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パンタグラフ部には左右逆に取り付けるのを防ぐため、取り付け部分に凹みが付けられているが
そこまでするなら、なんで左右逆だと取り付けられないようにしなかったんだよ？
> しなかったんだよ？
左右逆に取り付けても問題ない、のほうがよいのでは
前進後進で同じ速度出すのにどうして前後があるのかわからないんだけど
> 前進後進で同じ速度出すのにどうして前後があるのかわからないんだけどニュースみて同じ疑問を感じました。なんでどっちでもいいように設計しないんんだろうって。むかしのひし形のパンタグラフは前後が対称だったけど、最近よくある竿一本のパンタグラフは非対称になったのかな。だとしたら、逆に取り付けたら明らかにヘンに見えるような設計にすべきだと思います。
> 前進後進で同じ速度出すのにどうして前後があるのかわからない
想像ですが、昔ながらの「◇」型の、前後対称な構造のパンタグラフなら問題ないでしょうけど、
今回の車両のような「／」型のシングルアームパンタグラフの場合、アームが進行方向後ろ向きに持ち上がっている方向に進む時は、風で受ける力がアームを下げる方向に働き、アームが進行方向前向きに持ち上がっている方向に進む時は、風で受ける力がアームを持ち上げる方向に働く、という形で、アームにかかる力が逆向きになります。どちらに進む場合でも架線を押さえつける力が変わらないようにするため、アームの影響を打ち消すように、舟体の浮力構造を前後非対称にしたってことじゃないですかね。
#シングルアームでも「＜」型なら、進行方向による浮力の違いは発生しなさそうですが、空気抵抗によるロスを考えると、「／」型の方が有利そうです。
新幹線は1両に2個のパンタグラフを載せていて、後側だけを上げて走行します。行きに使ったパンタグラフは、帰りは下ろしています。
「1両に2個」というのが「1編成に2個」の書き間違いだとしても、「新幹線」とひとくくりにするのも乱暴です。東北新幹線のE5系は1編成10両に2個のパンタグラフがあり、同時にはそのうち1個だけしか使用していませんが、今回問題となっている東海道新幹線のN700系は、1編成16両に2個のパンタグラフがありますが、その両方とも同時に上げて走っています [youtube.com]。
(離線によるスパーク対策のため二つのパンタグラフから並列の集電しています。E5系のほうは一つだけでも大丈夫なぐらいパンタグラフがより離線しにくい構造になっています)
それだとタレコミのリンク先に書いてある下記の文章と辻褄が合わないけど。
> ＪＲ東海関係者によると、舟体は空気抵抗を減らすため、進行方向逆側の下面の角を丸くしている。> 左右逆だと風圧で架線を押し上げる力が増し、本来の機能が損なわれる。
それだと進行方向逆向きになる側のパンタグラフは上げるべきではない、という話になりそうだけど…
横からごめんなさい。
今回の車両のような「／」型のシングルアームパンタグラフの場合、
N700系のシングルアームパンタ（TPS303/WPS206）は一本のもの（／）では無く、一応「＜」型です。ただ、関節より下の部分が短く、カバー内に覆われているために「／」型のように見えます。参考： N700系 － 集電装置 [wikipedia.org]
--- 以下余談 ---新幹線だと500系の翼型パンタ（WPS204） [wikipedia.org]が一本ものでしたね。但
500系の伸縮T字は「通常運行の際には降ろすのみで寝かさない」運用前提であの設計にしたんじゃなかったっけ?
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ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家
フールプルーフ・・・ (スコア:0)
そこまでするなら、なんで左右逆だと取り付けられないようにしなかったんだよ？
Re:フールプルーフ・・・ (スコア:1)
> しなかったんだよ？
左右逆に取り付けても問題ない、のほうがよいのでは
前進後進で同じ速度出すのにどうして前後があるのかわからないんだけど
Re:フールプルーフ・・・ (スコア:1)
> 前進後進で同じ速度出すのにどうして前後があるのかわからないんだけど
ニュースみて同じ疑問を感じました。なんでどっちでもいいように設計しないんんだろうって。むかしのひし形のパンタグラフは前後が対称だったけど、最近よくある竿一本のパンタグラフは非対称になったのかな。だとしたら、逆に取り付けたら明らかにヘンに見えるような設計にすべきだと思います。
Re:フールプルーフ・・・ (スコア:1)
> 前進後進で同じ速度出すのにどうして前後があるのかわからない
想像ですが、
昔ながらの「◇」型の、前後対称な構造のパンタグラフなら問題ないでしょうけど、
今回の車両のような「／」型のシングルアームパンタグラフの場合、
アームが進行方向後ろ向きに持ち上がっている方向に進む時は、風で受ける力がアームを下げる方向に働き、
アームが進行方向前向きに持ち上がっている方向に進む時は、風で受ける力がアームを持ち上げる方向に働く、
という形で、アームにかかる力が逆向きになります。
どちらに進む場合でも架線を押さえつける力が変わらないようにするため、アームの影響を打ち消すように、舟体の浮力構造を前後非対称にしたってことじゃないですかね。
#シングルアームでも「＜」型なら、進行方向による浮力の違いは発生しなさそうですが、空気抵抗によるロスを考えると、「／」型の方が有利そうです。
Re: (スコア:0)
新幹線は1両に2個のパンタグラフを載せていて、後側だけを上げて走行します。
行きに使ったパンタグラフは、帰りは下ろしています。
Re:フールプルーフ・・・ (スコア:1)
「1両に2個」というのが「1編成に2個」の書き間違いだとしても、「新幹線」とひとくくりにするのも乱暴です。
東北新幹線のE5系は1編成10両に2個のパンタグラフがあり、同時にはそのうち1個だけしか使用していませんが、
今回問題となっている東海道新幹線のN700系は、1編成16両に2個のパンタグラフがありますが、その両方とも同時に上げて走っています [youtube.com]。
(離線によるスパーク対策のため二つのパンタグラフから並列の集電しています。E5系のほうは一つだけでも大丈夫なぐらいパンタグラフがより離線しにくい構造になっています)
Re: (スコア:0)
それだとタレコミのリンク先に書いてある下記の文章と辻褄が合わないけど。
> ＪＲ東海関係者によると、舟体は空気抵抗を減らすため、進行方向逆側の下面の角を丸くしている。
> 左右逆だと風圧で架線を押し上げる力が増し、本来の機能が損なわれる。
Re: (スコア:0)
それだと進行方向逆向きになる側のパンタグラフは上げるべきではない、という話になりそうだけど…
Re: (スコア:0)
横からごめんなさい。
N700系のシングルアームパンタ（TPS303/WPS206）は一本のもの（／）では無く、一応「＜」型です。
ただ、関節より下の部分が短く、カバー内に覆われているために「／」型のように見えます。
参考： N700系 － 集電装置 [wikipedia.org]
--- 以下余談 ---
新幹線だと500系の翼型パンタ（WPS204） [wikipedia.org]が一本ものでしたね。
但
Re: (スコア:0)
500系の伸縮T字は「通常運行の際には降ろすのみで寝かさない」運用前提であの設計にしたんじゃなかったっけ?