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これを受けてか中国国内では新幹線離れが加速している
この部分ですが、報道各社によって差があります。 朝日と産経の記事は、 「中国高速鉄道、ほぼ満席 絶えぬ「速さ」求める人たち」（朝日） [asahi.com], 「「速さは魅力」満席状態も株急落、事業停滞は確実」（産経） [msn.com] としていて、 時事通信と日経は 「空席目立つ事故路線」（時事通信） [jiji.com]、 「中国「新幹線」空席８～９割 急速に鉄道離れ 」 [nikkei.com] として、矛盾しているように見える。 んで、この状況をBLOGOSが 「朝日と日経が中国高速鉄道事故で「真逆」の報道？」 [livedoor.com]として 指摘しているが、読んでもなぜこのような矛盾が生じているのかは分からない。
中国に関してはこういう噂もあるよ。中国 事故 35人 [google.co.jp]
> 死者３６人以上の事故が起きた場合、市の共産党委員会の書記が更迭されることになっている> そのため、事故が起きた当初から死亡人数は３５人以下と決まっていた
朝日が取材したと称しているのは温州−上海区間です。（2009年開業、200km/h新線）。日経が記事にしているのは、北京−上海区間のことです（2011年開業、300km/h新線）。日にちも違いますし、また一等車、二等車の違いが大きいです。
温州−上海は直線距離で380kmと比較的近いのですが、新線が出来るまでは一日一本の夜行しかなかったところで、距離が近いので飛行機はもともと比較の対象にならない区間です。他に選択肢が少ないので、事故後もある程度客がいても不思議ではない区間。もちろんサラクも動員されてるわけですし。
北京−上海は直線距離で1000km以上ありますし、こちらはもろに飛行機と競合します。値段はだいたい同じくらいで、高速鉄道で5時間、飛行機で2時間の行程です。こちらについては、香港紙の報道でも現在の乗車率３割となっています。
どららにせよ以前の在来線は本数も少なかったし、時間もかかる代わりに安かったので切符をとるのが大変だった。新線は高いかわりに2時間毎に出ていて、本数、座席数も圧倒的に多いので、基本的に供給過剰です。だから、北京−上海については事故前からガラガラだったようです。
というわけで、朝日の記事はかなり作為的で、ガラガラの新線は無視して、新線しかろくな交通手段がない上海近郊線だけを取りあげて、サクラも込みの二等車写真だけで、中国高速鉄道全部が満席で、航空との競争力もあるかのように喧伝する、ウソまみれの中国ヨイショ記事です。
しかし、一方のガラガラ報道派も、事故前からガラガラだった一等車のみの写真を乗せたりして、こちらも負けず劣らず作為的です。
日本の新聞社は横並び記事が多いのに、この報道だけはまったく逆の作為が働いているのは、中国株式市場での交通株への利害関係が各社で異なるためと思われます。
事故の一週間後に当該路線に乗ったという留学生は、電車ガラガラでした、って言ってたけど、時間帯とかもあるだろうから、よくわかんないんだよね。
事故が起こる前から、長距離移動は飛行機のほうが早くて楽だから高速鉄道の需要は少ないだろう、なんて報道もあった気がする。WBSで見たのかなぁ。
東スポさえあれば真実は一発でわかるんだけどなぁ。
基本的には高い席が空席なのでしょう。しかし、 これは北京と上海を結ぶ高速鉄道「京滬高速鉄路」の話ですが サーチナの記事 [searchina.ne.jp]によれば、
1等車、2等車でも乗車率が3割以下の場合が目立つ。 最も高価な「ビジネス・シート」は基本的に「空気を運んでいる状態」で、 採算が取れるとは思えない状態だ。
と言っていて、安い席でも3割以下と主張している。さらにサーチナの 「中国高速鉄道：政府発表に報道も不信、見出しに『？』つける」 [searchina.ne.jp] という記事では、
中国政府・鉄道部は1日、北京―上海間を結ぶ「京滬高速鉄路（北京・上海高速鉄道）」 が6月30日に開業して以来、7月31日まで1カ月の平均乗車率は107％だったと発表した。 しかし、中国新聞社、新浪網などの中国メディアは、 「販売状況をみるかぎり売れ残った乗車券は極めて多く、車内も空席だらけ」などと指摘
と言っている。これは開業当初だけがひどく混雑していて、 事故後の現在は空いているとしても平均の乗車率としてはありえる数字と思われる。 しかし 読売は 「中国鉄道省、高速鉄道線の平均乗車率過大発表？」 [yomiuri.co.jp]として当局が過大に乗車率を発表 している可能性を指摘している。 一方、 レコードチャイナの記事 [recordchina.co.jp]では 「市民は怖くても高速鉄道に乗らざるを得ない」となっていて、混雑する車内の写真がある。
これらを総合して私が説明を試みると、
少なくとも事故から開通した直後に事故現場を通る日本の報道関係者が乗り混んだ車両はほぼ満席だったように見えました。テレビだけどね。
報道が来るとわかっているときは一般乗客のフリをしたサクラを使っていたりして？
あと、先頭車両や最後尾車両だけが嫌厭されているのかもしれないな。
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弘法筆を選ばず、アレゲはキーボードを選ぶ -- アレゲ研究家
報道に矛盾？ (スコア:5, 興味深い)
これを受けてか中国国内では新幹線離れが加速している
この部分ですが、報道各社によって差があります。 朝日と産経の記事は、
「中国高速鉄道、ほぼ満席 絶えぬ「速さ」求める人たち」（朝日） [asahi.com],
「「速さは魅力」満席状態も株急落、事業停滞は確実」（産経） [msn.com]
としていて、 時事通信と日経は
「空席目立つ事故路線」（時事通信） [jiji.com]、
「中国「新幹線」空席８～９割 急速に鉄道離れ 」 [nikkei.com]
として、矛盾しているように見える。 んで、この状況をBLOGOSが 「朝日と日経が中国高速鉄道事故で「真逆」の報道？」 [livedoor.com]として 指摘しているが、読んでもなぜこのような矛盾が生じているのかは分からない。
Re:報道に矛盾？ (スコア:2)
Re:報道に矛盾？ (スコア:2)
中国に関してはこういう噂もあるよ。
中国 事故 35人 [google.co.jp]
> 死者３６人以上の事故が起きた場合、市の共産党委員会の書記が更迭されることになっている
> そのため、事故が起きた当初から死亡人数は３５人以下と決まっていた
Re: (スコア:0)
どうでしょう。最近の国内の報道だと、数値はいろいろ出ているけど死者数は35～40名程度、負傷者数は200名前後という報道が多いですよね?
追突されたD3115列車は15,16号車が脱線、追突したD301列車は1～4号車が高架から落下しています。これらの車両の乗車定員ですが、D3115に使われているCRH1Bは16連の場合14,15,16号車が1等車となるため座席数は少なく、15号車が80名、16号車が72名です。一方D305に使われているCRH1Eは寝
比較されている路線が違う、また株式市場への利害関係 (スコア:2, 興味深い)
朝日が取材したと称しているのは温州−上海区間です。（2009年開業、200km/h新線）。
日経が記事にしているのは、北京−上海区間のことです（2011年開業、300km/h新線）。
日にちも違いますし、また一等車、二等車の違いが大きいです。
温州−上海は直線距離で380kmと比較的近いのですが、新線が出来るまでは一日一本の夜行しか
なかったところで、距離が近いので飛行機はもともと比較の対象にならない区間です。
他に選択肢が少ないので、事故後もある程度客がいても不思議ではない区間。もちろん
サラクも動員されてるわけですし。
北京−上海は直線距離で1000km以上ありますし、こちらはもろに飛行機と競合します。
値段はだいたい同じくらいで、高速鉄道で5時間、飛行機で2時間の行程です。
こちらについては、香港紙の報道でも現在の乗車率３割となっています。
どららにせよ以前の在来線は本数も少なかったし、時間もかかる代わりに安かったので切符をとるのが
大変だった。新線は高いかわりに2時間毎に出ていて、本数、座席数も圧倒的に多いので、基本的に供給過剰です。だから、北京−上海については事故前からガラガラだったようです。
というわけで、朝日の記事はかなり作為的で、ガラガラの新線は無視して、新線しかろくな交通手段がない
上海近郊線だけを取りあげて、サクラも込みの二等車写真だけで、中国高速鉄道全部が満席で、
航空との競争力もあるかのように喧伝する、ウソまみれの中国ヨイショ記事です。
しかし、一方のガラガラ報道派も、事故前からガラガラだった一等車のみの写真を乗せたりして、こちらも
負けず劣らず作為的です。
日本の新聞社は横並び記事が多いのに、この報道だけはまったく逆の作為が働いているのは、
中国株式市場での交通株への利害関係が各社で異なるためと思われます。
Re:報道に矛盾？ (スコア:1)
事故の一週間後に当該路線に乗ったという留学生は、電車ガラガラでした、って言ってたけど、
時間帯とかもあるだろうから、よくわかんないんだよね。
Re:報道に矛盾？ (スコア:1)
事故が起こる前から、長距離移動は飛行機のほうが早くて楽だから高速鉄道の需要は少ないだろう、なんて報道もあった気がする。
WBSで見たのかなぁ。
Re:報道に矛盾？ (スコア:1)
東スポさえあれば真実は一発でわかるんだけどなぁ。
Re:報道に矛盾？ (スコア:1)
朝日の写真はほぼ満席の安い車両の写真。
時事の写真はほぼ空席の一等車両の写真。
（座席の数と形が異なることから推測)
産経は上記の内容を両方示している。
日経の記事の空席は29日における30日以降の予約状況であって、当日の空席ではない。
Re:報道に矛盾？ (スコア:2)
基本的には高い席が空席なのでしょう。しかし、 これは北京と上海を結ぶ高速鉄道「京滬高速鉄路」の話ですが サーチナの記事 [searchina.ne.jp]によれば、
1等車、2等車でも乗車率が3割以下の場合が目立つ。 最も高価な「ビジネス・シート」は基本的に「空気を運んでいる状態」で、 採算が取れるとは思えない状態だ。
と言っていて、安い席でも3割以下と主張している。さらにサーチナの 「中国高速鉄道：政府発表に報道も不信、見出しに『？』つける」 [searchina.ne.jp] という記事では、
中国政府・鉄道部は1日、北京―上海間を結ぶ「京滬高速鉄路（北京・上海高速鉄道）」 が6月30日に開業して以来、7月31日まで1カ月の平均乗車率は107％だったと発表した。 しかし、中国新聞社、新浪網などの中国メディアは、 「販売状況をみるかぎり売れ残った乗車券は極めて多く、車内も空席だらけ」などと指摘
と言っている。これは開業当初だけがひどく混雑していて、 事故後の現在は空いているとしても平均の乗車率としてはありえる数字と思われる。 しかし 読売は 「中国鉄道省、高速鉄道線の平均乗車率過大発表？」 [yomiuri.co.jp]として当局が過大に乗車率を発表 している可能性を指摘している。 一方、 レコードチャイナの記事 [recordchina.co.jp]では 「市民は怖くても高速鉄道に乗らざるを得ない」となっていて、混雑する車内の写真がある。
これらを総合して私が説明を試みると、
Re:報道に矛盾？ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
産経ｪ (スコア:0)
Re: (スコア:0)
少なくとも事故から開通した直後に事故現場を通る日本の報道関係者が乗り混んだ車両は
ほぼ満席だったように見えました。テレビだけどね。
報道が来るとわかっているときは一般乗客のフリをしたサクラを使っていたりして？
あと、先頭車両や最後尾車両だけが嫌厭されているのかもしれないな。