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運転士は運行中、ブレーキに連動する装置の「気圧が足りない」と連絡していたという。
（朝日 [asahi.com]）
ブレーキが故障(気圧不足)で利かないのに無理やり走行させて事故ったと考えると、減速せずに突っ込んだのと矛盾しないな。
運転士は審理の際、列車の速度を保つ安全装置「自動列車制御システム」のスイッチを「自分で切った」と説明。「車両の不調で列車が動かず、発車するために切った」という。
なんか1992年の関東鉄道常総線取手駅事故を連想しますね。あれもたしかひとつ前の西取手駅で非常用ブレーキが勝手に作動してしまい発車できなくなったので手動で非常ブレーキを緩めたらブレーキ系統の圧縮空気が全部抜けてしまいブレーキが一切効かなくなった事故だったはず。http://www.sydrose.com/case100/103/ [sydrose.com]
非常システムを手動で解除して運用すると酷いことになるという教訓かも。
ATP切ったぐらいでブレーキ効かなくなったとしたら明らかに欠陥…。リンクのように切り方にもよるのかもしれないが、そういう組み合わせが可能になってることが欠陥と言ってよい。まぁ無いと思うが。
あらゆる解除方法をなくした結果、一旦停止したら最後、二度と動かない車両が。。。
圧縮空気抜けて空気ブレーキが効かなくなっても、回生ブレーキがあるはずでは?回生失効も交流電化なので起きにくいはずですし。
普通、非常ブレーキの類掛けると回生ブレーキとかは無効になるのでは。いや、非常かけてなかったかもしれないし、電気ブレーキ併用ってのも無いわけでもないけど...
常総線の事故。リンク先には書いてないが運転手も車掌も「常用ブレーキと車掌弁を両方切るとブレーキが利かなくなる構造だとは知らなかった」と証言してたはず。台湾の運転手は本業事務員らしいし、構造を理解せずに安全装置切ったんだろうか？
中途半端に蓄圧があれば、圧切れ非常ブレーキは働かないのでは（日本国内と違って台湾では実装されていない可能性もある）。要するにスピード狂の運転手が、度重なるATPの介入での自動ブレーキで蓄圧減となった状態（高圧空気系が若干の不調だった可能性もある）で、ぶち切れてATP切って、オーバースピードでカーブに突っ込んだ（無論ATP介入によるダイヤからの遅延に対する焦りもあっただろう）だけじゃないの？また度重なるATPの介入での自動ブレーキで、ブレーキシューがフェードを起こしていて、ブレーキ性能が低下していた可能性もある。
なんかスラドの冷蔵庫の称号をあげたくなるような妄想だな…
現場は勾配ほとんどない区間運転中ブレーキに問題があるなら加速辞めればいいだけだと思うんだがブレーキ効かなくてもマスコンのノッチ下げて加速辞めれば自然に減速するでしょ
はっきり言ってブレーキの問題とはとても思えない「ブレーキに問題があるのに加速を継続した」運転に問題があったとしか思えん
鉄のレールと車輪を嘗めてはいけない。列車は走行時間の大半をノッチオフの惰行で走ってるんだぜ。上り坂でもない限り自然減速なんて屁の突っ張りにもならないよ。
いや、ブレーキ効くかどうかはかけてみるまでわかんないですよ。加速終えるまでブレーキが必要となるところがないなら、手の付けようがないスピードになるまで加速しちゃう(減速ポイントまでは、加速と惰行の繰り返し)。加速やめたところで、摩擦係数低いからなかなか減速しないし。
鉄道の運転動画 [youtube.com]とか見てみ。殆どノッチＮ（ニュートラル）で走ってるのがわかるから。
今思ったんだけど、貨物列車とか重い列車、新幹線みたいに速い列車は、加減速をなるべく減らすために、駅で同じスピードで並走して走ったまま積み込み・積み下ろしができるシステムがあれば相当効率いいんじゃないの？
貨物の走行中解放なら蒸気機関車の時代からやってます。
285km/hののぞみに3分間併走しようとすると、乗り換えに必要な区間だけで14kmの軌道が必要ですが・・・・
降りた客はどうするんだろう。
そりゃあもう半径20kmくらいの円形軌道に連れ込んで並走観光地や並走お土産屋でもてなすんですよ。
それはまるで嵐山の屋形船https://ameblo.jp/k224679/entry-12223847411.html [ameblo.jp]
ATPとブレーキの同時故障か…。
運転手の主張によればブレーキが不調でATPをオフにしたという話なのに、低速運転しないで130～140km/hの全力疾走をしたとなると、運転士が一番怪しくないですかね…
馬鹿を演じるなら、ID付きで行うべき。
なるほど...
いまさらそんなに頑張ってネガティブキャンペーンしなくても大丈夫ですよ。
いや根拠のない円高のせいで結構売れてるよ。顧客・乗客満足度は別にして。
あんまり詳しくないんですが、電車のブレーキって制御側の空気圧が低い場合は"かかる"のではなかったかなと。"車両の不調で列車が動かず"というのも、なんとなく空気圧不足でブレーキ解除できない状況のような気がします。
制御用の空気管が切れて管内の空気が抜けるとブレーキがかかるが、そのブレーキ力を生み出すのは各車両に備えられた空気タンクによる空気圧なので、そっちが漏れたらブレーキ掛かりません。ブレーキが緩まなくなったときに弁を開いて空気タンクを空にしたあと、弁を閉じずに走り出して（あるいは歯止めを外したため転動して）暴走したという事故なら起こっています。（#3502924 [srad.jp]) で触れている常総線の事故とか、近鉄の青山トンネル事故 [wikipedia.org]とかですね。今回のがそれに当たるとは報道からは読めません。たぶん、車外に出ないと空気弁の操作はできないと思うんで、そういうことはしていないと思う。しかし、ブレーキ不調なら速度上げるなよ、とは思うけど。
ブレーキ使いまくったとしても、元空気溜めの圧が減ったらコンプレッサーがガンガン回って補充するはずだけどな。
たぶん、車外に出ないと空気弁の操作はできないと思うんで、そういうことはしていないと思う。しかし、ブレーキ不調なら速度上げるなよ、とは思うけど。
古い話だと、フランスの例 [wikipedia.org]があるので、ないとも言い切れないところ。まぁ、ブレーキシステムが変わってるから、よくわかんないですが。
よく考えてみると、電気指令式ブレーキの圧力計って、普通は元空気溜め圧とブレーキシリンダ圧ですよね(仕組み調べてみると、"気圧が低い場合にブレーキ"は古い方式でしたか...)。編成全体でブレーキ効かないとなると、やっぱり元の空気が足りてないのかな？
＞そのブレーキ力を生み出すのは各車両に備えられた空気タンクによる空気圧
バネだと思ってた。空気圧をバランスさせて制御してるのね。
何度もブレーキ異常で止まったということだからブレーキの解除がうまくいかなかったようでATPが原因でブレーキかけてるとしてOFFにしたと思われますね
しかし最初の報道が誤解させる方向へもっていってたのが問題あるかも
電車にはエンジンブレーキにあたるものはないのかなあ？電源落としてもなかなか止まらないものなの？いっそ逆噴射しちゃうとか。
電源を落としても電車は摩擦損失が少ないので車よりはるかに進んでしまいます。むしろ、現実の車でエンジンを切るのと同様、機構の一部が止まるので危険度は上がります。それでも非常ブレーキで止まるとは思いますが、限界は有ります。
また、エンジンブレーキ相当の回生ブレーキは存在しますが、速度や架線電圧等で効きが左右されます。最悪の場合、回生失効と呼ばれる回生ブレーキが効かなくなる状態になるので、空気ブレーキも使う協調制御が今時の基本となります。逆噴射のようにモーターに電流を印加して最後まで止まる純電気ブレーキという物もありますが、該当車両では採用していない模様。
回生失効はハイブリッド車で、ブレーキ時にフル充電だと充電による回生ブレーキをせず、油圧ブレーキがすぐに働きだすのと同じ感じですかね。
最近の燃費の良い車は、エンジンや駆動系の摩擦抵抗をできるだけ低減してあるせいか昔の車よりもエンジンブレーキが効かなくなったような気がします。比較対象は自分が所有していた/いる車だけですが。
エンジンブレーキに摩擦なんか関係あるわけないやろ。ｗそういうふうにエンジンとかトランスミッションを制御しとんのや。
と思ったけど、大して詳しくないので、自信ない。。。えろい人、よろー。
エンジンブレーキに摩擦が関係していないのなら、バルブを全開にしてポンピングロスが生じないようにした状態で、
空回ししたピストンは、永遠に惰性でポンピングを続けてしまいます。
回生失効って聞いたことない？電車でGo!で有名になったらしいが。
回生ブレーキというのが、モーターを発電機にしてブレーキかける仕組み。ただし、その電気を別の誰か(列車や駅)で消費してくれないとブレーキが効かない。(これが突然起きると回生失効)
別の誰かに渡すんじゃなくて、その場で熱にして捨てるのが電気ブレーキ。今時の列車って電気ブレーキどうなってんのかな。まぁついてるんじゃね？
ついてても使わなきゃ意味無いよね、ってのが今回のケースかもしれない。それに、非常ブレーキとかと比べたら弱いしなー。
それ、回生失効時のバックアップ用の抵抗器って最近は積んでないのかな。
非常ブレーキより弱いと言っても、普通に抑速するには十分なはずだけど。
あんまり積んでない。JRの701系のように、機器更新のときに露骨に撤去されたのまで居る。
全電気ブレーキのように逆回転のトルク発生させたり、回生失効したら（あるいは打ち切りの前に）空気ブレーキに切り替えるのが主流。# この辺はインバーターの普及とか性能向上が理由
脱線の起きた路線は交流電化であり、交流電化の場合は、直流電化と異なり回生電力を変電所より上に戻せるため、回生失効が起こりにくいと聞いたような…。
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一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy
ブレーキなんかいらない (スコア:0)
（朝日 [asahi.com]）
ブレーキが故障(気圧不足)で利かないのに無理やり走行させて事故ったと考えると、減速せずに突っ込んだのと矛盾しないな。
常総線取手駅事故を連想 (スコア:4, 参考になる)
運転士は審理の際、列車の速度を保つ安全装置「自動列車制御システム」のスイッチを「自分で切った」と説明。「車両の不調で列車が動かず、発車するために切った」という。
なんか1992年の関東鉄道常総線取手駅事故を連想しますね。あれもたしかひとつ前の西取手駅で非常用ブレーキが勝手に作動してしまい発車できなくなったので手動で非常ブレーキを緩めたらブレーキ系統の圧縮空気が全部抜けてしまいブレーキが一切効かなくなった事故だったはず。
http://www.sydrose.com/case100/103/ [sydrose.com]
非常システムを手動で解除して運用すると酷いことになるという教訓かも。
Re: (スコア:0)
ATP切ったぐらいでブレーキ効かなくなったとしたら明らかに欠陥…。
リンクのように切り方にもよるのかもしれないが、そういう組み合わせが可能になってることが欠陥と言ってよい。
まぁ無いと思うが。
Re:常総線取手駅事故を連想 (スコア:2)
あらゆる解除方法をなくした結果、一旦停止したら最後、二度と動かない車両が。。。
Re: (スコア:0)
圧縮空気抜けて空気ブレーキが効かなくなっても、回生ブレーキがあるはずでは?
回生失効も交流電化なので起きにくいはずですし。
Re: (スコア:0)
普通、非常ブレーキの類掛けると回生ブレーキとかは無効になるのでは。
いや、非常かけてなかったかもしれないし、電気ブレーキ併用ってのも無いわけでもないけど...
Re: (スコア:0)
常総線の事故。リンク先には書いてないが運転手も車掌も
「常用ブレーキと車掌弁を両方切るとブレーキが利かなくなる構造だとは知らなかった」
と証言してたはず。
台湾の運転手は本業事務員らしいし、構造を理解せずに安全装置切ったんだろうか？
Re:ブレーキなんかいらない (スコア:3)
Re: (スコア:0)
中途半端に蓄圧があれば、圧切れ非常ブレーキは働かないのでは（日本国内と違って台湾では実装されていない可能性もある）。
要するにスピード狂の運転手が、度重なるATPの介入での自動ブレーキで蓄圧減となった状態（高圧空気系が若干の不調だった可能性もある）で、ぶち切れてATP切って、オーバースピードでカーブに突っ込んだ（無論ATP介入によるダイヤからの遅延に対する焦りもあっただろう）だけじゃないの？
また度重なるATPの介入での自動ブレーキで、ブレーキシューがフェードを起こしていて、ブレーキ性能が低下していた可能性もある。
Re: (スコア:0)
なんかスラドの冷蔵庫の称号をあげたくなるような妄想だな…
Re:ブレーキなんかいらない (スコア:1)
現場は勾配ほとんどない区間
運転中ブレーキに問題があるなら加速辞めればいいだけだと思うんだが
ブレーキ効かなくてもマスコンのノッチ下げて加速辞めれば自然に減速するでしょ
はっきり言ってブレーキの問題とはとても思えない
「ブレーキに問題があるのに加速を継続した」運転に問題があったとしか思えん
Re: (スコア:0)
鉄のレールと車輪を嘗めてはいけない。
列車は走行時間の大半をノッチオフの惰行で走ってるんだぜ。
上り坂でもない限り自然減速なんて屁の突っ張りにもならないよ。
Re: (スコア:0)
いや、ブレーキ効くかどうかはかけてみるまでわかんないですよ。
加速終えるまでブレーキが必要となるところがないなら、手の付けようがないスピードになるまで加速しちゃう(減速ポイントまでは、加速と惰行の繰り返し)。
加速やめたところで、摩擦係数低いからなかなか減速しないし。
Re: (スコア:0)
鉄道の運転動画 [youtube.com]とか見てみ。
殆どノッチＮ（ニュートラル）で走ってるのがわかるから。
Re:ブレーキなんかいらない (スコア:1)
今思ったんだけど、貨物列車とか重い列車、新幹線みたいに速い列車は、加減速をなるべく減らすために、駅で同じスピードで並走して走ったまま積み込み・積み下ろしができるシステムがあれば相当効率いいんじゃないの？
Re: (スコア:0)
貨物の走行中解放なら蒸気機関車の時代からやってます。
285km/hののぞみに3分間併走しようとすると、乗り換えに必要な区間だけで14kmの軌道が必要ですが・・・・
降りた客はどうするんだろう。
Re: (スコア:0)
そりゃあもう半径20kmくらいの円形軌道に連れ込んで並走観光地や並走お土産屋でもてなすんですよ。
Re: (スコア:0)
それはまるで嵐山の屋形船
https://ameblo.jp/k224679/entry-12223847411.html [ameblo.jp]
Re: (スコア:0)
ATPとブレーキの同時故障か…。
Re: (スコア:0)
運転手の主張によればブレーキが不調でATPをオフにしたという話なのに、低速運転しないで130～140km/hの全力疾走をしたとなると、運転士が一番怪しくないですかね…
Re:ブレーキなんかいらない (スコア:2)
馬鹿を演じるなら、ID付きで行うべき。
Re: (スコア:0)
なるほど...
Re: (スコア:0)
いまさらそんなに頑張ってネガティブキャンペーンしなくても大丈夫ですよ。
Re: (スコア:0)
いや根拠のない円高のせいで結構売れてるよ。
顧客・乗客満足度は別にして。
Re: (スコア:0)
あんまり詳しくないんですが、電車のブレーキって制御側の空気圧が低い場合は"かかる"のではなかったかなと。
"車両の不調で列車が動かず"というのも、なんとなく空気圧不足でブレーキ解除できない状況のような気がします。
Re:ブレーキなんかいらない (スコア:1)
制御用の空気管が切れて管内の空気が抜けるとブレーキがかかるが、そのブレーキ力を生み出すのは各車両に備えられた空気タンクによる空気圧なので、そっちが漏れたらブレーキ掛かりません。ブレーキが緩まなくなったときに弁を開いて空気タンクを空にしたあと、弁を閉じずに走り出して（あるいは歯止めを外したため転動して）暴走したという事故なら起こっています。（#3502924 [srad.jp]) で触れている常総線の事故とか、近鉄の青山トンネル事故 [wikipedia.org]とかですね。
今回のがそれに当たるとは報道からは読めません。たぶん、車外に出ないと空気弁の操作はできないと思うんで、そういうことはしていないと思う。
しかし、ブレーキ不調なら速度上げるなよ、とは思うけど。
Re:ブレーキなんかいらない (スコア:1)
ブレーキ使いまくったとしても、元空気溜めの圧が減ったらコンプレッサーがガンガン回って補充するはずだけどな。
Re: (スコア:0)
たぶん、車外に出ないと空気弁の操作はできないと思うんで、そういうことはしていないと思う。
しかし、ブレーキ不調なら速度上げるなよ、とは思うけど。
古い話だと、フランスの例 [wikipedia.org]があるので、ないとも言い切れないところ。
まぁ、ブレーキシステムが変わってるから、よくわかんないですが。
Re: (スコア:0)
よく考えてみると、電気指令式ブレーキの圧力計って、普通は元空気溜め圧とブレーキシリンダ圧ですよね(仕組み調べてみると、"気圧が低い場合にブレーキ"は古い方式でしたか...)。
編成全体でブレーキ効かないとなると、やっぱり元の空気が足りてないのかな？
Re: (スコア:0)
＞そのブレーキ力を生み出すのは各車両に備えられた空気タンクによる空気圧
バネだと思ってた。
空気圧をバランスさせて制御してるのね。
Re: (スコア:0)
何度もブレーキ異常で止まったということだから
ブレーキの解除がうまくいかなかったようで
ATPが原因でブレーキかけてるとしてOFFにしたと思われますね
しかし最初の報道が誤解させる方向へもっていってたのが問題あるかも
Re: (スコア:0)
電車にはエンジンブレーキにあたるものはないのかなあ？電源落としてもなかなか止まらないものなの？いっそ逆噴射しちゃうとか。
Re: (スコア:0)
電源を落としても電車は摩擦損失が少ないので車よりはるかに進んでしまいます。
むしろ、現実の車でエンジンを切るのと同様、機構の一部が止まるので危険度は上がります。
それでも非常ブレーキで止まるとは思いますが、限界は有ります。
また、エンジンブレーキ相当の回生ブレーキは存在しますが、速度や架線電圧等で効きが左右されます。
最悪の場合、回生失効と呼ばれる回生ブレーキが効かなくなる状態になるので、空気ブレーキも使う協調制御が今時の基本となります。
逆噴射のようにモーターに電流を印加して最後まで止まる純電気ブレーキという物もありますが、該当車両では採用していない模様。
回生失効はハイブリッド車で、ブレーキ時にフル充電だと充電による回生ブレーキをせず、油圧ブレーキがすぐに働きだすのと同じ感じですかね。
Re: (スコア:0)
最近の燃費の良い車は、エンジンや駆動系の摩擦抵抗をできるだけ低減してあるせいか
昔の車よりもエンジンブレーキが効かなくなったような気がします。
比較対象は自分が所有していた/いる車だけですが。
Re:ブレーキなんかいらない (スコア:2)
エンジンブレーキに摩擦なんか関係あるわけないやろ。ｗ
そういうふうにエンジンとかトランスミッションを制御しとんのや。
と思ったけど、大して詳しくないので、自信ない。。。
えろい人、よろー。
フリクションロスというものがありまして (スコア:0)
エンジンブレーキに摩擦が関係していないのなら、バルブを全開にしてポンピングロスが生じないようにした状態で、
空回ししたピストンは、永遠に惰性でポンピングを続けてしまいます。
Re: (スコア:0)
回生失効って聞いたことない？
電車でGo!で有名になったらしいが。
回生ブレーキというのが、モーターを発電機にしてブレーキかける仕組み。
ただし、その電気を別の誰か(列車や駅)で消費してくれないとブレーキが効かない。(これが突然起きると回生失効)
別の誰かに渡すんじゃなくて、その場で熱にして捨てるのが電気ブレーキ。
今時の列車って電気ブレーキどうなってんのかな。まぁついてるんじゃね？
ついてても使わなきゃ意味無いよね、ってのが今回のケースかもしれない。
それに、非常ブレーキとかと比べたら弱いしなー。
Re:ブレーキなんかいらない (スコア:1)
それ、回生失効時のバックアップ用の抵抗器って最近は積んでないのかな。
非常ブレーキより弱いと言っても、普通に抑速するには十分なはずだけど。
Re: (スコア:0)
それ、回生失効時のバックアップ用の抵抗器って最近は積んでないのかな。
あんまり積んでない。JRの701系のように、機器更新のときに露骨に撤去されたのまで居る。
全電気ブレーキのように逆回転のトルク発生させたり、回生失効したら（あるいは打ち切りの前に）空気ブレーキに切り替えるのが主流。
# この辺はインバーターの普及とか性能向上が理由
Re: (スコア:0)
脱線の起きた路線は交流電化であり、交流電化の場合は、直流電化と異なり回生電力を変電所より上に戻せるため、回生失効が起こりにくいと聞いたような…。