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中国、たしか発電に占める火力の割合そこそこあるよね？これを考慮したCO2排出量、従来の船とどっちが多いのかを公開してほしいな。なにしろ、従来の船のエンジンの効率って侮れなくて、火力発電所並みの効率を叩き出すって聞いた覚えがあるんで。
80kmの航続距離で代替できるとなるとストップアンドゴーも多そうだしサイズもそこまででは無さそう?効率的にどうなんかねぇ
船のエンジン回転数とか同制御してんのかギアどうなってんのかとかさっぱり知らんし想像つかないわ
船は回生の旨味がほぼありませんから、電動でもストップアンドゴーに有利ということはないです。トルクの立ち上がりが鋭くても、回すのは所詮スクリューですし。
制御は燃料噴射から油圧式吸排気バルブまで電子制御。
スクリュー回すのにギアなんて伝達時に損失が発生するものは通常使いません。機械式の2重反転スクリューでは使ってましたが、今は後側は電動です。
車だとトルクの立ち上がりを稼ぐためにエンジンでストップ＆ゴーだと燃費が悪くなる、船はスクリュー回すだけでトルクあんま関係ないからその不利はあまりない、んですかね。なるほどねぇ
ギアもそうか、どうせ水中で回るんですもんね、要らんのかぁ
なんか私書き方しくじってますね。
・電動モーターを自動車の動力に使う場合の最大のメリットは回生ブレーキ。これはストップアンドゴーが多いほど有利。・船でもスクリューでの回生は理屈の上では出来なくはないけど、現実として厳しい。のんびり回生で減速してエネルギー節約するより沢山エネルギー使って早く接岸した方がお金は儲かると思われる。・電気モーターのもう一つの美徳であるトルクが停止状態からでもモリモリ出る、という特性も回す相手がスクリューなので旨味がない。・なので、単純に電動モーターに置き換えただけではメリットはほとんどない。
追加情報として・電動モーターをマブチの水中モーターの親玉・ポッド推進機に使うと効率は良くなるが、写真で見る限りそんなものは使ってない。船体価格高くなるからね。・ポッド推進器までいかなくてもスクリューの設置位置の自由度が上がるのはメリットだが、これも写真で見る限りはそういう感じには見えない。効果的な位置にするにはスクリュー周辺の構造を専用にしないとなので、これも結構なお金かけないとダメ。
せっかくの海なので、潮力発電とか海流発電とか風力発電とか、完全自給自足で航行できないかな。
大型船舶にソーラーパネル載せて、というのは案としてあります。ですが、船外の水や空気の流れを使うのはダメです。発電で得るエネルギーより発電のために増加する抵抗の方が大きくなります。波も発電するより抵抗減らす方向にした方が効率は良いと思います。
錨下ろして発電して電気貯まったら移動というのならば不可能ではありませんが、商業的には成り立たないかと。
>錨下ろして発電して電気貯まったら移動
気ままな旅するにはよさげなシステムだな。短編小説書けそう。
船舶の大型ディーゼルは原油を精製して残ったヘドロみたいなものを燃やしてるので、効率は良くても大気汚染物質の放出量の問題がありますここで話題になってるような比較的小型の内航船は効率よりも環境負荷重視で、代替手段があればどんどんディーゼルエンジンから切り替わっていくでしょう
Tier3規制の沿岸部の規制に対応していれば良いわけで、電動化以外の規制対応方法が存在している以上、内航船だから電動化という流れにはならないでしょう。
また、世界の一般海域においては2020年1月1日から硫黄分を低減した燃料しか売ってはいけないというのが国際的な取り決めで決まってます。http://www.sigma-shoji.co.jp/2016/10/31/sox%E8%A6%8F%E5%88%B6%E3%80%81... [sigma-shoji.co.jp]リンク先を読めば書いてありますが外洋向けとそれ以外の燃料を分けて作るのは設備的に困難なので、全面的に切り替わると考えていいです。中国は知らない。こうなると後はNOxだけですが、対策のSCRシステム搭載は現行の船舶への搭載は容易ですから、問題ないでしょう。
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CO2排出量 (スコア:0)
中国、たしか発電に占める火力の割合そこそこあるよね？
これを考慮したCO2排出量、従来の船とどっちが多いのかを公開してほしいな。
なにしろ、従来の船のエンジンの効率って侮れなくて、火力発電所並みの効率を叩き出すって聞いた覚えがあるんで。
Re:CO2排出量 (スコア:2)
80kmの航続距離で代替できるとなるとストップアンドゴーも多そうだし
サイズもそこまででは無さそう?効率的にどうなんかねぇ
船のエンジン回転数とか同制御してんのかギアどうなってんのかとかさっぱり知らんし
想像つかないわ
Re:CO2排出量 (スコア:1)
船は回生の旨味がほぼありませんから、電動でもストップアンドゴーに有利ということはないです。
トルクの立ち上がりが鋭くても、回すのは所詮スクリューですし。
制御は燃料噴射から油圧式吸排気バルブまで電子制御。
スクリュー回すのにギアなんて伝達時に損失が発生するものは通常使いません。
機械式の2重反転スクリューでは使ってましたが、今は後側は電動です。
Re:CO2排出量 (スコア:2)
車だとトルクの立ち上がりを稼ぐためにエンジンでストップ＆ゴーだと燃費が悪くなる、
船はスクリュー回すだけでトルクあんま関係ないからその不利はあまりない、んですかね。
なるほどねぇ
ギアもそうか、どうせ水中で回るんですもんね、要らんのかぁ
Re: (スコア:0)
なんか私書き方しくじってますね。
・電動モーターを自動車の動力に使う場合の最大のメリットは回生ブレーキ。これはストップアンドゴーが多いほど有利。
・船でもスクリューでの回生は理屈の上では出来なくはないけど、現実として厳しい。のんびり回生で減速してエネルギー節約するより沢山エネルギー使って早く接岸した方がお金は儲かると思われる。
・電気モーターのもう一つの美徳であるトルクが停止状態からでもモリモリ出る、という特性も回す相手がスクリューなので旨味がない。
・なので、単純に電動モーターに置き換えただけではメリットはほとんどない。
追加情報として
・電動モーターをマブチの水中モーターの親玉・ポッド推進機に使うと効率は良くなるが、写真で見る限りそんなものは使ってない。船体価格高くなるからね。
・ポッド推進器までいかなくてもスクリューの設置位置の自由度が上がるのはメリットだが、これも写真で見る限りはそういう感じには見えない。効果的な位置にするにはスクリュー周辺の構造を専用にしないとなので、これも結構なお金かけないとダメ。
Re:CO2排出量 (スコア:1)
せっかくの海なので、潮力発電とか海流発電とか風力発電とか、完全自給自足で航行できないかな。
Re: (スコア:0)
大型船舶にソーラーパネル載せて、というのは案としてあります。
ですが、船外の水や空気の流れを使うのはダメです。発電で得るエネルギーより発電のために増加する抵抗の方が大きくなります。
波も発電するより抵抗減らす方向にした方が効率は良いと思います。
錨下ろして発電して電気貯まったら移動というのならば不可能ではありませんが、商業的には成り立たないかと。
Re: (スコア:0)
>錨下ろして発電して電気貯まったら移動
気ままな旅するにはよさげなシステムだな。短編小説書けそう。
Re: (スコア:0)
船舶の大型ディーゼルは原油を精製して残ったヘドロみたいなものを燃やしてるので、効率は良くても大気汚染物質の放出量の問題があります
ここで話題になってるような比較的小型の内航船は効率よりも環境負荷重視で、代替手段があればどんどんディーゼルエンジンから切り替わっていくでしょう
Re:CO2排出量 (スコア:1)
Tier3規制の沿岸部の規制に対応していれば良いわけで、
電動化以外の規制対応方法が存在している以上、内航船だから電動化という流れにはならないでしょう。
また、世界の一般海域においては2020年1月1日から硫黄分を低減した燃料しか売ってはいけないというのが国際的な取り決めで決まってます。
http://www.sigma-shoji.co.jp/2016/10/31/sox%E8%A6%8F%E5%88%B6%E3%80%81... [sigma-shoji.co.jp]
リンク先を読めば書いてありますが外洋向けとそれ以外の燃料を分けて作るのは設備的に困難なので、全面的に切り替わると考えていいです。中国は知らない。
こうなると後はNOxだけですが、対策のSCRシステム搭載は現行の船舶への搭載は容易ですから、問題ないでしょう。