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SunTownのコメント: Re:「自家用車」の話はおいといて… (スコア 1) 215

by SunTown (#3311961) ネタ元: 「自家用車」は近いうちになくなるのか

路面電車のバスに対する優位は、鉄車輪・鉄軌道系による省エネルギー性でしょうね。
従来は軌道による案内があることで、連結運転して大輸送量を発揮、という優位点がありましたが、
今はバスでもうまく案内機構を付けて連接バスを走らせるのが現実に見えてきていますし。

もっとも、公共交通の利用者には線路があることによるわかりやすさ、利用しやすさがあるのか、
まったく同じ利便性・運賃でも、軌道系交通機関の方がバスより有意に利用が多くなる傾向があります。
このあたりは純粋な理屈では説明が難しいようですが。

13454773 comment

SunTownのコメント: Re:「自家用車」の話はおいといて… (スコア 1) 215

by SunTown (#3311959) ネタ元: 「自家用車」は近いうちになくなるのか

鉄道は自動車に比べて圧倒的に産業規模が小さいので、
自動化に対する研究投資も自動車ほどはできないのです。
近年鉄道で新たに導入された技術の中でも、
ディーゼルエンジンの排ガス対策や、気動車のハイブリッド化、
バッテリー式電車などは、おおむね自動車用に開発が進んで
ある程度こなれてきた技術の応用です。
たぶん、自動運転も自動車側である程度めどがつくまで研究が進んだら、
鉄道にも転用が進むのではないかと思います。

13452061 comment

SunTownのコメント: Re:同様の車両を受注したのは今回が初めてじゃない (スコア 1) 57

神戸高速鉄道は特殊事例ですね。

日本で線路の貸し借りに関する規定が法律に定められたのは、
国鉄分割民営化の際に制定された鉄道事業法からです。
それ以前に開業していた神戸高速鉄道は、鉄道事業法でいう
「第3種鉄道事業」(線路を所有し他者に貸し出す鉄道事業)に相当していたのですが、
法律がなかったので通常の鉄道会社として扱われていました。
このため、神戸高速鉄道は自社で車両を所有していないにもかかわらず、
神戸高速鉄道線内はあくまで神戸高速鉄道の列車が走っているとして扱い、
運賃も神戸高速鉄道が収受して、乗り入れてきた各社に車両の使用料を払う、
という形態でした。
(第3種鉄道事業の場合、線路を借りた会社から線路使用料を受け取るのであって、
乗客の運賃を直接受け取ることはありません)

つまり、法律で上下分離という考えがまだなかったので、実際には上下分離なのに、
そうはみなされていなかった、ということです。
法律が追いついたので、今は上下分離の事業者として扱われるようになっています。

13451827 comment

SunTownのコメント: Re:同様の車両を受注したのは今回が初めてじゃない (スコア 2) 57

アメリカでは貨物鉄道が大半の鉄道網を所有していて、
アムトラックは線路を借りて列車を走らせている、というのはそうですね。
長距離列車だとそこまで貨物鉄道と旅客鉄道の利害は衝突しないのですが、
今回問題のカルトレインなどは通勤鉄道的な側面があるので、
輸送力増強のためには旅客側は列車間隔を短縮して増発したい反面、
貨物鉄道にとっては1本の列車の輸送力を増強する方が良いので、
利害は一致しない面が出てきます。

もっとも、北東回廊と呼ばれるボストン-ニューヨーク-ワシントンDCの線路は、
アムトラックが直接所有しています。
1970年代の鉄道会社経営破綻の後処理でアムトラックに所有権が渡りました。

ヨーロッパの上下分離がアメリカや日本と違うのは、
ヨーロッパでは線路所有組織は自前での列車運行はせず、
所有と維持管理だけの機能を持つということです。
アメリカは貨物鉄道が線路を所有しているので自前で貨物列車を走らせており、
アムトラックに線路も貸します。
日本もJR旅客会社が線路を所有していて自前で旅客列車を走らせており、
一方でJR貨物に線路を貸します。
もっとも、日本でも若桜鉄道や青い森鉄道のように、線路所有だけの形態の
上下分離が一部で実施されるようになりました。

ヨーロッパではオープンアクセス、つまり線路を借りて自由に鉄道運行に参入できるようにしたので、
参入者を公平に取り扱うために、線路管理組織を分離しました。
線路管理組織が自前で列車運行をしていたら、参入者を不利に扱うことが予想されるからです。
ドイツはそれでも、ドイツ鉄道傘下のDBネッツが線路管理者で、分離が不完全だとフランスが批判していたのですが、
フランスは分離した組織の連絡不行き届きでトラブルがあったため、
結局ドイツと同じでフランス国鉄の傘下のSNCFレゾという組織が線路管理をするようになりました。
だから建前としては、旧国鉄系組織の子会社みたいなところに線路管理をさせることで、
上下分離されていますということになってます。
フランスが再統合したといっても、ドイツと同じモデルになったというだけです。

13407819 comment

SunTownのコメント: Re:徳島県警と徳島地検 (スコア 1) 215

地検も行政機関ですよ。
法務省の管轄下だから。

そうでないと、刑事事件は検察が起訴するから、裁判所では
裁判官(司法)に対して検察官(司法)が有罪を主張することになってしまい、
指摘の三竦みが起きないことになる。

13345279 comment

SunTownのコメント: Re:敦賀以西にも (スコア 1) 120

一時期、JR西日本が敦賀に軌間可変の試験設備を設けて、雪対策の研究を始めていたんですけどね。
それを撤収してしまったようなので、近々実用化できる見込みはないと見切ってしまい、
雪対策研究は、見込みが付いてからやろうということになったんでしょうね。

13345250 comment

SunTownのコメント: Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア 3, 参考になる) 120

既にコメントしている人もいますが、スペインの軌間可変車両は標準軌と広軌の軌間可変であって、
日本が望むのは狭軌と標準軌の軌間可変ですから、買ってきても使えません。
カスタムしてもらえば、と簡単に言っている人もいますが、狭い方が難しいのです。
両側の車輪間に、軌間可変の機構と動力機構の両方を組み込まなければなりませんから、
狭い軌間に対応させようとするほどスペースが厳しくなります。

また、スペインの軌間可変車両のうち、日本が開発しているのと同じ電車方式のもの
(古いタルゴ客車は機関車で牽引する方式なので日本の希望に沿わない)は、
1軸当たりの重量が16トンもあり、日本で開発目標にしている1軸12トンには全然及んでいません。
そんな大重量を許容してよいなら、日本でももっと簡単に軌間可変車両を開発できるでしょう。

普段から機関車方式の大重量車両が高速で走り回っていて、保線で費用がかかるのは当たり前と思っているヨーロッパと、
保線の費用を少しでも切り詰めるために電車方式にして重量を抑え込んできた日本では、
簡単に同じ技術を採用できるわけではないのです。

13345231 comment

SunTownのコメント: Re:無駄に複雑にするから・・・ (スコア 1) 120

コストよりもむしろ重量が問題ですね。

輪軸(車輪と車軸の組み合わせ)1本で1トンくらいありますが、
それだと車輪がさらに2個増えるので、2トンまではいかなくてもかなり重量増です。
もともと、ばねで緩衝されていない重量(ばね下重量)が増えると
保線コストがダイレクトに増加するので、必死にそこの重量を削ろうとしているのに、
車輪を丸々増やすというのはそれが台無しです。

軌間可変電車でこんなに苦労しているのは、厳しい重量制限によるところも大きいので、
重量制約を緩和していいなら軌間可変電車ももっと楽に実用化できると思いますよ。

13345219 comment

SunTownのコメント: Re:敦賀以西にも (スコア 1) 120

ところが、新大阪までの延伸は今の予算投入ペースのままならさらに20年以上かかるので、
その間につなぎとして敦賀で軌間変換して直通する計画があるのですよ。
金沢-敦賀は2022年度開業予定なので、それに合わせて投入すれば、
20年程度はそれでつなげる予定だったんですけどね。

リンク先で説明しているのは、軌間可変電車が使えない見込みになったから、
何とか大阪側から福井まで在来線を走って直通できないのか、という要望に対して、
敦賀で乗換にします、という話です。

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「毎々お世話になっております。仕様書を頂きたく。」「拝承」 -- ある会社の日常

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