アカウント名:
パスワード:
室内が広いのが一番の特徴と聞きました。ホンダは、車でも室内空間を広げることに力を注いでいましたね。
機内容量が広いのは、エンジンを主翼上面に配置するという、航空機業界的には意表を突くデザインを採用したおかげだそうです。以下、http://money.quick.co.jp/kabu/toresen/20.html より引用です。『特許を取得した独自の「Over The Wing Engine Mount」（OTWEM：翼上面エンジン配置）技術によって、空気抵抗を３割減少して燃費を向上させるだけでなく、他機種よりも３割広いキャビンを実現した航空機の完成が見えてきた。胴体の後部ではなく、揚力を生む翼の上にエンジンを置くことは、航空業界のタブーとされてきたのだが、機内のスペースを確保するためにあえて挑戦。実証実験を繰り返し、ついに空気抵抗を通常配置よりも改善するスイートスポットを発見した。』
小型ビジネスジェットのエンジンは胴体後部に、大型ジェット機のエンジンはポッドにして主翼から吊り下げ、というのが航空業界のデファクトスタンダードです。前者は主翼効率が最大化されますが、エンジンの支持構造のために機内容量は減少し、機内騒音も大きくなります。一方、後者は翼の付け根の曲げモーメントを緩和させ、前後の重心バランスを取ることができますが、主翼強度を高くする必要がある上、長い降着装置(脚)が必要(=乗り込むためのタラップもデカくなる)です。ホンダジェット方式の場合、吊り下げ方式の利点を持ちながら、降着装置を短くできます。この方式の最大の欠点は翼性能の低下と空気抵抗の増大のはずでしたが、技術的努力によってそれを克服することができたワケですね。
……という宣伝が流布されてはいるが、結局のところどこかの自動車メーカーの水平対向狂いと同程度の、メリットを誇大に宣伝しつつデメリットをあまり言いたがらない宣伝文句に過ぎず、どうしたって揚力発生面にとんでもないゴミを置いた飛行機です。フラッタ対策も大変そう。喧伝される造波抵抗の低減も、「抵抗が減少するとしているマッハ数＞運用マッハ数」だったりします。それでも個人向けにステータスシンボルを売る商売ですから、奇抜なデザインとセールストークに労力を傾けるのは間違った戦略ではありませんが、なんだかなあ。
翼の上のエンジンといえば、真っ先に飛鳥 [wikipedia.org]を思い浮かべたのですが…
ホンダジェットのエンジン配置では翼の真上にそれなりに離れてるので、揚力増強効果はなさそうですね。でも、逆にゴミなどと言うほどまでに揚力発生を邪魔することもあまり無いように思えます。
#そういえば今日は飛鳥の命日だ…
巡航速度はマッハ0.72＠高度30,000フィートですよ。時速だと778 km/h。造波抵抗が下がるのがマッハ0.7以上の時とされてるので、一応宣伝通りでは？
＞喧伝される造波抵抗の低減も、「抵抗が減少するとしているマッハ数＞運用マッハ数」
もしやマッハ数の読み違え？ 地上だと音速が異なるので、778km/hはマッハ0.64ですけどね。
まぁ最大巡航を常用しないかもしれないけど、ホンダジェットの売りは高速性だし。
AAMや増槽を翼面上に配置している戦闘機よりはマシかなーと思ったり。
BACライトニングは増槽を主翼上面に配置してましたが、AAMを翼上面配置にしてる機種?と思って調べたらジャギュアのイギリス空軍仕様か・・・
なんだ、どっちもイギリス人の仕業じゃん。
画期的なのはいいけども、故障しやすくなったり故障した時に致命的になりやすかったりしないのだろうか?
主翼上面にエンジンを配置する方法は、稀ですが意表をつくほどではないです。VFW614があります。駄っ作機ですが。
滑走路上の異物吸込み対策になるので、簡易滑走路での運用用途とかもっと使われてもよい方式のような気がしますが、その場合は整備性の悪化は運用側としてはデメリットですね。
実はそれは表向きだけで、本当は燃料配管を後ろまで引きたくなかったのじゃないかと。実際ホンダジェットだとエンジンの実際の位置って胴体後部配置とそれほど変わらないですよね。まあ、これ以上主翼に近づけると、緊急時の機首上げ時なんか不安になりますから仕方ないかも。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy
ホンダジェットの特徴 (スコア:4, 興味深い)
室内が広いのが一番の特徴と聞きました。ホンダは、車でも室内空間を広げることに力を注いでいましたね。
Re:ホンダジェットの特徴 (スコア:5, 参考になる)
機内容量が広いのは、エンジンを主翼上面に配置するという、航空機業界的には意表を突くデザインを採用したおかげだそうです。
以下、http://money.quick.co.jp/kabu/toresen/20.html より引用です。
『特許を取得した独自の「Over The Wing Engine Mount」（OTWEM：翼上面エンジン配置）技術によって、空気抵抗を３割減少して燃費を向上させるだけでなく、他機種よりも３割広いキャビンを実現した航空機の完成が見えてきた。胴体の後部ではなく、揚力を生む翼の上にエンジンを置くことは、航空業界のタブーとされてきたのだが、機内のスペースを確保するためにあえて挑戦。実証実験を繰り返し、ついに空気抵抗を通常配置よりも改善するスイートスポットを発見した。』
小型ビジネスジェットのエンジンは胴体後部に、大型ジェット機のエンジンはポッドにして主翼から吊り下げ、というのが航空業界のデファクトスタンダードです。
前者は主翼効率が最大化されますが、エンジンの支持構造のために機内容量は減少し、機内騒音も大きくなります。
一方、後者は翼の付け根の曲げモーメントを緩和させ、前後の重心バランスを取ることができますが、主翼強度を高くする必要がある上、長い降着装置(脚)が必要(=乗り込むためのタラップもデカくなる)です。
ホンダジェット方式の場合、吊り下げ方式の利点を持ちながら、降着装置を短くできます。
この方式の最大の欠点は翼性能の低下と空気抵抗の増大のはずでしたが、技術的努力によってそれを克服することができたワケですね。
Re:ホンダジェットの特徴 (スコア:1)
……という宣伝が流布されてはいるが、結局のところどこかの自動車メーカーの水平対向狂いと同程度の、メリットを誇大に宣伝しつつデメリットをあまり言いたがらない宣伝文句に過ぎず、どうしたって揚力発生面にとんでもないゴミを置いた飛行機です。フラッタ対策も大変そう。喧伝される造波抵抗の低減も、「抵抗が減少するとしているマッハ数＞運用マッハ数」だったりします。
それでも個人向けにステータスシンボルを売る商売ですから、奇抜なデザインとセールストークに労力を傾けるのは間違った戦略ではありませんが、なんだかなあ。
Re:ホンダジェットの特徴 (スコア:1)
翼の上のエンジンといえば、真っ先に飛鳥 [wikipedia.org]を思い浮かべたのですが…
ホンダジェットのエンジン配置では翼の真上にそれなりに離れてるので、揚力増強効果はなさそうですね。でも、逆にゴミなどと言うほどまでに揚力発生を邪魔することもあまり無いように思えます。
#そういえば今日は飛鳥の命日だ…
Re:ホンダジェットの特徴 (スコア:1)
巡航速度はマッハ0.72＠高度30,000フィートですよ。時速だと778 km/h。
造波抵抗が下がるのがマッハ0.7以上の時とされてるので、一応宣伝通りでは？
＞喧伝される造波抵抗の低減も、「抵抗が減少するとしているマッハ数＞運用マッハ数」
もしやマッハ数の読み違え？ 地上だと音速が異なるので、778km/hはマッハ0.64ですけどね。
まぁ最大巡航を常用しないかもしれないけど、ホンダジェットの売りは高速性だし。
Re: (スコア:0)
AAMや増槽を翼面上に配置している戦闘機よりはマシかなーと思ったり。
Re:ホンダジェットの特徴 (スコア:2)
BACライトニングは増槽を主翼上面に配置してましたが、AAMを翼上面配置にしてる機種?と思って調べたらジャギュアのイギリス空軍仕様か・・・
なんだ、どっちもイギリス人の仕業じゃん。
Re: (スコア:0)
画期的なのはいいけども、故障しやすくなったり故障した時に致命的になりやすかったりしないのだろうか?
Re: (スコア:0)
主翼上面にエンジンを配置する方法は、稀ですが意表をつくほどではないです。
VFW614があります。
駄っ作機ですが。
滑走路上の異物吸込み対策になるので、簡易滑走路での運用用途とか
もっと使われてもよい方式のような気がしますが、
その場合は整備性の悪化は運用側としてはデメリットですね。
Re: (スコア:0)
実はそれは表向きだけで、本当は燃料配管を後ろまで引きたくなかったのじゃないかと。
実際ホンダジェットだとエンジンの実際の位置って胴体後部配置とそれほど変わらないですよね。
まあ、これ以上主翼に近づけると、緊急時の機首上げ時なんか不安になりますから仕方ないかも。