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なんやろ
>水野氏は今のハイブリッド自動車（HV）や電気自動車（EV）の問題点として、発進時にすぐに大きなトルクが出てしまうことや、ブレーキをフルに作動させるには強い力で踏む必要がある点などを指摘。
結局、現行のHV,EVは設計/構成がマズイっってことなんすかね。
この件は、電気モーターで駆動する自動車が一般化したことで、『運転手が加速したいと思ってなくても、急加速操作をしたら急加速してしまう』という問題が表面化した。という話だと認識している。
まあ、急加速操作をしたら急加速するのは当たり前の話なんだけど、内燃機関では、エンジン音やトルク特性等々のせいで、意図に反した急加速をするのはそもそもなかなか難しかったから、これまで、この問題はあまり表に出てこず、特別な対応もされてこなかった。
でも、電気モーター駆動の自動車では、意図に反した加速が容易にできてしまって、事故の原因にもなっているので、新たに対応が必要だろう。という話。
で、まあ、運転手の思考を読み取るのは無理なので、『加速したい』という意思表示をスイッチで行う、という提言になってる。
メーカーにも拠るが、特にトヨタ車は長年信号発進の出足加速重視のセッティングがされてたのをそのままHVでもやっちゃった感がありますね。静止時からアクセルをちょっと踏んだ領域での加速が強い。そりゃ発進時の暴走事故も増えるでしょとずっと思ってた。
トヨタや日産のHV・EVでは速度ゼロからの踏み込みに対しては多少リミッターが掛かっているはずだが多少の度合いが足りないということだろうな
あと、高級車は良いのだけど、安い車はどっちのメーカーもON/OFFしかない様な調整し辛いアクセルなのが。なんであんな使い辛いアクセル付けて居るのだか。
日産のCMで「一踏みでこの加速なんたら…」アクセルベタ踏み！今時そんな運転しないと思うがメーカーは昭和に生きてる？
EVやHVにも、疑似エンジン音発生スピーカーと、疑似エンジン振動発生装置をつけて、音と振動でドライバー席にエンジンを再現すればいいハンドルにもバイブレーター入れて、疑似エンジン振動を発生させドライバーに体感させるもちろん発進・加速特性も、ECUソフトウェアでエンジンに近くして
今のガソリン車並みのエンジン音疑似発生装置の義務化は早急にやるべきだよなぁもちろん発売済の車にも。車格のわりに静かなのがいけない。
夜の駐車場で轢かれそうになったことあるもん。
＞夜の駐車場で轢かれそうになったことあるもん。
オフィス街でも雨降ってると後ろから近づいてきても気づきにくいですね。 通勤途上歩車分離されていない道があるんだけどプリウスに何回か轢かれかけたことある。
一方トヨタは、「踏み間違い加速抑制システム」で、人ではなく、システム側が加速を抑制するように対応。
> で、まあ、運転手の思考を読み取るのは無理なので、ロシア語で考えるんだ
「運転操作」を「運作」と略すのはどこかの方言か、何らかの業界の用語なのでろうか
中国語とか？
エンジントルクを期待できない発進・低速域でモーターを使うのがハイブリッドカーのコンセプトなんで、そこがマズイならもう、ハイブリッドカーという存在そのものがまずかったねということになっちゃいます。
アクセルとブレーキの同時踏みでもブレーキが負ける、ということと、アクセルとブレーキを間違える、は別の話。間違ったけど間違ったまま踏み続けたユーザーは、同時踏みしたけど止まらなくて事故になったわけではないので。ブレーキも弱い力で強い制動力がかかってしまうとスムーズな制動が難しくなるし、ABSが効き始める以上の踏み込みは必要ないので、強く踏み込まないと必要な制動に届かないように読ませるのは間違ってると思う。
なんというか、スポーツカーの視点だなあという感想。
モーターは静止時に最大トルクでるってのと、それが必要十分を超えている可能性があるってのを見落としている。モーターの特性として回転数が上がるとトルクが落ちる。その結果として最高速を想定すると、停止時のトルクはスタート必須分を超えてしまうって意味だろう。ならどうする？電子的にリミッターでも付ければ済むって話だよ。
>その結果として最高速を想定すると、停止時のトルクはスタート必須分を超えてしまうって意味だろう。>ならどうする？電子的にリミッターでも付ければ済むって話だよ。
最大トルクを利用して急発進したい場合は、特別な操作かスイッチを併用して意識的にリミッターを外せるようにするなら良さそうですね。そうでなければゆるやかにスタートするように制限制御するとか。HVやEV特有の急発進・急加速で事故が起きるならそれを制限制御できれば良さそうに思えてしまう。#EVもHVも運転したことが無い素人目線
多分、ストーリーのリンク先が間違ってて、正しい記事はこっち [bestcarweb.jp]。
で、まさにそういうことが書いてある。ガソリン車は普通にやると低速時の加速が鈍くて、停止状態から急加速するには相当にエンジンをぶん回して色々調整しないと駄目で、異常事態だと誰にでも分かしテクも要る。それをアクセルべた踏みするとエンジンに無茶やらせつつあれこれ調整してくれて制作者が考える最強のスタートを切れる「ローンチ・スタートスイッチ」というものもある。極低速時にレースカー並の加速性能を静かに発揮してしまうHV、EVは、普段はリミッターを掛けた植えで、そのスイッチに相当する本気発進モードも付けろ、と。
そのモード、ほんとに要るの? と思うんだけどね…。
＞最大トルクを利用して急発進したい場合は、特別な操作かスイッチを併用して意識的にリミッターを外せるようにするなら良さそうですね。例示されて居るGT-Rはその為のローンチコントロールが付いて居る。元々停車時最大トルクってのはそのように特殊用途なんだよ。＃そもそも急発進すんなと。
テスラはEVでもローンチコントロールモードが別に有るって事は、その辺りは少しは考えて居るのかもな。
テスラの速度記録持ってる奴がローンチモード使わなくてもタイム変わらないって書いてたぞ急発進防止機構は元々なくて停車したままギュッとトルクが掛けられる違いしかないらしい
いまのHV車のモーターは、直流モーターじゃなく、インバータ制御の交流モーターなので、トルクはインバータの設定次第でモーター関係ないでしょ？
インバータを制御するソフトウェア次第
＞モーターに接極的逆回転制御を使用した減速以上の逆加速をさせられないのが、エンジン動力付きハイブリッドの弱点だからじゃ無いですか。出来るだろ？回生以外の所でトランスミッションがモーター側駆動力切って居るだけで、やろうと思えば電磁ブレーキすら可能だろう。燃費向上目的だからやってないだけではないかな。
つまり、「エンブレなんて効くわけねー」ってかな。んな事は無いのは運転している人ならフツーに知っている筈だが。
ハイブリッドカーにも普通の車と同じブレーキが搭載されてるので、回生能力以上の減速量は、そちらが受け持ちますね。
また、ハイブリッドカーには、初期の頃からブレーキオーバライドがあるから、モーターにトルク自体発生しないので、ブレーキが負ける事は無いでしょうね。
エンジントルクを期待できない発進・低速域でモーターを使うのがハイブリッドカーのコンセプトなんで、 そこがマズイならもう、ハイブリッドカーという存在そのものがまずかったねということになっちゃいます。
というより、そもそも論として見た目上のUIと実利のUIが乖離しているからでないの？
自動車も同じ工場で同じのを作り続けると不具合が起きるるので、偶に休止したり別の車種を作ったりしないとダメなんじゃないかな。それを考えずに連作障害が起こったのでしょう。
今のハイブリッド自動車（HV）や電気自動車（EV）で、発進時にアクセルフルに踏んでブレーキも踏んだらどうなるか、本当に試したのかな？本当に数十kgの力で踏まないと止まらないとか、踏んでも止まらないって結果になったのか？
多分、水野氏は試したことがないのではないか。
そもそも最近の車は電子スロットルだからブレーキ検知したら強制的にアクセルOFFにするっしょ。すくなくともトヨタはアメリカに叩かれて以降の車はそうなってるはず。
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ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家
運作ミス (スコア:1)
なんやろ
>水野氏は今のハイブリッド自動車（HV）や電気自動車（EV）の問題点として、発進時にすぐに大きなトルクが出てしまうことや、ブレーキをフルに作動させるには強い力で踏む必要がある点などを指摘。
結局、現行のHV,EVは設計/構成がマズイっってことなんすかね。
Re:運作ミス (スコア:3, 参考になる)
この件は、電気モーターで駆動する自動車が一般化したことで、
『運転手が加速したいと思ってなくても、急加速操作をしたら急加速してしまう』
という問題が表面化した。という話だと認識している。
まあ、急加速操作をしたら急加速するのは当たり前の話なんだけど、
内燃機関では、エンジン音やトルク特性等々のせいで、
意図に反した急加速をするのはそもそもなかなか難しかったから、
これまで、この問題はあまり表に出てこず、特別な対応もされてこなかった。
でも、電気モーター駆動の自動車では、意図に反した加速が容易にできてしまって、
事故の原因にもなっているので、新たに対応が必要だろう。
という話。
で、まあ、運転手の思考を読み取るのは無理なので、
『加速したい』という意思表示をスイッチで行う、という提言になってる。
Re:運作ミス (スコア:1)
メーカーにも拠るが、特にトヨタ車は長年信号発進の出足加速重視のセッティングがされてたのを
そのままHVでもやっちゃった感がありますね。静止時からアクセルをちょっと踏んだ領域での加速が強い。
そりゃ発進時の暴走事故も増えるでしょとずっと思ってた。
Re: (スコア:0)
トヨタや日産のHV・EVでは速度ゼロからの踏み込みに対しては多少リミッターが掛かっているはずだが
多少の度合いが足りないということだろうな
Re: (スコア:0)
あと、高級車は良いのだけど、安い車はどっちのメーカーもON/OFFしかない様な調整し辛いアクセルなのが。
なんであんな使い辛いアクセル付けて居るのだか。
Re: (スコア:0)
日産のCMで「一踏みでこの加速なんたら…」アクセルベタ踏み！今時そんな運転しないと思うがメーカーは昭和に生きてる？
Re: (スコア:0)
EVやHVにも、疑似エンジン音発生スピーカーと、疑似エンジン振動発生装置をつけて、
音と振動でドライバー席にエンジンを再現すればいい
ハンドルにもバイブレーター入れて、疑似エンジン振動を発生させドライバーに体感させる
もちろん発進・加速特性も、ECUソフトウェアでエンジンに近くして
Re: (スコア:0)
今のガソリン車並みのエンジン音疑似発生装置の義務化は早急にやるべきだよなぁ
もちろん発売済の車にも。
車格のわりに静かなのがいけない。
夜の駐車場で轢かれそうになったことあるもん。
Re:運作ミス (スコア:1)
＞夜の駐車場で轢かれそうになったことあるもん。
オフィス街でも雨降ってると後ろから近づいてきても気づきにくいですね。
通勤途上歩車分離されていない道があるんだけどプリウスに何回か轢かれかけたことある。
Re: (スコア:0)
一方トヨタは、「踏み間違い加速抑制システム」で、
人ではなく、システム側が加速を抑制するように対応。
Re: (スコア:0)
> で、まあ、運転手の思考を読み取るのは無理なので、
ロシア語で考えるんだ
Re:運作ミス (スコア:2)
「運転操作」を「運作」と略すのはどこかの方言か、何らかの業界の用語なのでろうか
Re: (スコア:0)
中国語とか？
Re:運作ミス (スコア:1)
エンジントルクを期待できない発進・低速域でモーターを使うのがハイブリッドカーのコンセプトなんで、
そこがマズイならもう、ハイブリッドカーという存在そのものがまずかったねということになっちゃいます。
アクセルとブレーキの同時踏みでもブレーキが負ける、ということと、アクセルとブレーキを間違える、は別の話。
間違ったけど間違ったまま踏み続けたユーザーは、同時踏みしたけど止まらなくて事故になったわけではないので。
ブレーキも弱い力で強い制動力がかかってしまうとスムーズな制動が難しくなるし、ABSが効き始める以上の
踏み込みは必要ないので、強く踏み込まないと必要な制動に届かないように読ませるのは間違ってると思う。
なんというか、スポーツカーの視点だなあという感想。
Re:運作ミス (スコア:1)
モーターは静止時に最大トルクでるってのと、それが必要十分を超えている可能性があるってのを見落としている。
モーターの特性として回転数が上がるとトルクが落ちる。
その結果として最高速を想定すると、停止時のトルクはスタート必須分を超えてしまうって意味だろう。
ならどうする？電子的にリミッターでも付ければ済むって話だよ。
Re:運作ミス (スコア:1)
>その結果として最高速を想定すると、停止時のトルクはスタート必須分を超えてしまうって意味だろう。
>ならどうする？電子的にリミッターでも付ければ済むって話だよ。
最大トルクを利用して急発進したい場合は、特別な操作かスイッチを併用して意識的にリミッターを外せるようにするなら良さそうですね。
そうでなければゆるやかにスタートするように制限制御するとか。
HVやEV特有の急発進・急加速で事故が起きるならそれを制限制御できれば良さそうに思えてしまう。
#EVもHVも運転したことが無い素人目線
Re:運作ミス (スコア:2, 興味深い)
多分、ストーリーのリンク先が間違ってて、正しい記事はこっち [bestcarweb.jp]。
で、まさにそういうことが書いてある。ガソリン車は普通にやると低速時の加速が鈍くて、停止状態から急加速するには相当にエンジンをぶん回して色々調整しないと駄目で、異常事態だと誰にでも分かしテクも要る。それをアクセルべた踏みするとエンジンに無茶やらせつつあれこれ調整してくれて制作者が考える最強のスタートを切れる「ローンチ・スタートスイッチ」というものもある。極低速時にレースカー並の加速性能を静かに発揮してしまうHV、EVは、普段はリミッターを掛けた植えで、そのスイッチに相当する本気発進モードも付けろ、と。
そのモード、ほんとに要るの? と思うんだけどね…。
Re: (スコア:0, 興味深い)
＞最大トルクを利用して急発進したい場合は、特別な操作かスイッチを併用して意識的にリミッターを外せるようにするなら良さそうですね。
例示されて居るGT-Rはその為のローンチコントロールが付いて居る。
元々停車時最大トルクってのはそのように特殊用途なんだよ。
＃そもそも急発進すんなと。
テスラはEVでもローンチコントロールモードが別に有るって事は、その辺りは少しは考えて居るのかもな。
Re: (スコア:0)
テスラの速度記録持ってる奴がローンチモード使わなくてもタイム変わらないって書いてたぞ
急発進防止機構は元々なくて停車したままギュッとトルクが掛けられる違いしかないらしい
Re: (スコア:0)
いまのHV車のモーターは、直流モーターじゃなく、
インバータ制御の交流モーターなので、
トルクはインバータの設定次第でモーター関係ないでしょ？
インバータを制御するソフトウェア次第
Re: (スコア:0)
その経過からエンジン・トランスミッションの両方を介すると、電動車だけのアドバンテージ電磁誘導の中空軸制御を慣性を無視して有効活用したり、複雑な逆転も含む自動加減速制御をするには中間機構が邪魔に成る筈ですから。
Re:運作ミス (スコア:1)
＞モーターに接極的逆回転制御を使用した減速以上の逆加速をさせられないのが、エンジン動力付きハイブリッドの弱点だからじゃ無いですか。
出来るだろ？
回生以外の所でトランスミッションがモーター側駆動力切って居るだけで、やろうと思えば電磁ブレーキすら可能だろう。
燃費向上目的だからやってないだけではないかな。
Re:運作ミス (スコア:1)
それに現在の電動機構はバネ下荷重を考えてエンジンと同軸上に電動機が在る為、構造的にクラッチを切った状態では制御動力が伝えられないので必ずモーターも変速ギアを介します。
そうすると間のギヤに邪魔されてホイールを前後に素早く回すのは、どちらにしても無理に成ります。
Re: (スコア:0)
つまり、「エンブレなんて効くわけねー」ってかな。
んな事は無いのは運転している人ならフツーに知っている筈だが。
Re: (スコア:0)
ハイブリッドカーにも普通の車と同じブレーキが搭載されてるので、回生能力以上の減速量は、そちらが受け持ちますね。
また、ハイブリッドカーには、初期の頃からブレーキオーバライドがあるから、
モーターにトルク自体発生しないので、ブレーキが負ける事は無いでしょうね。
Re: (スコア:0)
というより、そもそも論として見た目上のUIと実利のUIが乖離しているからでないの？
Re: (スコア:0)
自動車も同じ工場で同じのを作り続けると不具合が起きるるので、偶に休止したり別の車種を作ったりしないとダメなんじゃないかな。
それを考えずに連作障害が起こったのでしょう。
Re: (スコア:0)
今のハイブリッド自動車（HV）や電気自動車（EV）で、発進時にアクセルフルに踏んでブレーキも踏んだらどうなるか、本当に試したのかな？
本当に数十kgの力で踏まないと止まらないとか、踏んでも止まらないって結果になったのか？
多分、水野氏は試したことがないのではないか。
Re: (スコア:0)
そもそも最近の車は電子スロットルだから
ブレーキ検知したら強制的にアクセルOFFにするっしょ。
すくなくともトヨタはアメリカに叩かれて以降の車はそうなってるはず。