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どんなに頑張っても、100km以上走れるための充電時間って10分以下になることは、ないでしょ。圧倒的な不利要因だよ。
今日みたいな日って、どこで待ってりゃいいの
> どんなに頑張っても、100km以上走れるための充電時間って> 10分以下になることは、ないでしょ。
なぜ充電時間を 10分以下にしないといけないのでしょうか。電池交換方式 [wikipedia.org]を目指しているところもあるわけで。
それもまた夢の話では？
ひとつのスタンドで仮に250個のバッテリーを8時間で充電して、それをまわしていくビジネスとして、ひとつの電池が100万円、寿命が2年としたら原価償却するだけで、一回単価1388円くらい、あとは電気代やらかなりでかい変圧施設の維持、250個の充電スペースの確保と、重くて人が運べないから専用の電池ローダー設備やらで既存のガソリンスタンドよりかなり初期投資が大きいビジネスと、交換単価になるでしょ
コストは水素ステーションかて同じですがな。枯れに枯れきってる電力システムと違ってまだ発展途上ではあるけど。
で、バッテリー交換方式は、送電網側の供給を均質化できると言うところで、送電問題の解決方法としてはテスラが推進している直接急速充電方式よりは芽がある。
単純に急速充電を早くしていく方式では、どうやっても送電網がつらい。たとえば、リーフのような小型省エネタイプの電気自動車でも、満充電では一般家庭が消費する電力の2日分も電気をため込んでる。
レーンが4つのスタンドに同時に4台が10分で急速充電をすると、一般家庭が2日分の電力×4×損失分2を10分で供給する必要がある。すると中規模工場並みの受電設備を整える必要がある。工場街でも無けりゃ電力会社も送電線引き直しや変電所の改修が必要になるレベル。これは結構つらい。ただすでに整っている大型ショッピングセンタなんかにつけるならそんなにびっくりするほどお金がかからずいけるかも。
一方で、充電池交換方式。4レーン持ってるガソリンスタンド、1日の利用人数を100人程度が採算ラインだそう。充電回数あたりの走行距離は将来改善されるとしてそのまんま、一日に100人利用するとする。すると、充電スタンドは1日に一般家庭200軒分、充電効率を見ると400軒分のエネルギーを一日に供給することになる。これを一日かけて充電するとして平均化して（場合によっては電力網側からの要請で電力需給に合わせて調整したりして）考えると、そんなにたいしたことは無い。だいたい東日本大震災後のパチンコ屋で考えて6件分。仮に二倍になってもたいした規模にはならない。交換式でない急速充電方式でも、自前で固定型のバッテリーを持っていてそこから供給する様な方法は考えられなくもないが、効率やコスト的にだいぶつらい。
もちろん、交換式では安全対策や規格をどうするか、エンジンに匹敵するほどの重要部品を規格化したら進歩が止まるだろ等々、問題が山積みなのでこれだけで一概にいいとは言えない。ただ地域のエネルギー供給拠点として、電力需給の緩衝の役割をついでに果たすようになればいけるかもしれないが、これ実は、水素ステーション+大規模燃料電池でも同じ事が言えるので、現時点ではどちらが良いとも悪いとも言えない。
言えるのは、エネルギー供給システム全体で考える必要があると言うこと。だからこそトヨタは水素「社会」と言っているし、テスラも家庭用電池システムを出してるわけで。
現状レース中の車乗り換えで対処してるフォーミュラEあたりを実験台にして様子見たいところですねえ
充電池交換方式だと、電池の保管場所と保管方法、交換にかかる人件費も考える必要があるね。LPガスのボンベ庫のように保管場所に防護施設を要求される可能性も十分ある。
急速充電コースも電池交換コースも両方サポートすりゃいい何も充電スタンドで一方式しか採用しない理由はない
電池交換はすぐに満タンで走れるということで高めに急速充電は従量制で土地の占有時間によって料金が上がる
てな感じじゃない? あと全部の電池交換しなくてもセル単位で交換できるようにすれば
「えーと、バッテリー1000円分、交換でおねがいね!」
「ｱｲｴｴｴ!! ﾖﾛｺﾝﾃﾞｰ!」
みたいな会話ができるようになるわけだ(だからどうした
居酒屋じゃあるまいしGSでそんな声だすか？
いくらなんでも、一部のみ交換はないでしょう。一部交換だとモジュール毎のバッテリー残量に違いが出てくるわけで、危険極まりないです。
どうして発想が現状ありきなんだろうね、まったく。モジュール単位で交換できるように制御回路をつくればいいだけのことだけど。
ただそのメリットがあるか否かという話であって、一部分でもバッテリ交換するぐらいなら急速充電の技術を磨いた方が良いやって事になるかもしれないけどね。
お前さん、モジュールじゃなくてセルって書いてたよねってのはさておき電圧かせがないとロスが大きくなるから小単位ってのはありえないんだよ
まあ1/4だけ交換して最大出力も1/4でいいなら別だけど
セルもモジュールも似たようなもんだ、こまけぇことは気にするな! (ひでぇな要は一部分だけ交換できるようになりゃいいんだ
…でもデメリット多そうやね。出力が下がるのを補うとなるとより重くなるし。ほんと、効率のこと考えれば電流じゃなく電圧を上げるよね…_(:3 」∠)_
電池交換式だとイノベーションが停滞するんじゃね？電池の規格に、車両設計もなにもかも引きずられるんだから。
携帯電話の電池が交換式であった頃でも、実際は特定機種専用の電池なってしまい、劣化したのを交換する用途でしか意味が無かった。そのうち、小型化のために交換不可能になっちゃったね。
自動車も、最重量物であり容積もアホみたいに取るバッテリーは、車の隙間に詰め込みたいでしょうし、低重心位置に置きたいもんです。交換式で成り立つのは、専用となってもコストがペイできるバスやタクシーなどの業務用に限られるんじゃないですかね…。
懐中電灯にイノベーションが求められているのか？まあ豆電球がＬＥＤになって、より小型化したけど、それ以上はないのでは？
イノベーションが停滞することと、それで困ることは別問題では。
懐中電灯も近年のリチウムイオン電池のコモディティ化で小型軽量高輝度化がかなり進んでいますよ。自転車の前照灯に転用するなどの新しい用途も生まれてきましたし。要因としてはLED化したことも大きいですけどね。
自動車についても、パーソナルモビリティーとして各社が提案しているコンセプトカーなどは、実用化するとなればバッテリーのサイズや形状にかなり影響されるのではないでしょうか。
＞自動車そんな小型化しないです。
Google「お、おう」トヨタ「せやろか？ [toyota.co.jp]」GM「その通り！」テスラ「おい、誰だよでかいとか言う奴！」
＞懐中電灯のイノベーションが停滞して困ったという話も聞かないそらそやろ。懐中電灯の新型はだいたいUSB充電になって汎用の乾電池捨ててますからな。
そうは言うけどトヨタは横幅に関してはトヨタはすごい自制が効いてるメーカーだよ。クラウンですら機械式駐車場に入る1850mmを越えないサイズにしているし、5ナンバー車だってコンパクトからセダンまで結構な数ラインアップしてる。
スバルなんて排気量関係なくトヨタOEMのトレジア以外全車3ナンバーだし、他のメーカーでも排気量2リッター以下でも3ナンバー車ばかり。
懐中電灯の進化の余地はあまりなかったから停滞しても問題なかった。LEDが登場するまでは、完成されたシステムだったからね。
一方、電気自動車はまだまだ発展途上で今後どうなるかわかったもんじゃない。そんな時に規格を決め打ちしては駄目ですよ。
あと、小型化ってのは携帯電話で交換式バッテリが廃れた理由として上げてるわけですよ。なぜそのまま自動車に適用するの？その後の節で「隙間」とか「重心」とか重要な示唆をしてるのに…。
例えば今でも座席下などのデッドスペースにバッテリ配置してるわけですよ。交換式にしたらそんな隙間に置けないよ？そういう話してるんですがね。
燃料電池は圧倒的に軽い前提。重量当たりのエネルギー密度はリチウムとは比べ物にならないくらいある。セルを単三みたいに規格化すれば、どっちでも走れる(=エネルギーの回復方法だけが違う)車にできて、メリットとデメリットもはっきりするだろう。
ポルシェのEVは800V充電で、100km走行分のチャージ4分。
IT Media [itmedia.co.jp]
400キロメートルを走行するのに必要な電力を15分程度で充電することができる。100キロメートルあたり約4分で済む。
可能は可能なんだよね。
日本方式のCHAdeMOも現状最高の50kWから、100kWや200kWに拡張可能らしい（CHAdeMO [chademo.com]）。
400kmあたり15分か・・・このぐらいなら、まあ我慢できる範囲だよね。
だがせっかく普及してきた充電ステーションを、また規格変更しなきゃならないんじゃ。技術の進歩は難しい。
ガソリン枯渇しないし長距離移動にはガスを使えばいいんじゃないかな
長距離移動に車を使わなければ無問題。
「今の車」自体を社会から無くせるようなイノベーションに期待。
#車輪が有能すぎて無理か。
もう一度車輪に変わる新しいナニかを発明しようぜ (ﾟ∀ﾟ) !
# あー…
マトリックス「まかせろ」（攻殻でもなんでもいいけど）
体が全く移動しなくても全て済みます。真面目に、自動車とか必死で開発するより、そっち（電脳ですべて済ませる）のほうが良いんじゃないかなあ。
え？そもそも人間を社会からなくせば低コスト？
満充電したバッテリーユニットをステーションで丸ごと交換するしかないかもね。
バッテリーレンタル式の電動スクーター [engadget.com]ならありますね。
現時点では、こういう運用スタイルが一番便利だろう。（ステーションの普及を前提にして）だが同じことを普通の乗用車でやろうとしたら、10倍ぐらいのバッテリー交換しなきゃならなくなりそう。
それにコストはほんとに合うんだろうか。> 月額制の場合は299～899台湾ドル(約1200～約3500円)消費者負担としてはスクーターレンタル＋バッテリー代で月額これなら十分安いと思うが・・・共通化された電気ステーションと違って、1社のサービスが傾いたら全く使えなくなるのがネック。
バッテリー交換もめんどいので満充電された車に乗り換えればOKになったりして。マイカーとか車の所有というのを無くして全部レンタルにしちゃえばできそう(乱暴)。
道路上に架線を引いて、受電しつつ走行・・・電車？
トロリーバス・・・。
架線がない場所に備えて、バッテリーとガソリンエンジンも積んでおこう。
昔（ひょっとしたら今でも）遊園地で、天井と（多分）床に電極を付けて走り、ぶつけ合う、有人電気自動車ってなかったっけ？
# 床に水が入ったら、滑りそう。
道路に無接点充電敷き詰めて充電しながら走るってのあるけど、アレ要するにトロリーバスだよねｗ
まあ充電域から離れてもバッテリー分は走れるけど。
＞それを電力で置き換えるとすると単純に考えて発電設備が倍必要になる訳で。発電所の数もそうだけど送電網も大変な事になるって判るよね。
今はまず、安価な深夜電力で充電して、どうしても足りなくなった時にステーションで充電するんだと思うんだ。電気自動車がバッテリーを自分で積んで走るという構造である以上、時間帯別電力消費の平準化には寄与するはずだから、実際の要件は大分緩和されると思うな。
うん。夜家庭用電力での～～んびり充電して、昼間サンダル代わりにちょいと使う。足りなくなったら急速充電。水素社会って言ってる側も、そういう運用で済む近郊のコミュータ用途はEVでおｋって言ってるね。事実既存の自動車会社がが作ったEVはみんなこういうコンセプトだね。
でも都市間を移動するような規模や、アメリカなど広い大陸での話、業務用として使う場合は無理だって言ってるんだね。そしてみんなそっちの話をしていると思うんだ。それでテスラさん家のイーロン君はそんなことはないぞー、全部EVでいけるんだと論点ずらししたりわら人形論法やったりして頑張ってて、社長業というのは因果な商売だなと涙しながらみんな見てると言うわけです。
送電網を2倍弱の容量にするのと、新規に水素ガスステーション群を整備するのと、どっちが容易かに話は収斂する。前者が容易とするなら、配電網業に在来電力会社を押しのけて、相当の新規参入があるだろうが、私は悲観的だ。
江戸時代以前の馬の乗継ですね
それもだけど連続走行距離が短すぎる方が問題。
日産リーフはカタログ値で228kmだけどこれじゃあ遠出する時に充電なしで帰って来れない。充電すればいいだろ！とか充電可能箇所はこれから増えるし！って言う人はいるけどそんな前提条件が必要な時点でガソリン車とハイブリッド車を越える未来はまだ先の話だよね。
長距離走るなら高速道路使うよな…
だったら高速道路に無線充電機能つけて、走りながら充電すりゃ無敵じゃね!?
…って考える人もいるわけで、うん、まあ、そりゃそうだよなって思いつつもいろなん制約を技術面から経済面からいろいろと飛び越えようとする発想は大切にしたいものです _(:3 」∠)_
大切にしたいけど、そうやって金をかけて施設作ったあげく運用に制約（たとえば田舎道の長距離は？）つけるなら、ハイブリッドのほうが早いと素直に思うわけで。
＞運用に制約（たとえば田舎道の長距離は？）つけるなら、
まあ、もしも充電ステーションがない地域への冒険を実行するなら、対応した移動手段を用意するなり、それなりの準備が必要ということです。南極探検と同じです。
いやいや、今現在の状況として特に気を使わずにいける場所に南極探検並みに事前調査が必要になるとか文明退化してるやん。一体何のメリットがあるのよ。
一般道を「南極探検と同じ」なんていうような「水素自動車社会」や「電気自動車社会」が成り立つわけが無いせいぜい狭い範囲でおしまい
日産のサイトには走行距離280kmのリーフの場合、30分で80%充電できるって書いてあるね。10分充電で100kmってそれほど夢物語でもなさそう。
何が書いてないかというと、急速充電で「80%」にしてから、「残量警告が出るまで」の、航続距離。実質30分充電でそれしか走れない。
フルからもう全く走れないまでの距離と、単純に比較できないと思うよ。
シリーズ型ハイブリッド車なら走りながら充電できるんだよな既存のガソリンスタンドが使えるし電気自動車に発電機をつけてるだけだから近場ならエンジン回す必要ないエンジンは発電専用だから小型化が可能バッテリーを減らせばかえって軽くなるただ強力な加速や省エネのためにブレーキの回生効率をあげるには物理電池ウルトラキャパシタ、フライホイール、超伝導コイルみたいなのがどうしても必要なんだよなこいつらは瞬間的に充電できるけど設備が大変結局ディーゼルで発電してウルトラキャパシタに蓄電するのが一番早そうな気がする
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アレゲはアレゲを呼ぶ -- ある傍観者
どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:0)
どんなに頑張っても、100km以上走れるための充電時間って
10分以下になることは、ないでしょ。
圧倒的な不利要因だよ。
今日みたいな日って、どこで待ってりゃいいの
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:2)
> どんなに頑張っても、100km以上走れるための充電時間って
> 10分以下になることは、ないでしょ。
なぜ充電時間を 10分以下にしないといけないのでしょうか。電池交換方式 [wikipedia.org]を目指しているところもあるわけで。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
それもまた夢の話では？
ひとつのスタンドで仮に250個のバッテリーを
8時間で充電して、それをまわしていくビジネスとして、
ひとつの電池が100万円、寿命が2年としたら
原価償却するだけで、一回単価1388円くらい、あとは
電気代やらかなりでかい変圧施設の維持、250個の
充電スペースの確保と、重くて人が運べないから
専用の電池ローダー設備やらで既存のガソリンスタンドより
かなり初期投資が大きいビジネスと、交換単価になるでしょ
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:3, 興味深い)
コストは水素ステーションかて同じですがな。
枯れに枯れきってる電力システムと違ってまだ発展途上ではあるけど。
で、バッテリー交換方式は、送電網側の供給を均質化できると言うところで、送電問題の解決方法としてはテスラが推進している直接急速充電方式よりは芽がある。
単純に急速充電を早くしていく方式では、どうやっても送電網がつらい。
たとえば、リーフのような小型省エネタイプの電気自動車でも、満充電では一般家庭が消費する電力の2日分も電気をため込んでる。
レーンが4つのスタンドに同時に4台が10分で急速充電をすると、一般家庭が2日分の電力×4×損失分2を10分で供給する必要がある。すると中規模工場並みの受電設備を整える必要がある。工場街でも無けりゃ電力会社も送電線引き直しや変電所の改修が必要になるレベル。これは結構つらい。ただすでに整っている大型ショッピングセンタなんかにつけるならそんなにびっくりするほどお金がかからずいけるかも。
一方で、充電池交換方式。
4レーン持ってるガソリンスタンド、1日の利用人数を100人程度が採算ラインだそう。
充電回数あたりの走行距離は将来改善されるとしてそのまんま、一日に100人利用するとする。
すると、充電スタンドは1日に一般家庭200軒分、充電効率を見ると400軒分のエネルギーを一日に供給することになる。これを一日かけて充電するとして平均化して（場合によっては電力網側からの要請で電力需給に合わせて調整したりして）考えると、そんなにたいしたことは無い。だいたい東日本大震災後のパチンコ屋で考えて6件分。仮に二倍になってもたいした規模にはならない。
交換式でない急速充電方式でも、自前で固定型のバッテリーを持っていてそこから供給する様な方法は考えられなくもないが、効率やコスト的にだいぶつらい。
もちろん、交換式では安全対策や規格をどうするか、エンジンに匹敵するほどの重要部品を規格化したら進歩が止まるだろ等々、問題が山積みなのでこれだけで一概にいいとは言えない。ただ地域のエネルギー供給拠点として、電力需給の緩衝の役割をついでに果たすようになればいけるかもしれないが、これ実は、水素ステーション+大規模燃料電池でも同じ事が言えるので、現時点ではどちらが良いとも悪いとも言えない。
言えるのは、エネルギー供給システム全体で考える必要があると言うこと。だからこそトヨタは水素「社会」と言っているし、テスラも家庭用電池システムを出してるわけで。
Re: (スコア:0)
現状レース中の車乗り換えで対処してるフォーミュラEあたりを実験台にして様子見たいところですねえ
Re: (スコア:0)
充電池交換方式だと、電池の保管場所と保管方法、交換にかかる人件費も考える必要があるね。
LPガスのボンベ庫のように保管場所に防護施設を要求される可能性も十分ある。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
急速充電コースも電池交換コースも両方サポートすりゃいい
何も充電スタンドで一方式しか採用しない理由はない
電池交換はすぐに満タンで走れるということで高めに
急速充電は従量制で土地の占有時間によって料金が上がる
てな感じじゃない? あと全部の電池交換しなくてもセル単位で交換できるようにすれば
「えーと、バッテリー1000円分、交換でおねがいね!」
「ｱｲｴｴｴ!! ﾖﾛｺﾝﾃﾞｰ!」
みたいな会話ができるようになるわけだ(だからどうした
Re: (スコア:0)
居酒屋じゃあるまいしGSでそんな声だすか？
Re: (スコア:0)
いくらなんでも、一部のみ交換はないでしょう。
一部交換だとモジュール毎のバッテリー残量に違いが出てくるわけで、危険極まりないです。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
どうして発想が現状ありきなんだろうね、まったく。
モジュール単位で交換できるように制御回路をつくればいいだけのことだけど。
ただそのメリットがあるか否かという話であって、一部分でもバッテリ交換する
ぐらいなら急速充電の技術を磨いた方が良いやって事になるかもしれないけどね。
Re: (スコア:0)
お前さん、モジュールじゃなくてセルって書いてたよねってのはさておき
電圧かせがないとロスが大きくなるから小単位ってのはありえないんだよ
まあ1/4だけ交換して最大出力も1/4でいいなら別だけど
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
セルもモジュールも似たようなもんだ、こまけぇことは気にするな! (ひでぇな
要は一部分だけ交換できるようになりゃいいんだ
…でもデメリット多そうやね。出力が下がるのを補うとなるとより重くなるし。
ほんと、効率のこと考えれば電流じゃなく電圧を上げるよね…_(:3 」∠)_
Re: (スコア:0)
なんか今のガソリンスタンドと比べてケタ違いってまで行ってなくね…？
むしろワンチャン採算性ありそうな
Re: (スコア:0)
電池交換式だとイノベーションが停滞するんじゃね？
電池の規格に、車両設計もなにもかも引きずられるんだから。
携帯電話の電池が交換式であった頃でも、実際は特定機種専用の電池なってしまい、劣化したのを交換する用途でしか意味が無かった。
そのうち、小型化のために交換不可能になっちゃったね。
自動車も、最重量物であり容積もアホみたいに取るバッテリーは、車の隙間に詰め込みたいでしょうし、低重心位置に置きたいもんです。
交換式で成り立つのは、専用となってもコストがペイできるバスやタクシーなどの業務用に限られるんじゃないですかね…。
Re: (スコア:0)
乾電池の規格ができたの何十年も前だろうけど、別に懐中電灯のイノベーションが停滞して困ったという話も聞かないですし。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:2)
懐中電灯にイノベーションが求められているのか？
まあ豆電球がＬＥＤになって、より小型化したけど、それ以上はないのでは？
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
イノベーションが停滞することと、それで困ることは別問題では。
懐中電灯も近年のリチウムイオン電池のコモディティ化で小型軽量高輝度化がかなり進んでいますよ。
自転車の前照灯に転用するなどの新しい用途も生まれてきましたし。要因としてはLED化したことも大きいですけどね。
自動車についても、パーソナルモビリティーとして各社が提案しているコンセプトカーなどは、実用化するとなればバッテリーのサイズや形状にかなり影響されるのではないでしょうか。
Re: (スコア:0)
＞自動車そんな小型化しないです。
Google「お、おう」
トヨタ「せやろか？ [toyota.co.jp]」
GM「その通り！」
テスラ「おい、誰だよでかいとか言う奴！」
＞懐中電灯のイノベーションが停滞して困ったという話も聞かない
そらそやろ。
懐中電灯の新型はだいたいUSB充電になって汎用の乾電池捨ててますからな。
Re: (スコア:0)
今のカローラなんか初代クラウンよりデカいでしょ
RAV4の現行モデルとかどうしてこうなったレベルですし
Re: (スコア:0)
そうは言うけどトヨタは横幅に関してはトヨタはすごい自制が効いてるメーカーだよ。
クラウンですら機械式駐車場に入る1850mmを越えないサイズにしているし、5ナンバー車だってコンパクトからセダンまで
結構な数ラインアップしてる。
スバルなんて排気量関係なくトヨタOEMのトレジア以外全車3ナンバーだし、他のメーカーでも排気量2リッター以下でも
3ナンバー車ばかり。
Re: (スコア:0)
懐中電灯の進化の余地はあまりなかったから停滞しても問題なかった。
LEDが登場するまでは、完成されたシステムだったからね。
一方、電気自動車はまだまだ発展途上で今後どうなるかわかったもんじゃない。
そんな時に規格を決め打ちしては駄目ですよ。
あと、小型化ってのは携帯電話で交換式バッテリが廃れた理由として上げてるわけですよ。
なぜそのまま自動車に適用するの？
その後の節で「隙間」とか「重心」とか重要な示唆をしてるのに…。
例えば今でも座席下などのデッドスペースにバッテリ配置してるわけですよ。
交換式にしたらそんな隙間に置けないよ？
そういう話してるんですがね。
Re: (スコア:0)
燃料電池は圧倒的に軽い前提。重量当たりのエネルギー密度はリチウムとは比べ物にならないくらいある。セルを単三みたいに規格化すれば、どっちでも走れる(=エネルギーの回復方法だけが違う)車にできて、メリットとデメリットもはっきりするだろう。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:2)
ポルシェのEVは800V充電で、100km走行分のチャージ4分。
IT Media [itmedia.co.jp]
可能は可能なんだよね。
日本方式のCHAdeMOも現状最高の50kWから、100kWや200kWに拡張可能らしい（CHAdeMO [chademo.com]）。
Re: (スコア:0)
400kmあたり15分か・・・
このぐらいなら、まあ我慢できる範囲だよね。
だがせっかく普及してきた充電ステーションを、また規格変更しなきゃならないんじゃ。
技術の進歩は難しい。
Re: (スコア:0)
ガソリン枯渇しないし長距離移動にはガスを使えばいいんじゃないかな
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
長距離移動に車を使わなければ無問題。
「今の車」自体を社会から無くせるようなイノベーションに期待。
#車輪が有能すぎて無理か。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
もう一度車輪に変わる新しいナニかを発明しようぜ (ﾟ∀ﾟ) !
# あー…
Re: (スコア:0)
マトリックス「まかせろ」（攻殻でもなんでもいいけど）
体が全く移動しなくても全て済みます。
真面目に、自動車とか必死で開発するより、
そっち（電脳ですべて済ませる）のほうが良いんじゃないかなあ。
え？そもそも人間を社会からなくせば低コスト？
Re: (スコア:0)
満充電したバッテリーユニットをステーションで丸ごと交換するしかないかもね。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:2)
バッテリーレンタル式の電動スクーター [engadget.com]ならありますね。
Re: (スコア:0)
現時点では、こういう運用スタイルが一番便利だろう。（ステーションの普及を前提にして）
だが同じことを普通の乗用車でやろうとしたら、10倍ぐらいのバッテリー交換しなきゃならなくなりそう。
それにコストはほんとに合うんだろうか。
> 月額制の場合は299～899台湾ドル(約1200～約3500円)
消費者負担としてはスクーターレンタル＋バッテリー代で月額これなら十分安いと思うが・・・
共通化された電気ステーションと違って、1社のサービスが傾いたら全く使えなくなるのがネック。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
バッテリー交換もめんどいので満充電された車に乗り換えればOKになったりして。
マイカーとか車の所有というのを無くして全部レンタルにしちゃえばできそう(乱暴)。
Re: (スコア:0)
道路上に架線を引いて、受電しつつ走行・・・電車？
Re: (スコア:0)
トロリーバス・・・。
Re: (スコア:0)
架線がない場所に備えて、バッテリーとガソリンエンジンも積んでおこう。
Re: (スコア:0)
昔（ひょっとしたら今でも）遊園地で、天井と（多分）床に電極を付けて走り、ぶつけ合う、有人電気自動車ってなかったっけ？
# 床に水が入ったら、滑りそう。
Re: (スコア:0)
道路に無接点充電敷き詰めて充電しながら走るってのあるけど、
アレ要するにトロリーバスだよねｗ
まあ充電域から離れてもバッテリー分は走れるけど。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
＞それを電力で置き換えるとすると単純に考えて発電設備が倍必要になる訳で。発電所の数もそうだけど送電網も大変な事になるって判るよね。
今はまず、安価な深夜電力で充電して、どうしても足りなくなった時にステーションで充電するんだと思うんだ。
電気自動車がバッテリーを自分で積んで走るという構造である以上、時間帯別電力消費の平準化には寄与するはずだから、実際の要件は大分緩和されると思うな。
Re: (スコア:0)
うん。
夜家庭用電力での～～んびり充電して、昼間サンダル代わりにちょいと使う。足りなくなったら急速充電。水素社会って言ってる側も、そういう運用で済む近郊のコミュータ用途はEVでおｋって言ってるね。事実既存の自動車会社がが作ったEVはみんなこういうコンセプトだね。
でも都市間を移動するような規模や、アメリカなど広い大陸での話、業務用として使う場合は無理だって言ってるんだね。
そしてみんなそっちの話をしていると思うんだ。それでテスラさん家のイーロン君はそんなことはないぞー、全部EVでいけるんだと論点ずらししたりわら人形論法やったりして頑張ってて、社長業というのは因果な商売だなと涙しながらみんな見てると言うわけです。
Re: (スコア:0)
送電網を2倍弱の容量にするのと、新規に水素ガスステーション群を整備するのと、どっちが容易かに話は収斂する。
前者が容易とするなら、配電網業に在来電力会社を押しのけて、相当の新規参入があるだろうが、私は悲観的だ。
Re: (スコア:0)
江戸時代以前の馬の乗継ですね
Re: (スコア:0)
それもだけど連続走行距離が短すぎる方が問題。
日産リーフはカタログ値で228kmだけどこれじゃあ遠出する時に充電なしで帰って来れない。
充電すればいいだろ！とか充電可能箇所はこれから増えるし！って言う人はいるけど
そんな前提条件が必要な時点でガソリン車とハイブリッド車を越える未来はまだ先の話だよね。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
長距離走るなら高速道路使うよな…
だったら高速道路に無線充電機能つけて、走りながら充電すりゃ無敵じゃね!?
…って考える人もいるわけで、うん、まあ、そりゃそうだよなって思いつつも
いろなん制約を技術面から経済面からいろいろと飛び越えようとする発想は
大切にしたいものです _(:3 」∠)_
Re: (スコア:0)
大切にしたいけど、
そうやって金をかけて施設作ったあげく運用に制約（たとえば田舎道の長距離は？）つけるなら、
ハイブリッドのほうが早いと素直に思うわけで。
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:1)
＞運用に制約（たとえば田舎道の長距離は？）つけるなら、
まあ、もしも充電ステーションがない地域への冒険を実行するなら、対応した移動手段を用意するなり、それなりの準備が必要ということです。南極探検と同じです。
Re: (スコア:0)
いやいや、今現在の状況として特に気を使わずにいける場所に南極探検並みに事前調査が必要になるとか文明退化してるやん。
一体何のメリットがあるのよ。
Re: (スコア:0)
一般道を「南極探検と同じ」なんていうような「水素自動車社会」や「電気自動車社会」が成り立つわけが無い
せいぜい狭い範囲でおしまい
Re: (スコア:0)
日産のサイトには走行距離280kmのリーフの場合、30分で80%充電できるって書いてあるね。
10分充電で100kmってそれほど夢物語でもなさそう。
書いてない (スコア:0)
何が書いてないかというと、
急速充電で「80%」にしてから、「残量警告が出るまで」の、航続距離。
実質30分充電でそれしか走れない。
フルからもう全く走れないまでの距離と、単純に比較できないと思うよ。
Re: (スコア:0)
シリーズ型ハイブリッド車なら走りながら充電できるんだよな
既存のガソリンスタンドが使えるし
電気自動車に発電機をつけてるだけだから近場ならエンジン回す必要ない
エンジンは発電専用だから小型化が可能
バッテリーを減らせばかえって軽くなる
ただ強力な加速や
省エネのためにブレーキの回生効率をあげるには物理電池
ウルトラキャパシタ、フライホイール、超伝導コイルみたいなのがどうしても必要なんだよな
こいつらは瞬間的に充電できるけど設備が大変
結局
ディーゼルで発電してウルトラキャパシタに蓄電するのが一番早そうな気がする