maiaの日記： インドの単気筒軽トラック 6
日記 by
maia
日経にピアッジオがインドでlight commercial vehicle (LCV) カテゴリで700kg積みの四輪トラックを発売する話が出ている。
NDTV AUTOに詳しい情報。
3544 mm×1460 mmなので全幅は日本の軽規格に収まるが、全長ははみだす。日本だとあきれらそうな単気筒652cc。これ、インドでは常識らしいが、一体どんな振動と乗り心地なのであろうか。
基準は知らないが、燃費は26kmplということである。一般に気筒数は少ない方が熱効率はいい。日本だって昔の軽自動車は二気筒だった。二気筒復活の策謀？はあるが、振動対策部品とのトレードオフだろう。それ以前にEV化するか。何せ内燃機関車の燃費改善にはハイブリッドがてっとり早いが、EVの前にはひれ伏すしかない。
インドもEV志向が強いはずだが、まだ早いかな。
自分自身の復習として整理。 (スコア:1)
①気筒数が少ないほど｢メカニカルロス｣が小さくなる。
②単気筒あたりの排気量は400～600ccあたりが「熱効率的に」有利。
③一般に気筒数が少ないほど振動面で不利。多いほど有利。
④ディーゼルエンジンの単気筒あたりの排気量の下限は1/3ℓ程度。
⑤バランスシャフト等の振動抑制機器もメカニカルロスの要因。
上記を考慮した現在の高効率エンジンの代表が
・ＢＭＷ／ミニの1.5リットル3気筒ターボ
・フィアットの0.9リットル2気筒ターボ(ツインエア)
後者は振動的にやや問題だが、フィアット500等ならキャラ的にゆるされるのでOK。
軽乗用車の660ccエンジンも2気筒化できれば大幅な効率upが期待できる。
初代ミライースのプロトでは2気筒エンジンの搭載が想定されたが、
振動面の問題が解決できずに実車には採用されなかった。
個人的に実現を希望するのが
・スバル水平対抗2気筒1000cc／660ccOHVディーゼルターボ
あえてのOHV化はシリンダヘッドまわりのコンパクト化の為。
前者はインプレッサに積んで高速燃費30ｷﾛ／㍑を狙う。
後者は丸っこいボディにリアエンジンで搭載、かな。
Re: (スコア:0)
2stディーゼル2気筒なら、高コストで場所を食う水平対向にする事無く、直列2気筒クランク位相差180度でバランスが取れるのでは？
筒上弁がOHVでも何ら困りませんし、縦置き横置きを選ばず、排ガス処理システム設置場所の捻出も水平対向より容易でしょう。
単気筒でもバランサー入れれば問題はあんまりない (スコア:0)
寧ろ今なら単気筒+モーターフライホイールでハイブリッド化しながらエンジンのトルク斑も消すとか出来るはずなんで、もっとシングル化しても良いと思う。
Re: (スコア:0)
それをやるなら3気筒の方が最終的には安かったりします。
気筒数が増えても製造原価の低下分は悲しくなるほど少なく、単気筒と3気筒の間でもバランサーシャフトとマウントの分を取り返せるかと言う感じです。
ただし、設計は単気筒の方が楽ですが。
また、1気筒あたりの排気量が下がるほど燃焼を良くして燃費を良くするのは楽になるので、気筒数の違いの印象に対してメリットはあまりなくデメリットは多いと言うのが実情です。
但しバイクの場合はサイクル内のトルク変動を大きくしたいと言う要求があるので話が変わってきます。
4輪での直4と6気筒(V6でも直6でも)とかV6とV8は搭載性の問題が出てくるので別の問題が出てきます。
単気筒専用に設計したプラットフォームだと3気筒乗せるのは難しそうですが。
軽トラック野郎 カミオン・ピッコロ・ロッソ (スコア:0)
さすがイタリア、ボディーカラーの赤がイイ。目もつりあがってるし。
この軽トラのインド風デコトラが出たら見てみたい。
インド映画的には (スコア:0)
軽トラ思いっきり電飾して、信号で停車時に単気筒のビートポコンポコンがトリガになって
運転手と同乗者(実はヒーローとヒロイン)が踊りだすと通行者皆が集まって踊りだす。
道路で走っている間ヒーローが荷台で落ちそうになりながら踊るのもアリ。