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15277025 comment

SunTownのコメント: Canadian National Railway (スコア 1) 76

by SunTown (#4025962) ネタ元: ビル・ゲイツが離婚を発表

本質的なところじゃないけど、Canadian National Railwayはカナダ国営じゃないぞ。
かつてはカナダ国鉄だったけど、1995年に名前を変えずに民営化されている。
そもそも国営ならなぜゲイツが株式を保有できるのかという話だ。

15275579 comment

SunTownのコメント: Re:乗客の救援だけ先にすればよかったろうに (スコア 1) 68

空の車両を送り込むのであれば、それでもう車両ごと救援できるので、
乗客だけ救助して帰るのはあまり意味がないですね。

多分、自力で何とか再発進できないか試行錯誤するのにかなり時間を要していて、
駄目だとわかって救援を送り込む際に、故障車両が在線していて閉塞の取れない区間に
救援列車を進入させる安全上の手順にまた時間を要するので、
連結した後に乗客を移乗させてすぐ切り離して出発する時間と、
連結した後に故障車の保安装置を切って牽引で出発する時間は大差がないでしょう。

15133613 comment

SunTownのコメント: Re:医療用しばり (スコア 1) 43

それが、中国のやり方は陽性者を隔離というか、
ロックダウン対象者は全員隔離みたいな感じのようですね。
ロックダウン期間中は家から出るな、域外から動員された軍隊とかで
各家庭に食料は配給する、みたいな感じで、実質全員を隔離している。
PCR検査で陰性になっても、偽陰性の疑いがあるから期間経過まで解放されない。

じゃあ何のために検査しているかというと、
陽性者を起点に濃厚接触者の調査をしているようで。
濃厚接触者になると、当人の検査結果に拘わらず一定期間隔離。
当人の検査結果が陽性だと、そこから再帰的にまた濃厚接触者の調査をする。
ある地区または都市で一定以上の陽性者が出ると、
丸ごとロックダウンして全員検査し、陽性者の地域外への行動履歴をトレース、
という感じ。
巻き込みで隔離される人が多すぎるように思うけど、そうしないと止められないのかも。

15133591 comment

SunTownのコメント: Re:国境管理 (スコア 1) 43

まず、ヨーロッパの国境検査を廃止したのはEUではなくてシェンゲン協定。
EUの枠組みで国境検査廃止をやろうとしていたけど、
当時加盟国だったイギリスがどうしても条件で同意できなかったので、
EUとは別の枠組みとしてシェンゲン協定を用意した。
なので、ノルウェーやスイスのようにEU非加盟だがシェンゲン協定に加盟して
国境検査を廃止しているところもあれば、
アイルランドのようにEU加盟でシェンゲン協定未加盟のところもある。

シェンゲン協定でも、場合によっては国境検査を復活できる旨は定められているので、
今回のような公衆衛生上の理由があれば検査できる。

なお、イギリスが国境検査廃止で同意できなかったのは、
イギリス諸島は狂犬病清浄地域なので、ヨーロッパ大陸から狂犬病を持ち込ませたくなく、
犬に関しては検査させろと要求したらしい。
今でもイギリスに犬を持ち込もうとすると検疫所で一定期間隔離飼育して、
狂犬病を持ってないことを確認しないといけない。

14990222 comment

SunTownのコメント: Re:補足 (スコア 2) 36

この橋はドゥルックバンド橋という方式だそうで、径間の重量バランスが悪いのを支えるために、
橋台から橋桁に鋼棒を渡して強く引っ張っているのだそうです。
おそらくこの鋼棒が破断して、本来の重量バランスで釣り合う点までずれたのではないか、という話です。

建設時に橋脚から両側にバランスを取って桁を造っていくけど、橋脚と橋台の間が短いので
橋台まで桁が到達しても、まだ橋脚間は対岸から伸びてきた桁と閉合しない。
それより先まで建設を進めると、細い橋脚のままでは転倒してしまうから、
鋼棒で引っ張って転倒しないようにして工事した、ということなんでしょう。
閉合してしまえば、鋼棒がなくても支えられるが、重量が釣り合う点ではなかったと。

なので離島側の接続部が跳ね上がっていないのは、そちら側の鋼棒は破断していないということになります。

このままの状態で、橋台側で桁にうまく取り付くように高さを調整する材料を入れて使い続けられるのかどうかは不明です。
引っ張る力がなくなると、最悪橋全体が横に転倒するおそれがあるんじゃないか、
という意見も見ました。
専門家が試算するのでは。

14060745 comment

SunTownのコメント: Re:AIやデータサイエンス関連の部署に異動 (スコア 2) 53

総合職に運転士をやらせるのは東海と西日本。東日本はやらない。

東海と西日本は、穏健で労使協調派のJR連合系の組合が主流派なので、
総合職が運転士の訓練をして、いざというときに介入できるようにしても
それほど組合が問題視しないけれど、
東日本は国鉄改革時の経緯で労使協調になったけれど本来的には過激な
JR総連系の組合が主流派なので、そういうことはまったく無理。

まあスト権確立を巡るごたごたで、JR総連系からの離脱者が大量に出て
影響力を失いつつあるから、今後は変わるのかもしれませんが。

14009443 comment

SunTownのコメント: Re:ATOが誤動作し、CBTCが正常動作した (スコア 1) 15

能動的に無線で止める必要はないので、最後の砦が無線ということはないです。
無線通信が途絶したら、車上装置側で最後に正常に受け取れた停止限界までに列車を止めるか、
一定時間の通信途絶を検知して非常ブレーキか、のどちらかです。
無線通信についてもフェイルセーフは保たれています。
これが崩れるのは先行列車が後退してきて停止限界を侵した場合くらいで、
その場合は従来型のATCでも危険になる事象なので、無線だから危険というわけではありません。

先行列車の後退対策としては、
自列車が所定進行方向に対して後退したら異常検知して非常ブレーキをかける、
後続列車にとってはその後退検知+非常ブレーキに必要な距離だけ停止限界に余裕を持たせる
という方法が基本です。

14008582 comment

SunTownのコメント: ATOが誤動作し、CBTCが正常動作した (スコア 2) 15

この件、自動運転をしているATO(Automatic Train Operation)装置に問題があって暴走したが、
列車の安全を守る保安装置は正しく動作したので、先行列車に追突する前に止められた、
ということのようです。
パリメトロ1号線の場合、無線で地上と車上が通信して列車を制御するCBTCという最新の
保安装置が入っています。

ATOは保安装置ではなく、乗り心地を良くしたり省エネを図ったりするために
いろいろ複雑な処理を組み込んでいるので、バグが入り込む恐れはそれなりにあります。
一方、CBTCのような保安装置は最後の砦なので、非常に手堅く実装してあって、
相当高い信頼性を確保してあります。

まあそうは言ってもシンガポールMRTの事故みたいにCBTC制御下で追突させてしまった例もありますが…。

13999611 comment

SunTownのコメント: Re:安全側に倒れてない (スコア 1) 27

by SunTown (#3683062) ネタ元: 横浜シーサイドラインが無人運転を再開

他社のVVVF装置はすべて、力行指令が来た時点でF線・R線のどちらかが加圧されていないと、
力行指令自体を無視する設計だったそうです。
つまりシーサイドラインのものだけ設計ミスです。
最後の情報を覚えておく設計はありえません。
F線・R線は、その時の方向設定を常時加圧しておく設計なので、
どちらの線も加圧されていないのに力行指令が来るのはおかしいのです。
なお断線した時期が具体的に特定されたのは、F線・R線の状態のログが残っていて、
両方の線が無加圧に変化した時間がわかったからです。

最近の新しい電車だと制御伝送といって、ネットワークを列車に張り巡らせて、
運転台の装置から制御器に電文を送って制御する仕組みになっていますが、
シーサイドラインの車両を含め古い車両は、車内放送の音声のような
アナログ波形をそのまま伝送するもの以外は、1ビットの情報に1本の線を割り当てて、
そこに電圧が印加されているかいないかだけで情報伝送しています。
また加速の指示も、加速の程度を与える必要があって、普通は3ビットか4ビット
割り当てています。
「上り加速」「下り加速」という指示にしようとするとその倍になってしまいますから、
やはり順当には方向指示2ビット、加速指示3/4ビットでしょう。
常時方向指示を見る設計にすれば今回の問題は起きません。

なお過去に、指令線に鉄粉が突き刺さって電源線と指令線を短絡してしまい、
フル加速指示とドア開制御が同時に働いて、ドアが開いたまま全力で走ってしまった、
という事故が国鉄でありました。
ブレーキも効かずに結局パンタグラフを下げて無理やり止めたとか。

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