します。
Re:燃費改善 (スコア:2)
日本だとC V Tが主流な感じですね。
Re:燃費改善 (スコア:1)
部門名じゃないけど、安価な(段数の多くない)AT＋あまりレンジの広くないCVTの組み合わせに落ち着くんじゃないかな、と。
Re: (スコア:0)
副変速の文字を見て思うには、５速の主変速＋２速の副変速である意味10速が実現できるんだなぁ...と。
Re:燃費改善 (スコア:2)
ひどい勘違いです。これを鵜呑みにする人がでたら困りますね。
多段化は「中割」を増やすことで様々な状況において最適なギアを踏めるようにするものです。
決して「9→10速の変更＝最少ギアを一枚追加」などというものではありません。
車でも同様でしょう。
Re: (スコア:0)
http://minkara.carview.co.jp/userid/571580/blog/19705116/ [carview.co.jp]
これを見る限り、「9→10速の変更＝最少ギアを一枚追加」してるようにしか見えないんだけど
どちらが正しいんでしょう。
なんか、評論家先生は「日本の車の燃費がいいのは測定方法が非現実的だからだ。それに比べてヨーロッパは....」とかいってたけど、結局ヨーロッパでもおんなじことやってるってことじゃないの？
Re: (スコア:0)
多段化は「中割」を増やすことで様々な状況において最適なギアを踏めるようにするものです。
決して「9→10速の変更＝最少ギアを一枚追加」などというものではありません。
車でも同様でしょう。
http://minkara.carview.co.jp/userid/571580/blog/19705116/ [carview.co.jp]
これをみるかぎり「車でも同様」ではなく「9→10速の変更＝最少ギアを一枚追加」してるようにしか見えませんが。
自転車は燃費規制なんてないからそんなことする必要ないんでしょうが、燃費規制が厳しい自動車は別だよね。
Re: (スコア:0)
そのための多段化ではないですか？
Re: (スコア:0)
モーターなんかと違ってエンジンは効率の良い動作エリアが決まっているから走行状況に応じるには多段にしたくなるだろ。
自転車の場合は増えた分は今までのローとトップの間に入る。
エンジンと違い効果的な駆動出来る領域は実はもっと狭いから。
ホビーレーサー程度なら18Tが使えるかどうかの差はデカイぞ。
もっと言えば19T->18T->17Tをスムーズに使いこなせば、そこそこの成績は出せるよ。
12T?23T?んなのは単なる保険だ。
同様に自動車でも同じで欲しいのは上でも下でもない。間。なんだよ。
#プロが52/12Tでまわし切れば100km/h超えるだろうに。
#ダウンヒルなら兎も角通常はもっと回転で乗っているよ。
Re: (スコア:0)
>エンジンは効率の良い動作エリアが決まっているから走行状況に応じるには多段にしたくなるだろ。
エンジンというか今の一般的な自動車のエンジンは、基本、
走行状態が継続すると、それなりの燃費を出す。
問題なのは、加減速で、回転数の変更を伴い、そこでロスト
されたり無駄になるということ。
高速だろうが、低速だろうが、一定であれば、それほど
燃料は無駄にならない。
たとえば、40Km/hとか60Km/hで極力エンジン回転を一定
にして走るのと、20〜60Km/hで平均40Km/hとか、
40Km/h〜80Km/hで平均60Km/h走行でアク
Re: (スコア:0)
>エンジンというか今の一般的な自動車のエンジンは、基本、
>走行状態が継続すると、それなりの燃費を出す。
だから、その「それなり」を超えたいからだよ。
シリーズハイブリッドってのがなぜ存在するかってのを考えるとよいよ。
今現在のエンジンは確かにある程度の範囲での使用を考慮している。
しかし変速機がカバーしてくれるのであればもう一段上のシビアな運用が出来るんだよ。
細かいフィールなんて今じゃとっくに作る物だよ。
実際現在はアクセルに電子制御噛ませているのも(が）多いから。
Re:燃費改善 (スコア:1)
>だから、その「それなり」を超えたいからだよ。
つまり定常的な速度回転数維持でより高燃費ならハイギアード化だろうね。
最初に話題にしていた状況と異なる局面が車の運転ではあるけど、
そちらの面で、多段化は必要だということな。
>変速機がカバーしてくれるのであればもう一段上のシビアな運用が出来るんだよ。
そういう方向に使うこともあるだろけど、今の運用でより安価快適というのもあるからね。
>細かいフィールなんて今じゃとっくに作る物だよ。
>実際現在はアクセルに電子制御噛ませているのも(が）多いから。
そうらしいね。
一気にアクセルを踏み込んだ時の遅延感はまだ多少残っている。
まぁ、そんな程度のことを気にするならMTにしとけよ..とも思うけどね。
燃費も以前は悪かったらしいけど、今はどうなのかな？
Re: (スコア:0)
エンジンよりもむしろトルクコンバータの効率向上じゃないかな？
トルコンは変速比によって効率が変動するから、多段化で各ギヤ段の変速比差を小さくして
トルコンの変速比が最も効率の良い範囲から大きく変動しないようにコントロールすれば
ロスが少なくできるんだと思う。
Re: (スコア:0)
ロックアップする以上に効率を上げる方法ってあるの？
Re: (スコア:0)
> 自転車の変速機はトップギアを回しきってしまうプロでもなければ、これ以上多段化しても実質的なメリットは無い
ニワカは黙れ嘘つくなゆとりカス
http://www.fallbrooktech.com/docs/sanyo%20press%20release.pdf [fallbrooktech.com]
FALLBROOK TECHNOLOGIES と三洋貿易株式会社、 営業代理店契約を締結
- FALLBROOK 社製自転車用途 NuVinci無段変速機構の輸出入売買及び営業活動-
カリフォルニア州サンディエゴ-2010年11月5日–エンジン、そして人力の 変速機構のバフォーマンス、柔軟性向上を目指す技術系企業であるFallbrook Technologies(以下、Fallbrook社)は同日日本における販売、マーケティングの代理店契約を三洋貿易株式会社と締結し
Re: (スコア:0)
このあたりか
http://www.youtube.com/watch?v=4n15N6yS2dE [youtube.com]
http://www.youtube.com/watch?v=7VuR31VOWZM [youtube.com]
http://www.youtube.com/watch?v=qMXu2eLxHpU [youtube.com]
http://www.youtube.com/watch?v=PJLKlN0YaPo [youtube.com]
http://www.youtube.com/watch?v=B8DR-fjGoxE [youtube.com]
Re: (スコア:0)
試した人間曰く、
「人間のトルク・回転がリニアというよりステップだから、無段よりも適度なステップにした方がイイ」
とな。
電動サーボでも付けて、自分に有った10段＋トリム操作とかになれば良さげとの事。
って、なんか自動車の多段化とかAT+CVTと同じような事を言っている気もするなあ。
Re: (スコア:0)
>アウトバーンを突っ走るようなヨーロッパならともかく、日本国内では多段化の効果は薄いのではないか？
それに対して有効なのは多段化ではなく、ハイギアード化なんだな。
多段化は、ハイギアード化を視野にいれつつ、子豆なギアチェンジに
よって、低燃費化とクロスレシオ内での変速によるショック軽減と
エンジン音の静音化を並立させるための手段なんです。
だって、あーた、ATですからね。
イージードライブが主眼。加速するとエンジン音がヴァアアーンでは
イージードライブもへったくれもないし、変速ショックはさらに劣化。
さらで燃費が悪くてもは最近は通らないってかお財布にイージーでない。
たぶんにACさんは、車を運転したことがないお方なのでしょう。
>自転車の変速機はトップギアを回しきってしまうプロでもなければ、これ以上多段化しても実質的なメリットは無い
ハイギアードな側面でしかみていないし、車の運転をしたことがないと、
ギアの終端しか考えないってのは、ありがちなのかもしれませんね。
Re:馬鹿デブ来たよww (スコア:1)
「トップギア」「デブ」ときてジェレミー・クラークソンが思い浮かばないほどの
レベルなんですね、/.Jerのみなさん。
荒しモデばっかりでがっかり。
# 元ACがそう思って書いたかは分かんないけどね。
はじける加齢の香り！orz