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ひとまず復旧をよろこびたいです。ただ、このままの信楽までの路線ではジリ貧なのではないでしょうか。そこで、ここは最近はやりのクラウドファウンディングでびわこ京阪奈線 [koka-skr.co.jp]を、とかできないですかね。近江鉄道のコレクションたち [ohmitetudo.co.jp]をちゃんとレストアして、たまに京田辺から彦根・米原まで走らせてあげるとかして集客の目玉にすれば、都市圏ともつながるし、面白そうな気がするんですが。
びわこ京阪奈線（仮称）鉄道構想／滋賀県 [shiga.lg.jp]
信楽駅から京都府南部を通る 30km の新線（全線高架）をひいてJR学研都市線京田辺駅 [wikipedia.org]に接続、米原から信楽高原鉄道の路線を経由して大阪に出やすくするという構想ですね。滋賀県によると、既存鉄道＋自動車利用で2時間半かかるところを、快速電車で1時間半程度に短縮したい狙いがあるので、全線開通した暁には今のようなのどかなディーゼルカーがごとごと走るイメージは皆無になると思いますけど。さらに別ソース [trafficnews.jp]によると、既存区間の近江鉄道や信楽高原鉄道のルートでさえ改良する必要があるとか。
＞ただ、このままの信楽までの路線ではジリ貧
2012年12月に甲賀市がまとめた甲賀市信楽高原鐵道沿線地域公共交通総合連携計画 [koka.lg.jp](PDF)によると、「平成３年に発生した重大事故に伴う賠償、更には近年（平成13年度以降）の利用者減少により支出超過の傾向は続いており、近年でも毎年約4,000万円～5,000万円の経常赤字を計上する等経営状況は厳しさを増している」ありさまで、「現在の運賃体系を踏まえれば、収支均衡を実現するためには年間９万人の利用者増が必要と」試算。黒字化するためには旅客人員を増やすだけでなく、経費削減策を推し進めていく必要があるとしている。そして台風で被災しなければ「上下分離方式」に移行したため900万円の黒字見込み [msn.com]だった・・・。信楽高原鉄道自体は「車がない」などの理由で地域住民の3割にとって必要な足とされるが、一日の運行本数が15本しかないので、7割の住民には敬遠されていたそうで。さらに路線沿線の道路網の整備なんかを考えたら、多額の補助金を投入してまで現状のまま復旧する必要があったのかと思わずにいられない。
# 観光客ならごとごと走るローカル線で感じる旅情はいいものですけど、生活の足にするなら速いほうがいい。
構想のために必要だった [bizmakoto.jp]、という見方もあるようです。確かに東海道線のバックアップは全域必要だと思うけど、ここよりも静岡辺りがなんとかならないかな…
災害被害を受けた鉄道、廃線と復旧の分かれ目は？ | THE PAGE（ザ・ページ） [thepage.jp]
地方の赤字ローカル線ほど、災害を受ければ「廃止」が取りざたされる。莫大な復旧費用に対し、運行による収入が乏しいためだ。そこで、「鉄道軌道整備法」では、国がこうした被害にあった鉄道事業者に復旧の補助をする定めがある。同法の施行規則には、補助をするかどうかの目安が示されている。それによると、第一に掲げられるのは「民生の安定上、必要」という項目だ。元が取れるかどうか？といった単純な「ソロバン勘定」では決められないわけだ。
これか。
鉄道軌道整備法第3条 [e-gov.go.jp]
（助成の対象とする鉄道）第三条 この法律の規定に基く助成の対象とする鉄道は、第一号若しくは第三号に該当するものとして国土交通大臣の認定を受けたもの、第二号に該当するもので当該改良計画につき国土交通大臣の承認を受けたもの又は第四号に該当するものとする。一 天然資源の開発その他産業の振興上特に重要な新線二 産業の維持振興上特に重要な鉄道であつて、運輸の確保又は災害の防止のため大規模な改良を必要とするもの三 設備の維持が困難なため老朽化した鉄道であつて、その運輸が継続されなければ国民生活に著しい障害を生ずる虞のあるもの四 洪水、地震その他の異常な天然現象により大規模の災害を受けた鉄道であつて、すみやかに災害復旧事業を施行してその運輸を確保しなければ国民生活に著しい障害を生ずる虞のあるもの
「すみやかに復旧しなければ・・・著しい障害を生ずるおそれのある」鉄道に、1年以上代行バス運転でしのいだ信楽高原鉄道が当てはまるとは思えないけれど、上記の記事によると、復旧するかしないかの分かれ目は地元自治体と住民の熱意によるらしい。そういう意味では出発式のあいさつは正しいか。
なお2014年4月19日訂補の代行バス時刻表（JTB時刻表2014年5月号）によれば、信楽発0605-玉林寺前発0608-勅旨発0609-雲井発0613-紫香楽宮跡発0616-貴生川着0631。一方鉄道時刻表 [koka-skr.co.jp]によれば、信楽発0614-玉林寺前発0616-勅旨発0618-雲井発0621-紫香楽宮跡発0623-貴生川着0637。代行バスと鉄道の所要時間はほとんど変わらない。もちろん代行バスは道路事情により遅延がありえますけど。
せめて木津川沿いまで伸ばせれば、或いは国鉄時代に伸ばしていれば、盲腸線ではなくなる（なくなっていた）のですが。加えて淀川西岸まで、片町線から枝分かれした真っ直ぐな線があったらとは、贅沢なんでしょうなぁ。
松井山手と接続してもそれほど利便性を感じないんだけど。草津から新快速に乗ったほうが便利じゃないの？むしろ近鉄けいはんな線と接続したほうがよくね？信楽まで延伸してもらったほうが便利だろ？相互乗り入れは難しいけど、第三軌条の地下鉄だからトンネル断面が小さくなる。キロ単価４０億ぐらいだろ。ざっと１６００億ぐらいか。「奥生駒高原」と名乗って高級住宅地を造成すれば結構儲かるんじゃないか？
地方の維持（優遇）は、どこまで許されるのか判断が難しいですね。。。
一票の格差と、地方の維持は似てるようで、ちょっと違う。一票の格差は、地域(の人)の代表であって、地方の維持は、その恩恵は、そこを訪れる人にもあるし、そこが寂れると、周りにも影響する。
と、昔の鉄道旅行は、楽しかったと旅愁を込めて。今は周遊券のありがたみが半減、、、というより、価値が無い??
首都圏週末フリー乗車券はかつての周遊券の事実上の縮小版として健在なんですがなんにせよ縮小版だと割り切るしかない。
＞地方の維持は、その恩恵は、そこを訪れる人にもあるし、そこが寂れると、周りにも影響する。
代表がいないってことは、地方を放棄（切り捨て）するって意味では同じかと。
国会議員は地方の利権誘導者じゃないんですけどね（理想）
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UNIXはただ死んだだけでなく、本当にひどい臭いを放ち始めている -- あるソフトウェアエンジニア
びわこ京阪奈線 (スコア:1)
ひとまず復旧をよろこびたいです。
ただ、このままの信楽までの路線ではジリ貧なのではないでしょうか。
そこで、ここは最近はやりのクラウドファウンディングでびわこ京阪奈線 [koka-skr.co.jp]を、とかできないですかね。
近江鉄道のコレクションたち [ohmitetudo.co.jp]をちゃんとレストアして、たまに京田辺から彦根・米原まで走らせてあげるとかして集客の目玉にすれば、都市圏ともつながるし、面白そうな気がするんですが。
Re:びわこ京阪奈線 (スコア:2)
びわこ京阪奈線（仮称）鉄道構想／滋賀県 [shiga.lg.jp]
信楽駅から京都府南部を通る 30km の新線（全線高架）をひいてJR学研都市線京田辺駅 [wikipedia.org]に接続、米原から信楽高原鉄道の路線を経由して大阪に出やすくするという構想ですね。滋賀県によると、既存鉄道＋自動車利用で2時間半かかるところを、快速電車で1時間半程度に短縮したい狙いがあるので、全線開通した暁には今のようなのどかなディーゼルカーがごとごと走るイメージは皆無になると思いますけど。さらに別ソース [trafficnews.jp]によると、既存区間の近江鉄道や信楽高原鉄道のルートでさえ改良する必要があるとか。
＞ただ、このままの信楽までの路線ではジリ貧
2012年12月に甲賀市がまとめた甲賀市信楽高原鐵道沿線地域公共交通総合連携計画 [koka.lg.jp](PDF)によると、「平成３年に発生した重大事故に伴う賠償、更には近年（平成13年度以降）の利用者減少により支出超過の傾向は続いており、近年でも毎年約4,000万円～5,000万円の経常赤字を計上する等経営状況は厳しさを増している」ありさまで、「現在の運賃体系を踏まえれば、収支均衡を実現するためには年間９万人の利用者増が必要と」試算。黒字化するためには旅客人員を増やすだけでなく、経費削減策を推し進めていく必要があるとしている。そして台風で被災しなければ「上下分離方式」に移行したため900万円の黒字見込み [msn.com]だった・・・。
信楽高原鉄道自体は「車がない」などの理由で地域住民の3割にとって必要な足とされるが、一日の運行本数が15本しかないので、7割の住民には敬遠されていたそうで。さらに路線沿線の道路網の整備なんかを考えたら、多額の補助金を投入してまで現状のまま復旧する必要があったのかと思わずにいられない。
# 観光客ならごとごと走るローカル線で感じる旅情はいいものですけど、生活の足にするなら速いほうがいい。
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re:びわこ京阪奈線 (スコア:2)
構想のために必要だった [bizmakoto.jp]、という見方もあるようです。
確かに東海道線のバックアップは全域必要だと思うけど、ここよりも静岡辺りがなんとかならないかな…
復旧と廃線の分かれ目とは (スコア:1)
災害被害を受けた鉄道、廃線と復旧の分かれ目は？ | THE PAGE（ザ・ページ） [thepage.jp]
これか。
鉄道軌道整備法第3条 [e-gov.go.jp]
「すみやかに復旧しなければ・・・著しい障害を生ずるおそれのある」鉄道に、1年以上代行バス運転でしのいだ信楽高原鉄道が当てはまるとは思えないけれど、上記の記事によると、復旧するかしないかの分かれ目は地元自治体と住民の熱意によるらしい。そういう意味では出発式のあいさつは正しいか。
なお2014年4月19日訂補の代行バス時刻表（JTB時刻表2014年5月号）によれば、信楽発0605-玉林寺前発0608-勅旨発0609-雲井発0613-紫香楽宮跡発0616-貴生川着0631。一方鉄道時刻表 [koka-skr.co.jp]によれば、信楽発0614-玉林寺前発0616-勅旨発0618-雲井発0621-紫香楽宮跡発0623-貴生川着0637。代行バスと鉄道の所要時間はほとんど変わらない。もちろん代行バスは道路事情により遅延がありえますけど。
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re: (スコア:0)
せめて木津川沿いまで伸ばせれば、或いは国鉄時代に伸ばしていれば、盲腸線ではなくなる（なくなっていた）のですが。
加えて淀川西岸まで、片町線から枝分かれした真っ直ぐな線があったらとは、贅沢なんでしょうなぁ。
Re: (スコア:0)
松井山手と接続してもそれほど利便性を感じないんだけど。
草津から新快速に乗ったほうが便利じゃないの？
むしろ近鉄けいはんな線と接続したほうがよくね？
信楽まで延伸してもらったほうが便利だろ？
相互乗り入れは難しいけど、第三軌条の地下鉄だからトンネル断面が小さくなる。
キロ単価４０億ぐらいだろ。
ざっと１６００億ぐらいか。
「奥生駒高原」と名乗って高級住宅地を造成すれば結構儲かるんじゃないか？
一票の格差といい (スコア:0)
地方の維持（優遇）は、どこまで許されるのか判断が難しいですね。。。
Re: (スコア:0)
一票の格差と、地方の維持は似てるようで、ちょっと違う。
一票の格差は、地域(の人)の代表であって、
地方の維持は、その恩恵は、そこを訪れる人にもあるし、そこが寂れると、周りにも影響する。
と、昔の鉄道旅行は、楽しかったと旅愁を込めて。
今は周遊券のありがたみが半減、、、というより、価値が無い??
Re:一票の格差といい (スコア:1)
首都圏週末フリー乗車券はかつての周遊券の事実上の縮小版として健在なんですがなんにせよ縮小版だと割り切るしかない。
Re: (スコア:0)
＞地方の維持は、その恩恵は、そこを訪れる人にもあるし、そこが寂れると、周りにも影響する。
代表がいないってことは、地方を放棄（切り捨て）するって意味では同じかと。
Re: (スコア:0)
国会議員は地方の利権誘導者じゃないんですけどね（理想）