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去年発売された、YAMAHAのバイクYZF-R1はバイクの姿勢と後輪の滑りををセンサーで感知しエンジン出力を調整する、ということだ。まあチョウチンではあろうが、「転ける方が難しい」とも。
ということで、バイクは先にやっちゃってる。
前輪に加重かけるってことは、それなりの減速してるわけで、いろは坂とか酔っちゃわないかなあ。
電子制御は大好きだけど、人間の入力の補正ではなく修正する方向のは気味が悪そう。
自分でやってますが、いろは坂とかカーブが連続しているところだと同乗者が酔いかねないです。あくまで、「しっかり俺がフィードバックを感じるレベル」でやってるからこそGの変化が大きく、起きていると思っているので、自動で最小Gでやってくれるなら同乗者の酔いは権限できるのかぁと。
同乗者は良いけど、私が運転するときには「ほんとに任せて大丈夫か?」と心配になりそうです。下りカーブだと「自分でやる!」とかなりそう。
マツダの方ですが、0.05Gだそうですよ。かかる加速度。まず気付かないレベルだそうで。ステアリング切ったときの走行抵抗に紛れてしまうかも。
ブレーキちょん摘みしてもいいはずですが、今のマツダのエンジンは制御レスポンスが良いので、ブレーキ制御よりエンジン制御の方が早いんだそうです。
ブレーキ制御だと、ホンダのS660がコーナリング進入時に内側に、脱出時に外側にブレーキを少しかけて曲げやすくする技術を入れてますね。こっちの方は、言われてみれば妙に曲がりやすくて違和感あるから動作してるのかも？ って程度で、やはりよく分かりませんｗ
これらは修正ではなく、運転者の操作を補助する程度のものですから、違和感はそれほど生じないかも。多分慣れちゃえば気になりませんね。スポーツ走行するなら別でしょうけど…。
東洋経済の記事にも詳しくありました。マツダ｢SKYACTIV｣の次の技術は何が凄いか コーナリングをより安全に速くする新技術 [toyokeizai.net]
時間に置き換えると1000分の20秒以下
1/50秒でいいのに。すると1フレーム以上だから気付くかな。カーブの最中ってアクセル開けるのってバイクだけでしたっけ。
フロントのダンパー下げるとか、サスペンションのジオメトリでとかならいいけど、これは「エンジンの点火制御fでトルクは簡単に抜けるけど、なんか使い道ないかなあ」って手段から目的を考えました感が。
車もコーナーリング中はトラクション与えないと不安定です。
で、ダンパーやブレーキなどの機械動作はライムラグが桁違いに大きいので、エンジン制御というのはまっとうかな？6000rpmの場合1/10secで1/4工程(4cycleだから)に8回、インジェクション制御するみたいですから1/80sec。
もっともディーゼルのコモンレールの場合上死点付近での制御になるので実際はもっと厳しいか。
時間に置き換えると1000分の20秒以下1/50秒でいいのに。
1/50秒でいいのに。
その後の 1000分の5秒とか、1000分の1秒の記述に合わせたんでしょう。
分母が統一されていないと、大小関係が読み取れない人が多数存在するって事なんじゃないでしょうか？
#0.02, 0.005, 0.001 なら…… と思ったけど、これも良くわからないと言われそうなきがしてきた。
結果は似たような物だけどやってることは全く違うよ。
車の挙動をセンシングしてなくてあくまでハンドルの切れ角と速度だけで制御してるところがポイント。
えっ?って思った人はリンク先の記事をまず読もうよ…
いや、バイクの方が制御方法としては進んでるよねって話です。
入力が６軸加速度センサーって、もっとワクワクする。
ところがどっこいさにあらず。センサーってのは結果を得るものなんです。一方、舵角から得る方法は操作から結果を予測してる。
舵を切ってから実際に曲がり、結果がセンサーに得られるまでにタイムラグがある。
それが無いのが、今回のマツダの技術の先進性らしいですよ。インタビュー記事にそのように書かれてました。センサーじゃ遅いんだそうで。
なるほど。車だと「姿勢」が結果ですものね。
バイクだと高速だと蛇角が小さすぎるし、人間の体の動きでバンク角を決めている。センサー以外の入力は難しそうですが。
バイクはほとんど操舵しないので同様の制御は難しく、センサーによるしかないですね。だからこそ、6軸センサーを使って車体の倒し込み速度なんかを見てるんじゃないかな。
そうなんだけどさ。アイデアを実装してちゃんとした効果をあげてるのは素晴らしいと思う。
でね、電動パワステだとハンドルを切る → 電動パワステがアシスト → 電力消費が増える → エンジン負荷が増える結果、駆動力がちょっと下がる。まあ、体感できるほどの影響があるかは疑問だけど、こういう事はあると思うんだよね。
特に、最近のは補機類をモーターを使って駆動して、不要時にはエンジン負荷を下げる様に作ってるから電動なんとかが動いた時に、その負荷分だけエンジン出力を上げる様な制御をしてるんじゃ無いかなあで、電動パワステの場合は、特別な制御を入れたと。
以上、素人の妄想なので、詳しい人の突っ込みをお願いする
電動式以前に使われてた油圧式よりも効率が良いから使われてるんだと思うんですが
今回のマツダの技術のキモは、｢ソフトウェアの変更のみで｣体感可能なレベルで車体の挙動を安定させていること。
つまり、ほとんどコストをかけずにスカイアクティブエンジン搭載車ならばほぼすべての車種に速やかに適用が可能というわけ。
その意味で、これって、かなりスゴイ話だと思う。
なんかデジャブ感あるな、と思ったら、レイバーにおけるHOSミタイナことか。
加速度、ジャイロセンサーで検出して制御なら、高級な車ではもう何年も前からやってるのでは？横滑り防止機能が普及してからは、相当たくさん採用例があるかと思いますが。
ですねえ。車輪のロック、空転といった状態や車両の加速度、ヨーレートやら操舵角などからエンジン出力や各車輪のブレーキを制御して車両を安定させるESCは数年前から義務化されて全車種に標準装備済み。
センシング情報を使って車両を安定させるのではなく、積極的に曲げていくというのが本件の新しさなわけで。
ベンツの車体傾斜の方が近いシステムかと思ったがぐぐったらベンツのシステムはステレオカメラでカーブを認識してるようだ
あ ま～い例えばホンダNRのV4 32バルブエンジンとかヤマハの270度クランクとかは使われてないだろ車両単価が上がっても競争は止まらないもんだよ
それはただの奇形の話では。8バルブのホンダNRなんて全く成績残せずに、4バルブ、5バルブのエンジンに負けてるわけだし。全然先進的な技術の話じゃ無いよ。
成績と先進性ってどー関係があるのかさっぱりなんですがｗ
楕円ピストンが投入され始めた当時、想定競合相手の2stって、1気筒あたり4バルブ・5バルブも付いてたっけ？そして直ちに欧米人のお得意の、レギュレーションによる締め出しに終わった。後は余韻に過ぎない。ヴァンケルロータリーレーシングエンジンや、ガスタービンレーシングエンジンと同じ末路。（ガスタービンは航空機・高性能船舶艦艇では常識化した）
所詮四輪だって、当時は存在しなかったデジタルコンピューター制御と、LED照明技術と、重要性の低いサスペンション技術と、排ガス処理技術を除いて、レシプロ航空機技術の後追いである。自動変速機は自動可変ピッチ（＝恒速）プロペラの後追いで、今頃漸くターボコンパウンド技術亜流のERSがF-1他に導入され始めた段階。状況により上下はあれど定常出力が求められる航空機と違って、四輪車は必要動力増減が急で頻繁な故に、回生機構が有用な違いはある。
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ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家
YZF-R1 (スコア:2)
去年発売された、YAMAHAのバイクYZF-R1はバイクの姿勢と後輪の滑りををセンサーで感知しエンジン出力を調整する、ということだ。まあチョウチンではあろうが、「転ける方が難しい」とも。
ということで、バイクは先にやっちゃってる。
Re:YZF-R1 (スコア:2)
前輪に加重かけるってことは、それなりの減速してるわけで、
いろは坂とか酔っちゃわないかなあ。
電子制御は大好きだけど、人間の入力の
補正ではなく修正する方向のは気味が悪そう。
Re:YZF-R1 (スコア:1)
自分でやってますが、いろは坂とかカーブが連続しているところだと
同乗者が酔いかねないです。
あくまで、「しっかり俺がフィードバックを感じるレベル」でやってる
からこそGの変化が大きく、起きていると思っているので、
自動で最小Gでやってくれるなら同乗者の酔いは権限できるのかぁと。
同乗者は良いけど、私が運転するときには「ほんとに任せて大丈夫か?」
と心配になりそうです。
下りカーブだと「自分でやる!」とかなりそう。
Re: (スコア:0)
マツダの方ですが、0.05Gだそうですよ。かかる加速度。
まず気付かないレベルだそうで。
ステアリング切ったときの走行抵抗に紛れてしまうかも。
ブレーキちょん摘みしてもいいはずですが、今のマツダのエンジンは制御レスポンスが良いので、ブレーキ制御よりエンジン制御の方が早いんだそうです。
ブレーキ制御だと、ホンダのS660がコーナリング進入時に内側に、脱出時に外側にブレーキを少しかけて曲げやすくする技術を入れてますね。
こっちの方は、言われてみれば妙に曲がりやすくて違和感あるから動作してるのかも？ って程度で、やはりよく分かりませんｗ
これらは修正ではなく、運転者の操作を補助する程度のものですから、違和感はそれほど生じないかも。
多分慣れちゃえば気になりませんね。スポーツ走行するなら別でしょうけど…。
Re:YZF-R1 (スコア:2)
東洋経済の記事にも詳しくありました。
マツダ｢SKYACTIV｣の次の技術は何が凄いか コーナリングをより安全に速くする新技術 [toyokeizai.net]
時間に置き換えると1000分の20秒以下
1/50秒でいいのに。すると1フレーム以上だから気付くかな。
カーブの最中ってアクセル開けるのってバイクだけでしたっけ。
フロントのダンパー下げるとか、サスペンションのジオメトリでとかならいいけど、
これは「エンジンの点火制御fでトルクは簡単に抜けるけど、
なんか使い道ないかなあ」って手段から目的を考えました感が。
Re: (スコア:0)
車もコーナーリング中はトラクション与えないと不安定です。
で、ダンパーやブレーキなどの機械動作はライムラグが桁違いに大きいので、エンジン制御というのはまっとうかな？
6000rpmの場合1/10secで1/4工程(4cycleだから)に8回、インジェクション制御するみたいですから1/80sec。
もっともディーゼルのコモンレールの場合上死点付近での制御になるので実際はもっと厳しいか。
Re: (スコア:0)
その後の 1000分の5秒とか、1000分の1秒の記述に合わせたんでしょう。
分母が統一されていないと、大小関係が読み取れない人が多数存在するって事なんじゃないでしょうか？
#0.02, 0.005, 0.001 なら…… と思ったけど、これも良くわからないと言われそうなきがしてきた。
Re:YZF-R1 (スコア:1)
結果は似たような物だけど
やってることは全く違うよ。
車の挙動をセンシングしてなくて
あくまでハンドルの切れ角と速度だけで
制御してるところがポイント。
えっ?って思った人はリンク先の記事をまず読もうよ…
Re:YZF-R1 (スコア:2)
いや、バイクの方が制御方法としては進んでるよねって話です。
入力が６軸加速度センサーって、もっとワクワクする。
Re:YZF-R1 (スコア:2, すばらしい洞察)
ところがどっこいさにあらず。
センサーってのは結果を得るものなんです。
一方、舵角から得る方法は操作から結果を予測してる。
舵を切ってから実際に曲がり、結果がセンサーに得られるまでにタイムラグがある。
それが無いのが、今回のマツダの技術の先進性らしいですよ。
インタビュー記事にそのように書かれてました。センサーじゃ遅いんだそうで。
Re:YZF-R1 (スコア:2)
なるほど。車だと「姿勢」が結果ですものね。
バイクだと高速だと蛇角が小さすぎるし、人間の体の動きでバンク角を決めている。センサー以外の入力は難しそうですが。
Re:YZF-R1 (スコア:2)
バイクはほとんど操舵しないので同様の制御は難しく、センサーによるしかないですね。
だからこそ、6軸センサーを使って車体の倒し込み速度なんかを見てるんじゃないかな。
Re: (スコア:0)
そうなんだけどさ。
アイデアを実装してちゃんとした効果をあげてるのは素晴らしいと思う。
でね、電動パワステだと
ハンドルを切る → 電動パワステがアシスト → 電力消費が増える → エンジン負荷が増える
結果、駆動力がちょっと下がる。
まあ、体感できるほどの影響があるかは疑問だけど、こういう事はあると思うんだよね。
特に、最近のは補機類をモーターを使って駆動して、不要時にはエンジン負荷を下げる様に作ってるから
電動なんとかが動いた時に、その負荷分だけエンジン出力を上げる様な制御をしてるんじゃ無いかなあ
で、電動パワステの場合は、特別な制御を入れたと。
以上、素人の妄想なので、詳しい人の突っ込みをお願いする
Re: (スコア:0)
電動式以前に使われてた油圧式よりも効率が良いから使われてるんだと思うんですが
Re: (スコア:0)
オイルポンプも発電装置も結局ベルトでぐるぐる回してるだけだよ。
比較するなら無パワステ車
Re:YZF-R1 (スコア:2)
今回のマツダの技術のキモは、
｢ソフトウェアの変更のみで｣
体感可能なレベルで車体の挙動を安定させていること。
つまり、ほとんどコストをかけずに
スカイアクティブエンジン搭載車ならば
ほぼすべての車種に速やかに適用が可能というわけ。
その意味で、これって、かなりスゴイ話だと思う。
Re:YZF-R1 (スコア:1)
なんかデジャブ感あるな、と思ったら、レイバーにおけるHOSミタイナことか。
Re: (スコア:0)
加速度、ジャイロセンサーで検出して制御なら、高級な車ではもう何年も前からやってるのでは？
横滑り防止機能が普及してからは、相当たくさん採用例があるかと思いますが。
Re: (スコア:0)
ですねえ。
車輪のロック、空転といった状態や車両の加速度、ヨーレートやら操舵角などから
エンジン出力や各車輪のブレーキを制御して車両を安定させるESCは数年前から義務化されて全車種に標準装備済み。
センシング情報を使って車両を安定させるのではなく、
積極的に曲げていくというのが本件の新しさなわけで。
Re: (スコア:0)
ベンツの車体傾斜の方が近いシステムかと思ったが
ぐぐったらベンツのシステムはステレオカメラでカーブを認識してるようだ
Re: (スコア:0)
あ ま～い
例えばホンダNRのV4 32バルブエンジンとかヤマハの270度クランクとかは使われてないだろ
車両単価が上がっても競争は止まらないもんだよ
Re: (スコア:0)
それはただの奇形の話では。
8バルブのホンダNRなんて全く成績残せずに、4バルブ、5バルブのエンジンに負けてるわけだし。
全然先進的な技術の話じゃ無いよ。
Re: (スコア:0)
成績と先進性ってどー関係があるのかさっぱりなんですがｗ
Re: (スコア:0)
楕円ピストンが投入され始めた当時、想定競合相手の2stって、1気筒あたり4バルブ・5バルブも付いてたっけ？
そして直ちに欧米人のお得意の、レギュレーションによる締め出しに終わった。
後は余韻に過ぎない。
ヴァンケルロータリーレーシングエンジンや、ガスタービンレーシングエンジンと同じ末路。（ガスタービンは航空機・高性能船舶艦艇では常識化した）
所詮四輪だって、当時は存在しなかったデジタルコンピューター制御と、LED照明技術と、重要性の低いサスペンション技術と、排ガス処理技術を除いて、レシプロ航空機技術の後追いである。
自動変速機は自動可変ピッチ（＝恒速）プロペラの後追いで、今頃漸くターボコンパウンド技術亜流のERSがF-1他に導入され始めた段階。
状況により上下はあれど定常出力が求められる航空機と違って、四輪車は必要動力増減が急で頻繁な故に、回生機構が有用な違いはある。