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都市計画の失敗、と見ることもできると思うけど、本質的には人の問題だと思う。
長距離輸送の時間のぶれを吸収するのに道交法違反が常態化してるってのは、元を正せば人に無理させてるのが原因だろう。 業界全体がブラックだからそうならざるを得ないし、そんな業界だから現場の人間の教育も行き届かない、そういう現状なのではないか。
日常的に利用する社会インフラなのにも関わらず、トラック運転手はブラックな労働環境だと長年言われて続けても改善の兆しがないのは、自助努力ではどうにも出来ないんだろう。
自動運転による配送が実用化しない限り、状況は改善しないと思う。
だって利用者がそもそも適切な配送料払ってないんだし、自助努力もなにも……。値段上げたら、他の安い業者に仕事取られるだけですしな。特殊技能で付加価値をつけられるジャンルでも無いですし。
物を作るなら原料の見直しやら工程の見直しやらで値下げする余地もあるだろうけど、運送業ってドライバーに払う給料下げるか一人頭の仕事量を激増させる以外に値下げする方法ないですし。(トラックの燃費改善とか一応あるけど、それは車メーカーの仕事だ)
事故った時の被害が乗車の比ではないトラックの自動運転なんて、専用道路でも作らないと怖くてやれないのでは?
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1310350.html [impress.co.jp]先頭だけ有人で、後続2台は自動運転っていうのは実際の高速道路で実証実験が行われている。
運転難易度が上がってるだろうけど、高速道路に限っては仕事量は3倍になる。自転車のレースみたいに、先頭を交代制にして、後続ドライバーは休憩扱いにすれば負担軽減になる。# 事故った時の責任も3倍
もっと進めて第二東名とか夜間はトラックのみとかやっても良いと思うけどね。同一規格のトラックオンリーで専用道なら安全性の担保もだいぶんマシだろう。
いっそ最右レーンは架線張って機関車で連結したトラック引いてしまえw
>トラックの自動運転なんて、専用道路でも作らないと怖くてやれない
よく知らないんで教えて欲しいのですが、いきなり一般道でやるのではなく、高速道路に専用ステーション整備して、高速道路上だけ自動運転するという方向は無いのですかね?国策で。例えば、九州(のとある専用ステーション)から首都圏(の(略 )まで自動運転で運んでやれば、すぐには無理でもその間は運転手不要になるし(又は仮眠時間にあてられる)・・・運転手にとっても労働環境の改善につながる?
個人的には一般道での自動運転を考えるくらいなら、こっちを先にやれよと思う。イメージとしては、夜間に高速道路の左車線を80kmくらいで延々と自動運転のトラックが連なっている感じ。#それなんていう鉄道貨物?っていうツッコミは無しの方向で :-p)#頑張れ国交省
鉄道貨物からトラック便の転換(というかモータリゼーション)がなぜ起こったかを考えれば自ずと答えが出るのだが、「様々なサイズ」で「どこにでも行ける」のが需要があるわけで、サイズの方はいろいろなもの作ればどうにかなるが、どこにでも行けるという方は、高速道路のみ自動運転の場合はあまり対策としては有効にならない。各ICに載せ替え拠点が必要になってコストが増えるので嫌うだろう。
たぶん#4104027が想定しているのは「同じトラックを一般道は手動、高速道は自動で運転」なので、その載せ替えは不要だよ。
高速道路でも事故や故障、路上の落下物のといったイレギュラーな状況への対応が十分にできていないと、なかなか難しいだろうな。
トヨタのカンバン方式を持て囃した奴らは腹を切れ、と思うよ当初から「公道を倉庫に使ってる」って批判があったのに、賞賛にかき消されてたからな
結局は「日本は製造業向いていないねぇ」って話になるんじゃない。土地が高い、エネルギーが高い、人件費が高い、輸送費が高い、耐震基準が高くて建築費が高い、高齢化で社会保険負担が高い。そりゃ海外移転しますって。メリットが見いだせない。
海外は海外で、道路が整備されていない、自家発電設備必須、教育水準が低い、建築基準が怪しい建物は自壊すると真逆のデメリットがあるわけで、道路、橋、港湾があれば、あとは、工場建設、自家浄水設備、自家発電設備、自家教育するような企業は海外進出するだろうけど、これ(初期投資)を負担できるかどうかだろう。
日本は人口の都市集中の点から製造業に向いていると言えるけど、(都市部の)土地不足の点が大きな(解決不可能な)問題だと思う。(地方には土地はあっても、人がいないから駄目。)ようするに、人がたくさんいて土地もたくさん余っている、流通インフラが整備されているなら、海外移転するメリットが大きいってなる。
日本は小規模工場である代わりに、JITで、設備と人間をフル回転させてやってきた。そのやり方があったから、これまで日本で製造業が生き残ってきたわけで。
そんなことせず「新製品ごとに工場を建てればいいじゃない」みたいな力技で戦われると、日本じゃ勝負にならない。いまさらJITやめられないよ。
持て囃していたのはJIT推進側(ロジスティックのコストとリスクを自社以外に移転したかった側)なので…。
>自動運転による配送が実用化しない限り、状況は改善しないと思う。「長距離輸送の時間のぶれ」は自動運転じゃ解決しないでしょ。鉄道みたいに専用線を使えば改善するけどね、鉄道はほぼ時間通りでしょ。
専用線にして総合管理すれば解決ね、自動運転じゃなくても。
<東海道・山陽線 下り>1日発71~3071列車(東京タ→新居浜) 終 着 +1時間05分予定1日発5055列車(東京タ→姫路貨物) 終 着 +6時間42分予定31日発7066~8062~8053列車(札幌タ→広島タ) 吹田タ +8時間01分着予定1日発4088~1085列車(仙台タ→大阪タ) 藤 枝 +10時間38分1日発67列車(東京タ→東福山) 吹田タ +10時間58分着予定1日発5069列車(越谷タ→広島タ) 米 原 +10時間49分予定1日発2067列車(越谷タ→百済タ) 静岡貨物 停車中1日発1061列車(東京タ→広島タ) 用 宗 +9時間52分1日発2061~3061列車(東京タ→安治川口) 東京タ 停車中1日発2063列車(新座タ→大阪タ) 吉 原 +10時間14分1日発65~5067列車(東京タ→神戸タ) 熱 海 停車中1日発2065列車(東京タ→百済タ) 東京タ 停車中1日発1051~1053列車(東京タ→広島タ) 東京タ 停車中1日発69列車(新座タ→岡山タ) 豊 橋 +7時間33分1日発3088~1081~83列車(仙台タ→百済タ) 西湘貨物 停車中1日発1099~3099列車(新座タ→名古屋タ) 横浜羽沢 停車中1日発4068~1059列車(宇都宮タ→稲沢) 横浜羽沢 停車中1日発4080~5091~3091列車(仙台タ→名古屋タ) 終 着 +4時間39分予定2日発1055列車(東京タ→岡山タ) 東京タ 停車中1日発4084~5085列車(仙台タ→広島タ) 米 原 +3時間21分予定1日発82~3082~5087列車(北旭川→百済タ) 草 薙 +4時間06分1日発4058~2059列車(陸前山王→吹田タ) 静岡貨物 +3時間31分予定1日発3084~3075~3077列車(札幌タ→名古屋タ) 熱 海 +4時間59分着予定1日発3080~3071列車(札幌タ→西浜松) 熱 海 +7時間05分着予定 <東海道・山陽線 上り>1日発5088~3089列車(百済タ→仙台タ) 金 谷 停車中1日発3060~2060列車(安治川口→東京タ) 熱 海 +9時間08分予定1日発5064列車(岡山タ→東京タ) 終 着 +10時間00分1日発1084~4089列車(大阪タ→仙台タ) 用 宗 +8時間46分1日発2066列車(百済タ→越谷タ) 島 田 停車中1日発2064列車(百済タ→東京タ) 熱 海 +6時間36分予定1日発3095~3074~3085列車(名古屋タ→札幌タ) 磐 田 停車中1日発2054~5054列車(姫路貨物→東京タ) 終 着 +5時間17分予定1日発5068~2068列車(神戸タ→東京タ) 舞 阪 停車中1日発5062列車(東水島→東京タ) 袋 井 停車中2日発96~1096~3087列車(名古屋タ→札幌タ) 川崎貨物 停車中1日発3070~70列車(新居浜→東京タ) 終 着 +6時間54分予定1日発66列車(東福山→東京タ) 豊 橋 +9時間05分予定1日発5086~3083~83列車(百済タ→札幌タ) 菊 川 停車中1日発5082列車(広島タ→越谷タ) 天竜川 停車中1日発1060列車(広島タ→東京タ) 西浜松 停車中 <東北・函館線 下り>31日発8058~8069列車(岡山タ→札幌タ) 終 着 +1時間47分予定1日発3090~5090~4081列車(名古屋タ→仙台タ) 終 着 +7時間31分予定1日発2058~4059列車(吹田タ→陸前山王) 新鶴見信 +7時間09分着予定1日発3098~1098~4083列車(名古屋タ→八戸貨物) 新鶴見信 +9時間11分着予定1日発3070~3081列車(西浜松→札幌タ) 新鶴見信 停車中
2,3カラム目の終着って到着とは違うようだし、~分予定と~分着予定の違いとか、遅延情報なのに停車中とあるのは動き出すめどが立たない意味なのかな。どうせどこかからのコピペだろうからカラムのキャプションくらいつけてくれればいいのに、手抜きなコピペしてんじゃねーよ
と思ったけど、遅延情報 jr貨物で検索したらこのまんまだった。疑ってスマンマニアの解説をお願いしたい
ただ、これだけじゃ列車と車の定時性の比較にならないトン当たりや本数当たりの遅延率などのようなデータのありかもマニアなら知ってそうなのでご教示願えれば参考になります
鉄道はほぼ時間通りでしょ。
えぇ…// 時間通りなのは旅客だけ
受け入れと荷卸を業務としても労働者の雇用形態としても分けたらいいのよゆっくり蛇行する長いコンベアに使い潰せる下請け業者が昼夜問わずとりあえず荷卸するようにさで、定時に出てきた高給本社職員の倉庫番が入荷始める。
断言するけど、自動運転による配送が実用化しても、「人を雇った方がコストが安い」って理由で使われない。例えコストが下がっても、それを理由にドライバーの給料を更に下げるだけ。
自動運転のトラックでも高速の割引待ちや市場の開場待ちはするのではないかな。車は兎も角相手は変わらんのだし。
自動運転車って、コンビニが近くないからって理由で迷惑な場所に陣取ったりすんの?
自動運転では時間を調整するために、無駄に走り続けるのだろうか
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犯人は巨人ファンでA型で眼鏡をかけている -- あるハッカー
自動運転のトラック配送が実用化されるまで解決は無理じゃないかな (スコア:2)
都市計画の失敗、と見ることもできると思うけど、本質的には人の問題だと思う。
長距離輸送の時間のぶれを吸収するのに道交法違反が常態化してるってのは、元を正せば人に無理させてるのが原因だろう。
業界全体がブラックだからそうならざるを得ないし、そんな業界だから現場の人間の教育も行き届かない、そういう現状なのではないか。
日常的に利用する社会インフラなのにも関わらず、トラック運転手はブラックな労働環境だと長年言われて続けても改善の兆しがないのは、自助努力ではどうにも出来ないんだろう。
自動運転による配送が実用化しない限り、状況は改善しないと思う。
しもべは投稿を求める →スッポン放送局がくいつく →バンブラの新作が発売される
Re: (スコア:0)
だって利用者がそもそも適切な配送料払ってないんだし、自助努力もなにも……。
値段上げたら、他の安い業者に仕事取られるだけですしな。特殊技能で付加価値をつけられるジャンルでも無いですし。
物を作るなら原料の見直しやら工程の見直しやらで値下げする余地もあるだろうけど、運送業ってドライバーに払う給料下げるか一人頭の仕事量を激増させる以外に値下げする方法ないですし。
(トラックの燃費改善とか一応あるけど、それは車メーカーの仕事だ)
事故った時の被害が乗車の比ではないトラックの自動運転なんて、専用道路でも作らないと怖くてやれないのでは?
Re:自動運転のトラック配送が実用化されるまで解決は無理じゃないかな (スコア:1)
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1310350.html [impress.co.jp]
先頭だけ有人で、後続2台は自動運転っていうのは実際の高速道路で実証実験が行われている。
運転難易度が上がってるだろうけど、高速道路に限っては仕事量は3倍になる。
自転車のレースみたいに、先頭を交代制にして、後続ドライバーは休憩扱いにすれば負担軽減になる。
# 事故った時の責任も3倍
Re: (スコア:0)
もっと進めて第二東名とか夜間はトラックのみとかやっても良いと思うけどね。
同一規格のトラックオンリーで専用道なら安全性の担保もだいぶんマシだろう。
いっそ最右レーンは架線張って機関車で連結したトラック引いてしまえw
Re: (スコア:0)
>トラックの自動運転なんて、専用道路でも作らないと怖くてやれない
よく知らないんで教えて欲しいのですが、いきなり一般道でやるのではなく、高速道路に専用ステーション整備して、高速道路上だけ自動運転するという方向は無いのですかね?国策で。
例えば、九州(のとある専用ステーション)から首都圏(の(略 )まで自動運転で運んでやれば、すぐには無理でもその間は運転手不要になるし(又は仮眠時間にあてられる)・・・
運転手にとっても労働環境の改善につながる?
個人的には一般道での自動運転を考えるくらいなら、こっちを先にやれよと思う。
イメージとしては、夜間に高速道路の左車線を80kmくらいで延々と自動運転のトラックが連なっている感じ。
#それなんていう鉄道貨物?っていうツッコミは無しの方向で :-p)
#頑張れ国交省
Re: (スコア:0)
鉄道貨物からトラック便の転換(というかモータリゼーション)がなぜ起こったかを考えれば自ずと答えが出るのだが、
「様々なサイズ」で「どこにでも行ける」のが需要があるわけで、サイズの方はいろいろなもの作ればどうにかなるが、
どこにでも行けるという方は、高速道路のみ自動運転の場合はあまり対策としては有効にならない。各ICに載せ替え拠点が必要になってコストが増えるので嫌うだろう。
Re: (スコア:0)
たぶん#4104027が想定しているのは「同じトラックを一般道は手動、高速道は自動で運転」なので、その載せ替えは不要だよ。
Re: (スコア:0)
高速道路でも事故や故障、路上の落下物のといったイレギュラーな状況への対応が十分にできていないと、なかなか難しいだろうな。
Re: (スコア:0)
国交省でなく経産省ですけど、頑張ってます。
Re: (スコア:0)
トヨタのカンバン方式を持て囃した奴らは腹を切れ、と思うよ
当初から「公道を倉庫に使ってる」って批判があったのに、賞賛にかき消されてたからな
Re:自動運転のトラック配送が実用化されるまで解決は無理じゃないかな (スコア:1)
結局は「日本は製造業向いていないねぇ」って話になるんじゃない。
土地が高い、エネルギーが高い、人件費が高い、輸送費が高い、耐震基準が高くて建築費が高い、高齢化で社会保険負担が高い。
そりゃ海外移転しますって。メリットが見いだせない。
Re: (スコア:0)
海外は海外で、
道路が整備されていない、自家発電設備必須、教育水準が低い、建築基準が怪しい建物は自壊する
と真逆のデメリットがあるわけで、
道路、橋、港湾があれば、あとは、工場建設、自家浄水設備、自家発電設備、自家教育するような企業は海外進出するだろうけど、これ(初期投資)を負担できるかどうかだろう。
日本は人口の都市集中の点から製造業に向いていると言えるけど、(都市部の)土地不足の点が大きな(解決不可能な)問題だと思う。(地方には土地はあっても、人がいないから駄目。)
ようするに、人がたくさんいて土地もたくさん余っている、流通インフラが整備されているなら、海外移転するメリットが大きいってなる。
Re:自動運転のトラック配送が実用化されるまで解決は無理じゃないかな (スコア:1)
日本は小規模工場である代わりに、JITで、設備と人間をフル回転させてやってきた。
そのやり方があったから、これまで日本で製造業が生き残ってきたわけで。
そんなことせず「新製品ごとに工場を建てればいいじゃない」みたいな力技で戦われると、日本じゃ勝負にならない。
いまさらJITやめられないよ。
Re: (スコア:0)
持て囃していたのはJIT推進側(ロジスティックのコストとリスクを自社以外に移転したかった側)なので…。
Re: (スコア:0)
>自動運転による配送が実用化しない限り、状況は改善しないと思う。
「長距離輸送の時間のぶれ」は自動運転じゃ解決しないでしょ。
鉄道みたいに専用線を使えば改善するけどね、鉄道はほぼ時間通りでしょ。
専用線にして総合管理すれば解決ね、自動運転じゃなくても。
Re:自動運転のトラック配送が実用化されるまで解決は無理じゃないかな (スコア:2, 興味深い)
Re:自動運転のトラック配送が実用化されるまで解決は無理じゃないかな (スコア:1)
2,3カラム目の終着って到着とは違うようだし、
~分予定と~分着予定の違いとか、遅延情報なのに停車中とあるのは
動き出すめどが立たない意味なのかな。
どうせどこかからのコピペだろうからカラムのキャプションくらい
つけてくれればいいのに、手抜きなコピペしてんじゃねーよ
と思ったけど、遅延情報 jr貨物で検索したらこのまんまだった。疑ってスマン
マニアの解説をお願いしたい
ただ、これだけじゃ列車と車の定時性の比較にならない
トン当たりや本数当たりの遅延率などのようなデータのありかも
マニアなら知ってそうなのでご教示願えれば参考になります
Re:自動運転のトラック配送が実用化されるまで解決は無理じゃないかな (スコア:1)
JRFの宣伝ページ [jrfreight.co.jp]に定時率の情報もあるですね (90-95%てとこ?)。う回路がないので、遅れるときは果てしなく遅れます。
Re:自動運転のトラック配送が実用化されるまで解決は無理じゃないかな (スコア:1)
えぇ…
// 時間通りなのは旅客だけ
Re: (スコア:0)
受け入れと荷卸を業務としても労働者の雇用形態としても分けたらいいのよ
ゆっくり蛇行する長いコンベアに使い潰せる下請け業者が昼夜問わずとりあえず荷卸するようにさ
で、定時に出てきた高給本社職員の倉庫番が入荷始める。
Re: (スコア:0)
断言するけど、自動運転による配送が実用化しても、「人を雇った方がコストが安い」って理由で使われない。
例えコストが下がっても、それを理由にドライバーの給料を更に下げるだけ。
Re: (スコア:0)
自動運転のトラックでも高速の割引待ちや市場の開場待ちはするのではないかな。
車は兎も角相手は変わらんのだし。
Re: (スコア:0)
自動運転車って、コンビニが近くないからって理由で迷惑な場所に陣取ったりすんの?
Re: (スコア:0)
自動運転では時間を調整するために、無駄に走り続けるのだろうか