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まあ、これ自体は既定路線であるとして、これからどうなるか。佐賀の区間もフル規格で引いて並行在来線をJRから切り離すか、在来線を改軌するミニ新幹線方式をとるか、ずっとリレー方式で繋ぐか、といったところでしょうか。
鹿児島本線の博多近郊は一応都市圏内の路線としてそこそこ需要も大きいので、長期運休が必要となる改軌（三線化）は現実的には困難だと思います。一方、フル規格にしても佐賀あたりだと時短効果がほとんどないし、山陽新幹線に乗換なしと言ってもしょせん大阪までしか行けない（それ以前に東京なら初めから飛行機だわな）のに、金だけ一人前に取られるのはそりゃ受け入れがたいでしょう。
で、リレー方式しかなさそうなんですが、それなら武雄－長崎は高速新線を狭軌で引くスーパー特急方式（一応「整備新幹線」のままでいける）に戻した方が、乗換の手間もなくていいんじゃないかなぁ。
狭軌で時速200km（新幹線になれる絶対条件）を出す車両がそもそも存在してない。ボルスタレス車両は蛇行を防止するヨー制動特性が絶望的に悪い。ボルスタ方式の支持部は静止状態からダンパとして機能する（代わりに磨耗する）が、後付ダンパは実際に角速度が発生しないと制動能力が無いのが原因。常時磨耗するのでメンテコストが掛かるボルスタ方式は、既にロストテクノロジー化してて今更新設計出来ないだろう。（メンテすらも不完全みたいだし）つまり、時代の進化で、スーパー特急は完全に絵に描いた餅に成り果てたと考えるべき。そもそもの発端となったFGTも、狭軌で速度性能が出せない（出せる様にヨー制動掛けると磨耗が激しくメンテコストが跳ね上がる）のが放棄の最大要因じゃないかと思ってる。
常時磨耗するのでメンテコストが掛かるボルスタ方式は、既にロストテクノロジー化してて今更新設計出来ないだろう。（メンテすらも不完全みたいだし）。
東急「え？」阪急「え！」東京メトロ「えー!?」
フル規格とスーパー特急でどれくらい所要時間変わるのかな
整備新幹線の最高速度260km/h（全幹法上の制約）スーパー特急の最高速度は仮に160km/h（狭軌在来線での実績、もうちょい速くできない？）対象区間が武雄温泉－長崎間66.0km
で、全区間を最高速度で走った場合の差は(66.0/160 - 66.0/260) *60 =9.5210分弱となります。実際は駅前後など最高速度で走れる区間はこれより減るので差はもうちょい小さい（加速度の差で増えるかもしれんけど）
10分なら乗り換えの手間・時間ロスや飛び地区間での車両整備の手間考慮すれば全線フルでなければスーパー特急にすべきとしか思えないな
上のACさんが書いているように、スーパー特急は一応狭軌で200km/h以上を目指すことを想定しています。
が、160km/hのほくほく線 旧〈はくたか〉でもけっこう高速走行中の乗り心地が問題視されてたようですし、実際出せるかどうかは微妙でしょうね。
むしろ博多、佐賀間に高速新線作れば佐賀県も長崎県も両得なのでは？山ぶち抜いて最短なら高規格在来線でもミニ新幹線でもフル規格でも圧倒的な時短効果が出るだろ？整備新幹線の枠組みがかえって混乱の元凶のような気がするんだが…
とりあえず博多から鳥栖・新鳥栖までの線路と地形を見てから発言してくれる？
大阪まで直通のメリットを理解できない如何にも最貧県田舎者鍋島根性丸出しの発想だな
正直、とっとと新幹線工事もやめて在来線高速化に舵を切った方が良いと思いますけどね。フル規格の用地と構造物を使って在来線走らせた方が数倍費用対効果がいいのでは。新鳥栖-武雄温泉の工費いらなくなるし。
鉄道高速化のスキームで一番費用対効果がよくて補助率も高いのが整備新幹線なんで、そうはならないんですよね。そこらの在来線は活用すればするだけ高速化の足かせなんです。
それって本当に何十年も先の、地元の利便まで考えての数字なのかちょっと疑問も。
地元の利便なんて考えたって永久に絵にかいた餅で終わるそもそも佐賀県自体に人が居ないだろ人が居ない限界集落の利便性など考慮不要
新幹線って結局のところ時間短縮が目的なわけで、「在来線を改軌するミニ新幹線方式」や「リレー方式」だと、どうみても在来線なのだが、これがタレコミにある「長崎新幹線の計画自体に大きな影響はなさそう」となる理屈がわかりません。
ド素人からすると、フル規格以外なら「新幹線の長崎延伸は断念」だと思うんだが、違うの？ もしかして料金だけは新幹線並みになるとか？
これね、長崎の区間ではすでにフル規格で工事が始まっているんですよ。先に末端部分を作ってしまうことで、長崎新幹線計画の既成事実を作ってしまう、という汚いやり口です。タレコミ記事のリンクから日経新聞の記事をみると、わかりやすい図が出ています。
> 先に末端部分を作ってしまうことで鹿児島ルートでも同じ手法を使いました。
ただ、どちらも先行開業となる末端区間は線形が悪いうえに単線なので、こちらを先に「改良」した方が時短効果が大きい、という実質的なメリットもあることは事実です。
問題は、長崎ルートは全線で鹿児島ルートの熊本までくらいの距離しかなく、これを半分に切って末端を先に作ったからと言われても、根元側（佐賀県）にはフル規格受け入れるメリットがないんですよね。
メリットがないというよりデメリットしかないが正しい気もする。
佐賀県にメリットが全くないとは言い切れないよ。確かに博多行新幹線ならメリットはほとんどないけど、そこから先本州に行くのであれば、乗り換えなしで新幹線の速達性の恩恵を受けることができる。
＃建設費に対して費用対効果がある、と言い切れるかは知らないけどさ。＃長崎に貸しを作るでもいいと、外野は思うんだな。
Youの住む県が長崎に貸し作っちゃいなYO！
乗り換えの手間がそこそこは地域需要にも繋がるからねぇ。素通り推進なのに何故か負担しろって言っても、そりゃ断るのが普通だろうとしか。
>乗り換えなしで新幹線の速達性の恩恵を受けることができる。「乗り換えなし」なのは新幹線駅が最寄り駅な人だけで、他の人間は大差ないって判断が既にされちゃっているのですが。
そもそも佐賀県など素通り県でしかないのだが…直轄天領長崎 vs 貧乏鍋島藩 の因縁の確執の構図がそこにはある
佐賀県で現時点予定新幹線駅の近く以外に人全然居ないだろ
田んぼと山しかなくて人は誤差レベルでしか居ない
だったらなおさら佐賀にはメリットが無いじゃんそれで費用負担しろとか、反対するに決まってる
そうか、長崎の区間を狭軌に改軌すれば良いんだ。まだ使ってないんだったら工事もものすごく楽だし。
ついでに線形を改善してミトーカさんデザインの新型特急を160km/h程度で走らせればよいのだね。
ってマジでそれで良いと思えて来た。
個人的には、ジャパニーズコロニアルゲージの速度限界は、160km/hを遥かに上回る（2倍弱）だろうと思っているし、新幹線を標準軌別線方式にしたのは、狭軌在来線ネットワーク破壊に繋がった悪い政治判断だと信じている。無論永い時を掛けた、改主建従派の復讐だとは知っているが。
列車の脱線につながる蛇行動に、軌間が影響するんです。軌間が広いほど、蛇行動を抑止しやすく、安定して走行できます。狭軌で標準軌と同等の速度性能を出そうとすると、標準軌の時に比べてはるかに高い保線精度が必要になって、それに尋常じゃない費用がかかります。狭軌でそれほどの高速を出して経済的に営業運転をするのは、現在の技術では現実的ではありません。
現状のケープゲージ最高速は、南アフリカで実現した245km/hですね。500km/hを大きく超えている標準軌とは大差があります。もちろん、狭軌でそれほど速度試験をやっていない面もありますが、本質的な理由もあるということです。
新幹線建設時には、今更フィート・インチ単位でもあるまいと、切りの良い1.5メートル軌間も検討したそうですが、既に標準軌の民鉄が多数あり、メーカーで治具などを共通にできてコストダウンになる、ということから、標準軌が採用された経緯があります。
JR九州としてはそれを踏まえてのこのタイミングでの決断じゃないでしょうかトンネルなどが完成し始めていて線路を敷く算段をする段階でしょうし
https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/kouzi/ [nagasaki.jp]
そもそも、GCTはスジの悪さで有名でしたからねぇ。おかげで、よく知っている人(マニアは少数)には、GCT導入は着工を勝ち取るための方便としか見えなかったです。
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犯人は巨人ファンでA型で眼鏡をかけている -- あるハッカー
この先 (スコア:0)
まあ、これ自体は既定路線であるとして、これからどうなるか。
佐賀の区間もフル規格で引いて並行在来線をJRから切り離すか、在来線を改軌するミニ新幹線方式をとるか、ずっとリレー方式で繋ぐか、といったところでしょうか。
Re:この先 (スコア:3, すばらしい洞察)
鹿児島本線の博多近郊は一応都市圏内の路線としてそこそこ需要も大きいので、長期運休が必要となる改軌（三線化）は現実的には困難だと思います。
一方、フル規格にしても佐賀あたりだと時短効果がほとんどないし、山陽新幹線に乗換なしと言ってもしょせん大阪までしか行けない（それ以前に東京なら初めから飛行機だわな）のに、金だけ一人前に取られるのはそりゃ受け入れがたいでしょう。
で、リレー方式しかなさそうなんですが、それなら武雄－長崎は高速新線を狭軌で引くスーパー特急方式（一応「整備新幹線」のままでいける）に戻した方が、乗換の手間もなくていいんじゃないかなぁ。
Re:この先 (スコア:1)
狭軌で時速200km（新幹線になれる絶対条件）を出す車両がそもそも存在してない。
ボルスタレス車両は蛇行を防止するヨー制動特性が絶望的に悪い。
ボルスタ方式の支持部は静止状態からダンパとして機能する（代わりに磨耗する）が、後付ダンパは実際に角速度が発生しないと制動能力が無いのが原因。
常時磨耗するのでメンテコストが掛かるボルスタ方式は、既にロストテクノロジー化してて今更新設計出来ないだろう。（メンテすらも不完全みたいだし）
つまり、時代の進化で、スーパー特急は完全に絵に描いた餅に成り果てたと考えるべき。
そもそもの発端となったFGTも、狭軌で速度性能が出せない（出せる様にヨー制動掛けると磨耗が激しくメンテコストが跳ね上がる）のが放棄の最大要因じゃないかと思ってる。
-- Buy It When You Found It --
Re: (スコア:0)
常時磨耗するのでメンテコストが掛かるボルスタ方式は、既にロストテクノロジー化してて今更新設計出来ないだろう。（メンテすらも不完全みたいだし）。
東急「え？」
阪急「え！」
東京メトロ「えー!?」
Re: (スコア:0)
Re:この先 (スコア:1)
フル規格とスーパー特急でどれくらい所要時間変わるのかな
整備新幹線の最高速度260km/h（全幹法上の制約）
スーパー特急の最高速度は仮に160km/h（狭軌在来線での実績、もうちょい速くできない？）
対象区間が武雄温泉－長崎間66.0km
で、全区間を最高速度で走った場合の差は
(66.0/160 - 66.0/260) *60 =9.52
10分弱となります。
実際は駅前後など最高速度で走れる区間はこれより減るので差はもうちょい小さい
（加速度の差で増えるかもしれんけど）
10分なら乗り換えの手間・時間ロスや飛び地区間での車両整備の手間考慮すれば
全線フルでなければスーパー特急にすべきとしか思えないな
Re:この先 (スコア:1)
上のACさんが書いているように、スーパー特急は一応狭軌で200km/h以上を目指すことを想定しています。
が、160km/hのほくほく線 旧〈はくたか〉でもけっこう高速走行中の乗り心地が問題視されてたようですし、実際出せるかどうかは微妙でしょうね。
Re: (スコア:0)
むしろ
博多、佐賀間に高速新線作れば佐賀県も長崎県も両得なのでは？
山ぶち抜いて最短なら高規格在来線でもミニ新幹線でもフル規格でも
圧倒的な時短効果が出るだろ？
整備新幹線の枠組みがかえって混乱の元凶のような気がするんだが…
Re: (スコア:0)
とりあえず博多から鳥栖・新鳥栖までの線路と地形を見てから発言してくれる？
Re: (スコア:0)
大阪まで直通のメリットを理解できない如何にも最貧県田舎者鍋島根性丸出しの発想だな
Re:この先 (スコア:2)
正直、とっとと新幹線工事もやめて在来線高速化に舵を切った方が良いと思いますけどね。
フル規格の用地と構造物を使って在来線走らせた方が数倍費用対効果がいいのでは。新鳥栖-武雄温泉の工費いらなくなるし。
Re: (スコア:0)
鉄道高速化のスキームで一番費用対効果がよくて補助率も高いのが整備新幹線なんで、そうはならないんですよね。
そこらの在来線は活用すればするだけ高速化の足かせなんです。
Re: (スコア:0)
それって本当に何十年も先の、地元の利便まで考えての数字なのかちょっと疑問も。
Re: (スコア:0)
地元の利便なんて考えたって永久に絵にかいた餅で終わる
そもそも佐賀県自体に人が居ないだろ
人が居ない限界集落の利便性など考慮不要
鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:0)
新幹線って結局のところ時間短縮が目的なわけで、「在来線を改軌するミニ新幹線方式」や「リレー方式」だと、どうみても在来線なのだが、これがタレコミにある「長崎新幹線の計画自体に大きな影響はなさそう」となる理屈がわかりません。
ド素人からすると、フル規格以外なら「新幹線の長崎延伸は断念」だと思うんだが、違うの？ もしかして料金だけは新幹線並みになるとか？
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:1)
これね、長崎の区間ではすでにフル規格で工事が始まっているんですよ。
先に末端部分を作ってしまうことで、長崎新幹線計画の既成事実を作ってしまう、という汚いやり口です。
タレコミ記事のリンクから日経新聞の記事をみると、わかりやすい図が出ています。
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:2)
> 先に末端部分を作ってしまうことで
鹿児島ルートでも同じ手法を使いました。
ただ、どちらも先行開業となる末端区間は線形が悪いうえに単線なので、こちらを先に「改良」した方が時短効果が大きい、という実質的なメリットもあることは事実です。
問題は、長崎ルートは全線で鹿児島ルートの熊本までくらいの距離しかなく、これを半分に切って末端を先に作ったからと言われても、根元側（佐賀県）にはフル規格受け入れるメリットがないんですよね。
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:1)
メリットがないというよりデメリットしかないが正しい気もする。
Re: (スコア:0)
佐賀県にメリットが全くないとは言い切れないよ。
確かに博多行新幹線ならメリットはほとんどないけど、そこから先本州に行くのであれば、乗り換えなしで新幹線の速達性の恩恵を受けることができる。
＃建設費に対して費用対効果がある、と言い切れるかは知らないけどさ。
＃長崎に貸しを作るでもいいと、外野は思うんだな。
Re: (スコア:0)
Youの住む県が長崎に貸し作っちゃいなYO！
Re: (スコア:0)
乗り換えの手間がそこそこは地域需要にも繋がるからねぇ。
素通り推進なのに何故か負担しろって言っても、そりゃ断るのが普通だろうとしか。
>乗り換えなしで新幹線の速達性の恩恵を受けることができる。
「乗り換えなし」なのは新幹線駅が最寄り駅な人だけで、他の人間は大差ないって判断が既にされちゃっているのですが。
Re: (スコア:0)
そもそも佐賀県など素通り県でしかないのだが…
直轄天領長崎 vs 貧乏鍋島藩 の因縁の確執の構図がそこにはある
Re: (スコア:0)
佐賀県で現時点予定新幹線駅の近く以外に人全然居ないだろ
田んぼと山しかなくて人は誤差レベルでしか居ない
Re: (スコア:0)
だったらなおさら佐賀にはメリットが無いじゃん
それで費用負担しろとか、反対するに決まってる
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:1)
そうか、長崎の区間を狭軌に改軌すれば良いんだ。
まだ使ってないんだったら工事もものすごく楽だし。
Re: (スコア:0)
ついでに線形を改善してミトーカさんデザインの新型特急を160km/h程度で走らせればよいのだね。
ってマジでそれで良いと思えて来た。
Re: (スコア:0)
個人的には、ジャパニーズコロニアルゲージの速度限界は、160km/hを遥かに上回る（2倍弱）だろうと思っているし、新幹線を標準軌別線方式にしたのは、狭軌在来線ネットワーク破壊に繋がった悪い政治判断だと信じている。
無論永い時を掛けた、改主建従派の復讐だとは知っているが。
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:2)
列車の脱線につながる蛇行動に、軌間が影響するんです。
軌間が広いほど、蛇行動を抑止しやすく、安定して走行できます。
狭軌で標準軌と同等の速度性能を出そうとすると、
標準軌の時に比べてはるかに高い保線精度が必要になって、
それに尋常じゃない費用がかかります。
狭軌でそれほどの高速を出して経済的に営業運転をするのは、
現在の技術では現実的ではありません。
現状のケープゲージ最高速は、南アフリカで実現した245km/hですね。
500km/hを大きく超えている標準軌とは大差があります。
もちろん、狭軌でそれほど速度試験をやっていない面もありますが、
本質的な理由もあるということです。
新幹線建設時には、今更フィート・インチ単位でもあるまいと、
切りの良い1.5メートル軌間も検討したそうですが、
既に標準軌の民鉄が多数あり、メーカーで治具などを共通にできて
コストダウンになる、ということから、標準軌が採用された経緯があります。
Re: (スコア:0)
JR九州としてはそれを踏まえてのこのタイミングでの決断じゃないでしょうか
トンネルなどが完成し始めていて線路を敷く算段をする段階でしょうし
https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/kouzi/ [nagasaki.jp]
Re: (スコア:0)
そもそも、GCTはスジの悪さで有名でしたからねぇ。
おかげで、よく知っている人(マニアは少数)には、GCT導入は着工を勝ち取るための方便としか見えなかったです。