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大阪では頭端駅になるのを嫌って路線を無理に曲げてまで通過式の駅にし、もちろん京都～神戸が開通してからずっと直通運転しているというのに。
線形もはるかに素直で昔からつながってたのに、一時は線路剥いじゃう（新幹線通すって言い訳して）ほどに直通を拒んでたのって、いったい何があったんだろう。
東北新幹線東京延伸時点ですでに計画されていて、新幹線の橋脚も新線用の橋脚を接続できる作りにしてたけど、沿線(上野～神田あたり)が集客力が落ちると反対してただけ。JRにしてみりゃやっと通せたというのが本音
権力にとって，1点に集中する/させるというのは中央集権のシンボルであって，東京駅も鉄道の「起点」という「中心性」の意味付与がなされていきたからではないしょうか。
東京駅は，歴史的には当時は開発が遅れていたにもかかわらず「宮城」に近い駅として設定された政治的な駅です。そのために，東京駅は日本の中心であり，すべてのスタートであり，ゴールである頭端駅であることが「決められてきた」駅だと思います。（「上り」「下り」の基準とか）
明治から新幹線の時代ぐらいまでは東京駅が起点として意味を持っていたとおもますが，現代はシンボルより運用や合理性が重視されるようになっています。今回の直通線によって東海道線も運用上は途中駅になり，リニアの起点も品川が予定され，東京駅のシンボル性も弱まっていくのではないでしょうか。
もともとあった線は回送用単線に毛が生えた程度のもの(複線ではない)で「片方向でも最低2本/10分、両方向だとその2倍、みたいな本数は捌ききれなかった」のと、当時(80年代後半~90年代前半)は今ほど車両共通化がなされておらず、また共通化できるほどの財源もなかったため『今(当時)複線化して南北直通開始するより先に新幹線を通して在来線の南北直通は車両共通化後に新規に複線引き直ししたうえで行うのが妥当』と判断されたのでは?#「東京メガループ/東京外環貨物線整備」や「都心部山手線内貨物駅の東貨タ・隅田川駅等への統合整理」が進んで山#手貨物線旅客化の目途がついたのも大きかったかと。
というか、線路自体は新幹線以前からあったのだから、本気でこの区間の輸送力増強を考えるならとっくに改良して直通化できてたと思うのですが。その頃から東北新幹線を引く時代になるまで、都心のターミナルを結ぶ区間が使い物にならず線路剥いでも惜しくないレベルで放置されてたのってが不思議です。
線路の整備ができたとしても車両共通化のコストが当時のJR東にはまだ重かったのでは？少なくとも・東海道線東京口の113系と高崎宇都宮系統の115系を全て211系半自動ドア仕様車に置き換え (或いは東海道用113・115系全てを115系半自動ドア仕様+120km/h対応に改造)が必要になるわけですし。
東北新幹線は当初東海道新幹線と直通する予定だったので、在来線の線路を剥いででも既設地上駅につなげる必要があった。直通のために別の直通が犠牲になった形だね。で、そういう犠牲をきらって安直に設置されたのが新横浜や新大阪なわけだが、これらの利便性については今さら言及する必要はあるまい。
東北どころか東海道新幹線ができる前から、隣を走るゲタ電が混雑で阿鼻叫喚でもこの区間はほぼ使われてなかったわけで、新幹線直通のための犠牲とか言ってもピント外れですよ。
ちなみに横浜や大阪は地勢上、市街中心近くに駅を作ろうとすると路線を無理に曲げないとその先の区間に延ばせなくなります。それを初めからやったのが先のコメントで例示した在来線の大阪駅で、横浜の方は初め頭端駅で作った後に何度も移転して今の場所に落ち着いています。横浜や大阪の新幹線駅が旧市街から外れた場所になったのは土地確保の問題もありましたが、高速で走るための線形が優先されたためです。
東北線は青森まで繋がってる長大路線だから遠方の田舎で起きたダイヤ乱れが幹線の東海道線に影響するのを嫌がった
貨物列車なら札幌と福岡を結ぶ列車が大阪を貫通して東海道本線、山陽本線を走ってるよ。
知ったか乙。東北本線は黒磯で事実上系統分断されてるから、宇都宮線区間以北のダイヤ乱れの影響をうけるのは寝台列車のみなんだよね。あと、「幹線」の意味ぐらいはちゃんと調べような。
その言い分もどうかと思います。#2705331のコメントは東北新幹線が開通する前の時代を前提にすれば不自然さのないものではないでしょうか。1. 上野東京ライン以前に線路が繋がっていたのは東北新幹線開通前。 2. 当時は東北本線に上野発東北方面の特急・急行が昼夜問わず多数走っていた。その状況では「遠方の田舎で起きたダイヤ乱れが東海道線に影響する」が当然起こりえるでしょう。
幹線という言葉の使い方が今イチである点は否定しませんが。
赤錆成分の多いやつだな。
乗り換えには便利ですよね、名鉄名古屋はやり過ぎだと思うけど、せめてホームわけろよ。列車がホームで待ってくれていれば殿様気分が味わえるけど、効率は悪いよね。大和路快速みたいに一回りして池袋発にしてもいいんじゃないの？
> 乗り換えには便利ですよね、名鉄名古屋はやり過ぎだと思うけど、せめてホームわけろよ。名鉄名古屋は周りを囲まれていて、ホームを増やせないから仕方ない…
近鉄との間の壁をつぶして空間広げようって話は時々出ますね。最近もどこかで見たような。
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大阪では100年以上前に通った道だが (スコア:1)
大阪では頭端駅になるのを嫌って路線を無理に曲げてまで通過式の駅にし、もちろん京都～神戸が開通してからずっと直通運転しているというのに。
線形もはるかに素直で昔からつながってたのに、一時は線路剥いじゃう（新幹線通すって言い訳して）ほどに直通を拒んでたのって、いったい何があったんだろう。
Re:大阪では100年以上前に通った道だが (スコア:4, 参考になる)
東北新幹線東京延伸時点ですでに計画されていて、新幹線の橋脚も新線用の橋脚を接続できる作りにしてたけど、
沿線(上野～神田あたり)が集客力が落ちると反対してただけ。
JRにしてみりゃやっと通せたというのが本音
Re:大阪では100年以上前に通った道だが (スコア:2)
権力にとって，1点に集中する/させるというのは中央集権のシンボルであって，東京駅も鉄道の「起点」という「中心性」の意味付与がなされていきたからではないしょうか。
東京駅は，歴史的には当時は開発が遅れていたにもかかわらず「宮城」に近い駅として設定された政治的な駅です。そのために，東京駅は日本の中心であり，すべてのスタートであり，ゴールである頭端駅であることが「決められてきた」駅だと思います。（「上り」「下り」の基準とか）
明治から新幹線の時代ぐらいまでは東京駅が起点として意味を持っていたとおもますが，現代はシンボルより運用や合理性が重視されるようになっています。今回の直通線によって東海道線も運用上は途中駅になり，リニアの起点も品川が予定され，東京駅のシンボル性も弱まっていくのではないでしょうか。
Re:大阪では100年以上前に通った道だが (スコア:1)
と必死になっているだけでは。
Re:大阪では100年以上前に通った道だが (スコア:1)
もともとあった線は回送用単線に毛が生えた程度のもの(複線ではない)で「片方向でも最低2本/10分、両方向だとその2倍、みたいな本数は捌ききれなかった」のと、当時(80年代後半~90年代前半)は今ほど車両共通化がなされておらず、また共通化できるほどの財源もなかったため『今(当時)複線化して南北直通開始するより先に新幹線を通して在来線の南北直通は車両共通化後に新規に複線引き直ししたうえで行うのが妥当』と判断されたのでは?
#「東京メガループ/東京外環貨物線整備」や「都心部山手線内貨物駅の東貨タ・隅田川駅等への統合整理」が進んで山
#手貨物線旅客化の目途がついたのも大きかったかと。
Re:大阪では100年以上前に通った道だが (スコア:1)
というか、線路自体は新幹線以前からあったのだから、本気でこの区間の輸送力増強を考えるならとっくに改良して直通化できてたと思うのですが。
その頃から東北新幹線を引く時代になるまで、都心のターミナルを結ぶ区間が使い物にならず線路剥いでも惜しくないレベルで放置されてたのってが不思議です。
Re: (スコア:0)
線路の整備ができたとしても車両共通化のコストが当時のJR東にはまだ重かったのでは？
少なくとも
・東海道線東京口の113系と高崎宇都宮系統の115系を全て211系半自動ドア仕様車に置き換え
(或いは東海道用113・115系全てを115系半自動ドア仕様+120km/h対応に改造)
が必要になるわけですし。
大阪駅には100年後もたぶん新幹線は乗り入れない (スコア:0)
東北新幹線は当初東海道新幹線と直通する予定だったので、在来線の線路を剥いででも既設地上駅につなげる必要があった。直通のために別の直通が犠牲になった形だね。
で、そういう犠牲をきらって安直に設置されたのが新横浜や新大阪なわけだが、これらの利便性については今さら言及する必要はあるまい。
Re:大阪駅には100年後もたぶん新幹線は乗り入れない (スコア:1)
東北どころか東海道新幹線ができる前から、隣を走るゲタ電が混雑で阿鼻叫喚でもこの区間はほぼ使われてなかったわけで、新幹線直通のための犠牲とか言ってもピント外れですよ。
ちなみに横浜や大阪は地勢上、市街中心近くに駅を作ろうとすると路線を無理に曲げないとその先の区間に延ばせなくなります。それを初めからやったのが先のコメントで例示した在来線の大阪駅で、横浜の方は初め頭端駅で作った後に何度も移転して今の場所に落ち着いています。
横浜や大阪の新幹線駅が旧市街から外れた場所になったのは土地確保の問題もありましたが、高速で走るための線形が優先されたためです。
Re: (スコア:0)
東北線は青森まで繋がってる長大路線だから遠方の田舎で起きたダイヤ乱れが幹線の東海道線に影響するのを嫌がった
Re: (スコア:0)
貨物列車なら札幌と福岡を結ぶ列車が大阪を貫通して東海道本線、山陽本線を走ってるよ。
Re: (スコア:0)
知ったか乙。
東北本線は黒磯で事実上系統分断されてるから、宇都宮線区間以北のダイヤ乱れの影響をうけるのは寝台列車のみなんだよね。
あと、「幹線」の意味ぐらいはちゃんと調べような。
Re: (スコア:0)
その言い分もどうかと思います。#2705331のコメントは東北新幹線が開通する前の時代を前提にすれば不自然さのないものではないでしょうか。1. 上野東京ライン以前に線路が繋がっていたのは東北新幹線開通前。 2. 当時は東北本線に上野発東北方面の特急・急行が昼夜問わず多数走っていた。その状況では「遠方の田舎で起きたダイヤ乱れが東海道線に影響する」が当然起こりえるでしょう。
幹線という言葉の使い方が今イチである点は否定しませんが。
Re: (スコア:0)
赤錆成分の多いやつだな。
Re: (スコア:0)
乗り換えには便利ですよね、名鉄名古屋はやり過ぎだと思うけど、せめてホームわけろよ。
列車がホームで待ってくれていれば殿様気分が味わえるけど、効率は悪いよね。
大和路快速みたいに一回りして池袋発にしてもいいんじゃないの？
Re: (スコア:0)
> 乗り換えには便利ですよね、名鉄名古屋はやり過ぎだと思うけど、せめてホームわけろよ。
名鉄名古屋は周りを囲まれていて、ホームを増やせないから仕方ない…
Re:大阪では100年以上前に通った道だが (スコア:1)
近鉄との間の壁をつぶして空間広げようって話は時々出ますね。最近もどこかで見たような。