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わたしは毎週1回はお台場にいっています。仕事ではなくて、ショッピングとディナーです。完全に遊びですね。
ゆりかもめ、りんかい線、快速バス、路線バスといろいろ乗ってみて気が付いたのですが、遊びに行くための乗り物というのは、気が向いた時にすぐ目の前で乗れるものでないと意味がありません。その点では、ゆりかもめは夜になっても4分ヘッド、かつすべて終点まで行くので思い立った時にすぐ乗ることができます。また、新橋で人の流れを見ていると、1本待って座っていくお客さんもかなりいます。そういう選択が気軽にできるのも、4分ヘッドの強みでしょう。お客さんが自分たちのペースで行動できるので、時間の問題だけを見ればマイカー並みの利便性が実現できています。
りんかい線の場合、間隔が5-12分とバラツキが大きくなります。次の列車がすぐ来ればよいのですが、そうでないと「あのお店にも行けたよなぁ...」と思わせてしまい、よろしくありません。また、大崎以遠への直通列車が少ないため、大崎では乗換の便利さが重要になります。しかし、大崎駅に電留線がない(作ると思っていたのに...)ことや中線が2本あるため、大崎折の列車が思わぬ着発線に到着してしまい、乗換が不便なのが現状です。
実は、大崎は駅配線を以下のように改良すれば非常に使いやすくなるのではないかと考えています。
←新宿 横浜・新木場→ ──────────────────────────── ＼ ■■■■■■■■■■■■■ × ＼ ■■■■■ホーム■■■■■ ────── ＼ ■■■■■■■■■■■■■ ／ ＼ ／ ─────────────── × ／ ■■■■■■■■■■■■■ ＼ ／ ＼ ／ ■■■■■ホーム■■■■■ ────── ／ ■■■■■■■■■■■■■ × ────────────────────────────
ホーム長は最低でも330m、できれば350mは欲しいところです。湘南新宿ラインで15連(300m)の停車需要があるので、配線の工夫で何とかなるでしょう。
大崎を直通する列車は、すべて本線に停車します。大崎折りの列車は、すべて中線に停車します。中線には埼京線とりんかい線の列車を同時に止められるだけの長さが必要です。徒歩乗換の距離が長くなるため、りんかい線の大崎折はすべて6連または4連とします。中線経由での直通需要がなければ、安全や中線到着の自由度確保のために中線に車止めをいれてもよいでしょう。また、中線に停車した列車は、発車まで両側を開扉します。
この配線の特徴は、階段を渡らずに乗換ができることです。もっともネックとなりそうな湘南新宿ライン-りんかい線直通の乗換が、中線の列車経由でできるようになります。簡単にスジを引いてみたところ、前述の乗換がすぐにできるという制約のもとで、大崎-新宿は埼京線3列車に湘南新宿ライン1列車のパターンが作れました。また、大崎折の列車はすべて接続が取れました。さらに、間隔のバラツキも乗換時間程度で済みました。もっとも、特急や貨物をいれる余裕はほとんどありませんが...
中線には埼京線とりんかい線の列車を同時に止められるだけの長さが必要です
330m以上のホームは、埼京線で無理に大崎折を設定することが原因です。もし埼京線の大崎折をやめてしまえば、現行の有効長でも何とかなります。
新木場方-横浜方の乗換をスムーズに行い、同時にりんかい線大崎折の接続も取る場合、基本ダイヤパターンはこのようになります。
新木場 横浜 新木場 横浜 新木場 ＼ ＼ ／ ＼ ／ ／ ＼ ＼ ／ ＼ ／ ／ ＼ ＼／ ＼／ ／ 大崎 ──────┬───────────┬────── └───────────┘ ／＼ ／＼ ／ ＼ ／ ＼ ／ ＼ ／ ＼ 新宿 新宿 新宿 新宿
前半はりんかい線大崎折、湘南新宿ライン北行、埼京線南行直通が同時着発(大崎折は到着)。後半はりんかい線大崎折、湘南新宿ライン南行、埼京線北行直通が同時着発(大崎折は発車)というパターンです。この場合、大崎-新宿では埼京線と湘南新宿ラインが1:1になります。
列車を増やす場合、余裕を考えると大崎折の回しの間に別の列車を入れることになります。埼京線で大崎折を設定する必要がある場合、例えばりんかい線大崎折の回しをこのように変更することができます。
新木場 ／ ＼ ／ ＼ ┌─────────┐ 大崎 ────┴┬───────┬┴──── ─────┘ └───── ／ ＼ ／ ＼ ／ ＼ 新宿 新宿
こうすると、埼京線大崎折についてもりんかい線との接続を取ることが可能です。ただし、中線に2列車が入るため、有効長が330m以上必要です。その上で大崎折と離合する逆方向のりんかい線直通列車を設定すれば、3:1のパターンになります。
埼京線の大崎折を廃止すれば、上ダイヤの2列車はりんかい線直通となり、大崎で離合が可能です。この場合は2:1です。また、単純に大崎折を直通化すれば3:1もやはり可能です。なおかつ、中線は1列車のみで済み、編成長制約もなくなります。さらに、特急や貨物のための時刻調整が容易になります。
運用には列車運用と乗務員運用の2つがあります。これを簡単にするには、りんかい線直通の北行と南行を必ず大崎で離合させれば十分です。これにより、りんかい線に入る列車数および乗務員数は常に一定になります。これはこの場合に限らず、相互直通ダイヤの鉄則です。
りんかい線の輸送力が特に求められる場合は、3:1ダイヤでりんかい線に急行運転または選択停車を導入するという技があります。急行運転の場合は東京テレポート-大井町を通過、選択停車の場合は前述の急行に加え、国際展示場を通過する列車を設定します。選択停車の場合、ホームに人が溜るのを防ぐため、通過運転を行う列車を近接して走らせる必要があります。大崎では余裕がない可能性があるので、新宿折とするのがよいでしょう。
恵比寿は停留所で、折返し設備がありません。2002.12改正以前の埼京線は営業は恵比寿まででしたが、実際には大崎の着発線で回していました。
相互直通における車両貸借ですが、営業者が路線所有者と同じ場合には車両のみを借りている形になります。このため、逆に車両所有者に使用料を支払う必要があります。ですが、事業者規模によっては実際に使用料を支払ってしまうと潰れてしまう恐れもあります。そこで、双方の乗入キロ数を等しくすることにより、車両使用料の支払を最小限に抑えるのが普通です。
やはり経営が振るわず苦しんでいる事業者のうち、北総開発鉄道では昨年、車両を自者所有とせず京成電鉄からのリースとする実験を行いました。車両は資産なので、持っているだけで税金がかかってしまいます。税負担を少しでも軽くするため、車両の所有者をまとめてしまうという方法です。実験は終了しましたが、京成電鉄ではリースによる税金軽減を順次進めていくことにしたそうです。新規開業路線ほどではないにしても、旧千葉急行や芝山鉄道などを抱えている京成は苦しくなっています。危機意識があるだけまだいいのですが...
平面交差もさることながら、品川方面への列車は元々乗換駅として打ち出していた大崎に配線上停車することができません。新宿方からの分岐後すぐに高架へ持ち上がってしまうため、ホームの増設も無理でしょう。
これじゃ綾瀬と同じだな...(常盤線快速電車が停車できないため、取手方面から快速経由で営団に乗替える乗客に「迷惑乗入」と酷評された)
でもって行きはＣＡＴからのバスですね。 大抵はガラガラなんで楽です。
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ハッカーとクラッカーの違い。大してないと思います -- あるアレゲ
使ったことありますが (スコア:2, 参考になる)
現在の状況はそのあたりの利便性の広報不足も一因ではないかと思うのですが・・・
気が向いた時にすぐ乗れない、乗換で疲れるりんかい線 (スコア:3, 興味深い)
わたしは毎週1回はお台場にいっています。仕事ではなくて、ショッピングとディナーです。完全に遊びですね。
ゆりかもめ、りんかい線、快速バス、路線バスといろいろ乗ってみて気が付いたのですが、遊びに行くための乗り物というのは、気が向いた時にすぐ目の前で乗れるものでないと意味がありません。その点では、ゆりかもめは夜になっても4分ヘッド、かつすべて終点まで行くので思い立った時にすぐ乗ることができます。また、新橋で人の流れを見ていると、1本待って座っていくお客さんもかなりいます。そういう選択が気軽にできるのも、4分ヘッドの強みでしょう。お客さんが自分たちのペースで行動できるので、時間の問題だけを見ればマイカー並みの利便性が実現できています。
りんかい線の場合、間隔が5-12分とバラツキが大きくなります。次の列車がすぐ来ればよいのですが、そうでないと「あのお店にも行けたよなぁ...」と思わせてしまい、よろしくありません。また、大崎以遠への直通列車が少ないため、大崎では乗換の便利さが重要になります。しかし、大崎駅に電留線がない(作ると思っていたのに...)ことや中線が2本あるため、大崎折の列車が思わぬ着発線に到着してしまい、乗換が不便なのが現状です。
実は、大崎は駅配線を以下のように改良すれば非常に使いやすくなるのではないかと考えています。
←新宿 横浜・新木場→
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＼ ■■■■■■■■■■■■■ ×
＼ ■■■■■ホーム■■■■■ ──────
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／ ■■■■■■■■■■■■■ ×
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ホーム長は最低でも330m、できれば350mは欲しいところです。湘南新宿ラインで15連(300m)の停車需要があるので、配線の工夫で何とかなるでしょう。
大崎を直通する列車は、すべて本線に停車します。大崎折りの列車は、すべて中線に停車します。中線には埼京線とりんかい線の列車を同時に止められるだけの長さが必要です。徒歩乗換の距離が長くなるため、りんかい線の大崎折はすべて6連または4連とします。中線経由での直通需要がなければ、安全や中線到着の自由度確保のために中線に車止めをいれてもよいでしょう。また、中線に停車した列車は、発車まで両側を開扉します。
この配線の特徴は、階段を渡らずに乗換ができることです。もっともネックとなりそうな湘南新宿ライン-りんかい線直通の乗換が、中線の列車経由でできるようになります。簡単にスジを引いてみたところ、前述の乗換がすぐにできるという制約のもとで、大崎-新宿は埼京線3列車に湘南新宿ライン1列車のパターンが作れました。また、大崎折の列車はすべて接続が取れました。さらに、間隔のバラツキも乗換時間程度で済みました。もっとも、特急や貨物をいれる余裕はほとんどありませんが...
Re:気が向いた時にすぐ乗れない、乗換で疲れるりんか (スコア:1)
もし冗談で言ってるならごめんなさい。
同時に止めるということは、埼京線+りんかい線+αの両数が必要になりますよね。
とても15両分じゃ足りないと思いますが？これ以上ホームを伸ばすのはおそらく無理でしょうし。
それにすべてを6連や4連にしてしまうのは、さすがにイベント時等を考慮すると輸送力不足では？
あと、駅を管理してるのはJRなので、仮に可能だったとしても
運用が面倒になるので許可してくれないでしょうね。
ただ、運転間隔の平均化はやるべきだと思います。
駅改造しなくても、直通運転増加＆埼京線ダイヤ平均化で済むお話なんですよね。
これはJR東日本の責任が大きいのでりんかい線ではどうしようもないのが悩みの種かと。
というか、諸悪の根元はみんなJR束が原……ゲフンゲフン
Re:気が向いた時にすぐ乗れない、乗換で疲れるりんか (スコア:1)
330m以上のホームは、埼京線で無理に大崎折を設定することが原因です。もし埼京線の大崎折をやめてしまえば、現行の有効長でも何とかなります。
新木場方-横浜方の乗換をスムーズに行い、同時にりんかい線大崎折の接続も取る場合、基本ダイヤパターンはこのようになります。
新木場 横浜 新木場 横浜 新木場
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大崎 ──────┬───────────┬──────
└───────────┘
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新宿 新宿 新宿 新宿
前半はりんかい線大崎折、湘南新宿ライン北行、埼京線南行直通が同時着発(大崎折は到着)。後半はりんかい線大崎折、湘南新宿ライン南行、埼京線北行直通が同時着発(大崎折は発車)というパターンです。この場合、大崎-新宿では埼京線と湘南新宿ラインが1:1になります。
列車を増やす場合、余裕を考えると大崎折の回しの間に別の列車を入れることになります。埼京線で大崎折を設定する必要がある場合、例えばりんかい線大崎折の回しをこのように変更することができます。
新木場
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┌─────────┐
大崎 ────┴┬───────┬┴────
─────┘ └─────
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新宿 新宿
こうすると、埼京線大崎折についてもりんかい線との接続を取ることが可能です。ただし、中線に2列車が入るため、有効長が330m以上必要です。その上で大崎折と離合する逆方向のりんかい線直通列車を設定すれば、3:1のパターンになります。
埼京線の大崎折を廃止すれば、上ダイヤの2列車はりんかい線直通となり、大崎で離合が可能です。この場合は2:1です。また、単純に大崎折を直通化すれば3:1もやはり可能です。なおかつ、中線は1列車のみで済み、編成長制約もなくなります。さらに、特急や貨物のための時刻調整が容易になります。
運用には列車運用と乗務員運用の2つがあります。これを簡単にするには、りんかい線直通の北行と南行を必ず大崎で離合させれば十分です。これにより、りんかい線に入る列車数および乗務員数は常に一定になります。これはこの場合に限らず、相互直通ダイヤの鉄則です。
りんかい線の輸送力が特に求められる場合は、3:1ダイヤでりんかい線に急行運転または選択停車を導入するという技があります。急行運転の場合は東京テレポート-大井町を通過、選択停車の場合は前述の急行に加え、国際展示場を通過する列車を設定します。選択停車の場合、ホームに人が溜るのを防ぐため、通過運転を行う列車を近接して走らせる必要があります。大崎では余裕がない可能性があるので、新宿折とするのがよいでしょう。
Re:気が向いた時にすぐ乗れない、乗換で疲れるりんか (スコア:1)
>原因です。もし埼京線の大崎折をやめてしまえば、現行の有効
>長でも何とかなります。
大宮方面からりんかい線直通の列車に新宿から昼間乗った感想では、新宿と渋谷でかなり降りる感触でしたが。
逆に恵比寿折り返しはいかがでしょうか？
実現条件としては中央線を見習いつつ、
1. 大宮方面－新宿－恵比寿（旧来の埼京線）
2. 新宿（池袋）－大崎－新木場を新設
3. 従来の直通
に分ければいいんではないかと。（個人的に２が重要）
実際には、湘南新宿ライン及び高崎線が絡んでくること、池袋または新宿に折り返し用の引込み線が必要な事、りんかい線→JR東日本への路線使用料(?)が増大する事、など単純にはいかないとおもいますが。
＃用語の使い方が違うとか現状把握してないとかあれば
＃教えてください。なにぶん鉄素人なもんで（汗
---- 何ぃ！ザシャー
Re:気が向いた時にすぐ乗れない、乗換で疲れるりんか (スコア:1)
恵比寿は停留所で、折返し設備がありません。2002.12改正以前の埼京線は営業は恵比寿まででしたが、実際には大崎の着発線で回していました。
相互直通における車両貸借ですが、営業者が路線所有者と同じ場合には車両のみを借りている形になります。このため、逆に車両所有者に使用料を支払う必要があります。ですが、事業者規模によっては実際に使用料を支払ってしまうと潰れてしまう恐れもあります。そこで、双方の乗入キロ数を等しくすることにより、車両使用料の支払を最小限に抑えるのが普通です。
やはり経営が振るわず苦しんでいる事業者のうち、北総開発鉄道では昨年、車両を自者所有とせず京成電鉄からのリースとする実験を行いました。車両は資産なので、持っているだけで税金がかかってしまいます。税負担を少しでも軽くするため、車両の所有者をまとめてしまうという方法です。実験は終了しましたが、京成電鉄ではリースによる税金軽減を順次進めていくことにしたそうです。新規開業路線ほどではないにしても、旧千葉急行や芝山鉄道などを抱えている京成は苦しくなっています。危機意識があるだけまだいいのですが...
Re:気が向いた時にすぐ乗れない、乗換で疲れるりんか (スコア:0)
Re:気が向いた時にすぐ乗れない、乗換で疲れるりんか (スコア:1)
>ええんじゃないかと思うんだけどなあ。品川駅は臨時ホームがあっ
>て余裕あるんだし。
埼京線方面から品川へ進入する場合、大崎手前での平面交差
(埼京線ホーム)との振り分けと、品鶴線(横須賀線)との合流
の平面交差、さらに、品鶴線から東海道線の臨時ホームへの
平面交差、と3つの平面交差を乗り越えなければ品川駅臨時
ホームには入れません。
ホームは余裕なんですが、平面交差を渡る場合、東海道線、
横須賀線に待ってもらう必要があるため、実際にはかなり
ダイヤを引くのが難しいと思います。
Re:気が向いた時にすぐ乗れない、乗換で疲れるりんか (スコア:1)
平面交差もさることながら、品川方面への列車は元々乗換駅として打ち出していた大崎に配線上停車することができません。新宿方からの分岐後すぐに高架へ持ち上がってしまうため、ホームの増設も無理でしょう。
これじゃ綾瀬と同じだな...(常盤線快速電車が停車できないため、取手方面から快速経由で営団に乗替える乗客に「迷惑乗入」と酷評された)
Re:使ったことありますが (スコア:0)
荷物を抱えている時は，混雑するのに荷物の置き場が無い
ゆりかもめはたまらん．
広報不足という話で思い出したが，最近は水上バスを知ら
ない人・廃止になったと思っている人も結構多いんじゃ？
季節と天候しだいだがこれもビックサイトからの帰りには
いいね．
Re:使ったことありますが (スコア:1)
>季節と天候しだいだがこれもビックサイトからの帰りには
いえ。漢なら夏も冬も変わらず使うべきです。
＃冬の屋上が寒すぎて、そのとき乗っていた若者ほぼ全員がテンパっていたのでG7。
＃おまえら全員(女性含む)、漢認定。
降りてから更に歩く道のりが(疲れた足には)結構こたえるけど、それもまぁ粋ということにしておこう。
＃特に夏なら花火大会のおかげで風流。打ち上げを間近で見れることも稀に有るし、なんたって浴衣の(以下略
Re:使ったことありますが (スコア:0)
会社の事務所が浜町にあるんで。
でもって行きはＣＡＴからのバスですね。
大抵はガラガラなんで楽です。
Re:使ったことありますが (スコア:0, おもしろおかしい)
Re:使ったことありますが (スコア:0)
＃いたんだ。実際…