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http://www.honda.co.jp/news/2000/4000601c.html [honda.co.jp]
逆位相の音をスピーカーから出力してノイズを打ち消す
制御系を二系統用意して相互監視させ、片方で異常が発生すると正常な 6 気筒で走り続けることができるというあたり、VIP カーともなるとやることが違います。
(冗長化でカバーできる、うまい壊れ方してくれればいいけど。)
「V6エンジンを6気筒で動かすとなると、6気筒すべてが作動しているときに比べて振動や騒音がわずかに大きくなってしまいます。」 だそうですが、、、 (^^; うそはいけません。
そりゃ、ピストンを止めてしまえばすごいことになるでしょうが、今回のは、ピストンは止めずにバルブを閉めるだけなので、振動特性は六気筒に近いのではないでしょうか? 少なくとも、ホントの三気筒よりは有理だと思います。
ていうか、すでにホンダ自身がやっとるやん [honda.co.jp]。目的は異なるけど、 やっていること(カム切り替えてバルブを全閉して、燃料消費を おさえつつポンピングロスをなくす)は一緒でしょう。 とはいえ、それでも売れなさそうだなあ > 新型インスパイア。 昔のインスパイアは五気筒縦置き FF ミッドシップ [honda-beat.com]という、 今回のなんかより、
訂正: ホンダの本家のページ [honda.co.jp]があった。
>「縦置きシンメトリー AWD 車」として
初代インスパイアのフロントデフはエンジン横にあったので、どうやってもシンメトリーにはならんわ。スマン。しかし、
デフギア ボックスをエンジン中央左側に、トランスミッションからの出力はエクステンション・シャフト によってデフギアへ伝達。しかも、ドライ
っていうか、みんなで楽しげに話している時にさもわかった風なことを言って場をしらけさせることこそが「ヲタの特徴」。「ヲタ言う奴がヲタ」っつーか。
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コンピュータは旧約聖書の神に似ている、規則は多く、慈悲は無い -- Joseph Campbell
今回は・・・・ (スコア:0)
往年のホンダらしいとは、ちっとも思わないんですが(^^;
Re:今回は・・・・ (スコア:1, 参考になる)
してますな。
逆位相の音をぶつけてノイズを低減する技術は日産の
ブルーバードとかに付いてたアクティブノイズコントロールとか。
アクティブノイズコントロール (スコア:2, 参考になる)
_____ Don't think you are, know you are.
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:1)
http://www.lotuscars.co.uk/template.cfm?name=lotengresnewtechantinoise
_____ Don't think you are, know you are.
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:0)
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:1)
ロータスは「フル」アクティブサスペンションなんですが、
当時の技術ではやはり荷が重すぎ、無駄に複雑になっちゃったのです。
#サーキットごとにアクセル開度やコーナーの情報をちまちま入力し
てたらしい...
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:1)
_____ Don't think you are, know you are.
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:0)
#形式を忘れたのでAC
Lotus Honda 99T (スコア:0)
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:1)
二輪で言うとエルフの片持ちサスペンションとかね。ああいうのもホンダの独自技術だと思ってる若い衆が多そうですなぁ。
ギブアンドテイクなんだから、なんら批判には値しないけどね。「ホンダらしさ」はホンダの中にだけあるんじゃない、ってことかな。一緒に「走る実験室」で戦ってきたパートナーと一緒に作ってきたものなんだよきっと(かっこよすぎ!?^^;)
3年前に採用されてる (スコア:1)
http://www.honda.co.jp/news/2000/4000601c.html [honda.co.jp]
pine-apple
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:1)
4気筒でもV8の音とか,V6でもV12の音とか,できるんだろうか.
意味はないんだけど,V8やV10はフェラーリじゃない!と主帳したい人向けにでも(苦笑)
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:0)
カーブでエンストしそうな音を立てるんでギョッとするんですよね。
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:1)
ンコントロールに使ってますね。TVで音を聞くと分かりますが、コ
ーナーに入る時にすごい音立ててます(^^;)
(I can't get no) satisfaction
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:0)
Re:アクティブノイズコントロール (スコア:1)
ミスファイアリングシステムってそういうことだったんですか
アクセスオフのときにブースト圧が下がり過ぎないようにする
ものって感じなんでしょうかね。
すっかり勘違いしてました。恥ずかしい。。。
(I can't get no) satisfaction
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
ぐぐってみたら、MIVEC-MDってまさに同機構のエンジンでしたねm(__)m 振動とかの問題からか、普及はしなかったみたいですが。
ただ、VTECも元々は気筒休止機構を応用した技術、なんて記述もありましたので(掲示板の書き込みなので事実かどーかはわかりませんが)、一概に借り物って言い切っちゃうのも可哀想かな、とも……甘いかな?(さらに追い込むとVTEC自体が借り物じゃんってツッコミ入りますしね)
なんにせよ、実用化まで持ってったのは凄いとは思うのですが。まさか三菱から技術買ったというわけではないでしょうし(だったら幻滅~~)。
#個人的にはアクチュエーター仕込んだエンジンマウントってのが一番バカっぽくて好きなトコなんですが、これも先例あるのかなぁ?
Re:今回は・・・・ (スコア:3, 参考になる)
確かテラノに積んだ 3 リッターのエンジンではバランスシャフトを仕込んで振動軽減したけどプレサージュの 2.5 リッターでは重量増を嫌ってアクティブにしたんだったような……すいません、よく覚えていません。
ガソリンでやった例は記憶にないですが、なにぶんここ数年クルマから遠ざかっていたんでわたしが知らないだけかもしれません。
気筒休止についてはすでにみなさん書かれているのでいまさら書くこともあまりないですが、意図的な気筒休止とはちょっと目先を変えて、V 型エンジンを片肺で回すという技術に広げてみるとセンチュリーの V12 [toyota.co.jp] がすごいです。制御系を二系統用意して相互監視させ、片方で異常が発生すると正常な 6 気筒で走り続けることができるというあたり、VIP カーともなるとやることが違います。
アクティブノイズコントロールについてはすでにコメントがついている通り、かつて日産のブルーバードについていました。わたしが昔乗っていた U11 型 (1983 ~ 1987, 一部 1991) のマニュアルで言及されているのを読んだことがあるため、かなり古くからあるようです。
ただし昔のブルーバードでは逆位相音用に専用スピーカを用意したのに対し、ホンダと松下が新開発したシステムではオーディオ用のスピーカをそのまま利用する [autoascii.jp]という記事がありましたので、まったく同じではないようですが、この記事、2000 年のアコードワゴンについての記事だったりします ;-)
今回のインスパイアで目新しい点としては、日産が (本質的に振動の激しい) ディーゼルエンジンの振動軽減に採用したアクティブコントロールエンジンマウントを、ガソリンエンジンの気筒休止の結果として生じる振動を軽減するために利用していることではないでしょうか。
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
そっかな?
サーバやネットワークの冗長化と同じようなもんだと思いますよ。
内燃機関ってわりといい確率で壊れますからね。
(冗長化でカバーできる、うまい壊れ方してくれればいいけど。)
[udon]
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
複数気筒自体、すでに冗長化してるとも言えるし。
燃料噴射系が完全に独立してる、とかだとある程度効果があるかも知れませんが。
それにコンロッドが折れたりとか、ピストンリングをかんだりとか、物理的な障害の場合は片側活かしてもしかたないし。
まさに、そういう壊れ方をしてくれることが、どの程度期待できるのかな、と。
気筒休止はHONDAが10年以上前に (スコア:1, 参考になる)
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
10年前にベンツがSクラスに導入した技術で、今時の高級車には普通のことです。
ベンツがこうしたのは、コンピュータというか電子制御を信用してないからですが。
電子制御を進んでいた日本では、それ故コンピュータを信頼しており、2系統で相互監視するというのは、ベンツがやるまではやってませんでしたね。12気筒を1つのコンピュータで制御できたし。
まあ複数系統の制御系が、常にお互いを監視するというシステムは、クリティカル・ミッションでは当たり前のことなのですけどね。
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
そりゃ、ピストンを止めてしまえばすごいことになるでしょうが、今回のは、ピストンは止めずにバルブを閉めるだけなので、振動特性は六気筒に近いのではないでしょうか? 少なくとも、ホントの三気筒よりは有理だと思います。
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
「実用化」って、一応宣伝文句にある、振動やノイズなどの問題点を解消した上での乗用車搭載ってコトでご理解を(まあ、本当に解消してるのかは試乗レポートを待つしか^^;;)。三菱はその辺の解決はしないまま世に出したように見受けられましたので。
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/newcar/s600l.htm より:
「新開発の5.8リッターV12エンジンは、大きなパワーやトルクを必要としない場合、片側6気筒への燃料供給を停止するシリンダー・カットオフ機構を採用」
Vエンジンの片バンク殺し (スコア:1)
V12って振動バランスが良い直6を二つくっつけたみたいなもんですから、片バンク死んでも(殺しても)そんなに違和感無く走れるようです。
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
#昔本気でMIVEC-MD搭載のランサー買おうとしてたのでID
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
同時期にスズキも軽自動車で出してたと思うけど、こっちは2-1切り替えかな?
ウロ覚えですんません。
Re:ちなみに (スコア:1)
積極的に気筒数を切り替える訳じゃなくて、冷却水が無くなった場合に
四気筒だけで走行可能ってモノらしいです。
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
今の技術でこれをやって、どれくらい効果があるのか.. に興味があります。
3気筒止めたときに、どれくらい振動が増えるのかとか。
一番高いグレードには、運転支援や衝突防止などもついてるんですよね。
高速道路で試乗.. は、させてくれないだろうなぁ。
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
おそらく今、企画や設計の中心的役割を担っているのが、バブル入社の人達なので期待できません。
個人的にホンダの最高傑作は私の愛車Beatです。!
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
バブル時の車はいけてますね。すっと、CR-Xに乗ってました。
Re:今回は・・・・ (スコア:0)
ていうか、すでにホンダ自身がやっとるやん [honda.co.jp]。目的は異なるけど、
やっていること(カム切り替えてバルブを全閉して、燃料消費を
おさえつつポンピングロスをなくす)は一緒でしょう。
とはいえ、それでも売れなさそうだなあ > 新型インスパイア。
昔のインスパイアは五気筒縦置き FF ミッドシップ [honda-beat.com]という、
今回のなんかより、
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
理由が見つからない。
いわゆるオヤジグルマならトヨタでいいし、
走行性能(感覚を含む)を重視するなら、
もうちょい小さいのがヨサゲだし。
[udon]
Re:今回は・・・・ (スコア:0)
訂正: ホンダの本家のページ [honda.co.jp]があった。
>「縦置きシンメトリー AWD 車」として
初代インスパイアのフロントデフはエンジン横にあったので、どうやってもシンメトリーにはならんわ。スマン。しかし、
Re:今回は・・・・ (スコア:0)
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
でもレース出れないんだよね?楕円ピストンって。
#バイク乗りではないがNRかっこいい。。。
(I can't get no) satisfaction
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
なってるんですよね。残念。
レースに出れなくていいから市販してちょーだい>Hondaさん!
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
どうにも返答に困って「レギュレーションの問題じゃないか?」とお茶を濁した記憶が・・・
エンジン自体の重心が上がる分不利だとは思うが、VTEC自体は規制されているんだろうか?
Re:今回は・・・・ (スコア:2, 参考になる)
そもそも可変バルブタイミング機構の目的は、日常で使用する中低速域でのトルクと高回転域まで落ち込まないトルクを両立させるためにあります。中低速に厚いトルクをだそうとすると高回転の伸びが、高回転までの伸びを重視すると中低速域のトルクが犠牲になります。
どちらを重視するかによってカムプロファイルをセッティングすることで調整可能ですが、可変バルブタイミング機構を使用することによって2種類のカムプロファイル(中低速域重視と高回転重視)を動的に変えることができます。
つまり、可変バルブタイミング機構は単純に馬力を上げるための仕組みではなく、中低速域の性能を犠牲にすることなく高回転域を使えるようにする仕組みと考えるべきです。
市販車のエンジンでも高回転までまわすことだけを考えれば今以上に回すことは可能でしょうが、そうすることによって日常での使用が困難になります。
# たとえば、3000回転以下のトルクが無くなる、とか。
レースだと常に高回転域の一番おいしいところを使い、またそのためにミッションもセッティングされているため、中低速域をすっぱり切り捨てても問題はありません。
# ラリーとかだと中低速域は必要ですが、ここでは置いておきます。
だから、あえてVTECなどの可変バルブタイミング機構を導入する必要はないのです。つけることによってエンジンのヘッド周りが重くなるし、メンテナンス製・信頼性も犠牲になるでょうから。
自動車工学を専門に勉強したわけではなくただの車好きなだけなので、識者のつっこみ歓迎です。
Re:今回は・・・・ (スコア:0)
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
脳味噌腐乱中…
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
もちろんエンジンの出力はあったほうが嬉しいに決まってますが、
それでもただパワーがあるだけじゃダメで、大きさとか熱対策と
かパワーの出方とか、そういった要素の方が大きいのかなと。
今のF-1でV12ではなくV10が選ばれていることもそういったこと
の結果なんじゃないかなと思うのです。
(I can't get no) satisfaction
今のF-1はエアロ重視でしょ (スコア:1)
エンジンで解決できる部分は燃料制限ターボやNA元年の頃のF-1と比べると恐らく小さいでしょう。エアロデザイン全盛。
パーツ末端の渦状気流やディフューザでの乱気流により正確に姿勢制御できないとパワーが無駄になりますからね。
ちなみにV10の方がV12より喜ばれるのも、V12だとエンジンカバー部が出っ張ってしまい乱気流の原因になるから、
とRacingOn誌か何かで見た覚えがあります。(ソース失念)
#スバルのボクサーエンジンとかBMWの直4ターボは特殊例で
あ、最近の給油OKなF-1は燃料タンクと燃費の問題もあるのか。
(であればなおさらV10が妥協点でしょうか)
---- 何ぃ!ザシャー
Re:今回は・・・・ (スコア:1)
参考 [xrea.com]
Re:hondaヲタの特徴ですね (スコア:0)
Re:hondaヲタの特徴ですね (スコア:1)
っていうか、みんなで楽しげに話している時にさもわかった風なことを言って場をしらけさせることこそが「ヲタの特徴」。「ヲタ言う奴がヲタ」っつーか。
Re:フレームのもと (スコア:1)
ほんとこういう下らない人間が増えたな、この国。