イタリアの自動車メーカーランボルギーニが、電気自動車のコンセプトモデルを発表した。カーボン製のボディを電力を蓄えるスーパーキャパシタとして使用するというコンセプトが特徴だ（GIGAZINE、Bloomberg、Response）。また、4つの各ホイール内にモーターを搭載するほか、車体には「回復作用を持つ化学物質」を使用し小さな亀裂を自動的に修復できるという。開発にはマサチューセッツ工科大学（MIT）が協力しているものの、あくまでコンセプトであり実現時期は未定のようだ。
カーボンナノチュープで蓄電 (スコア:2)
なんか、細かい毛の生えたカウンタックを想像した。
なんか、ゾワソワした。
Re:カーボンナノチュープで蓄電 (スコア:1)
ピコーン！
頭頂部に生やすと、首の付け根のコネクタから給電される！
Re:カーボンナノチュープで蓄電 (スコア:1)
まんまGみたくなる [google.co.jp]からやめて〜！
Re:カーボンナノチュープで蓄電 (スコア:1)
静電気で毛羽立って…
Re: (スコア:0)
セルロイド下敷きでこすると充電できるコットンアーマーというコンセプトで(をい
Re: (スコア:0)
でも、電装系が弱い伝統は引き継ぐんですよね。
Re: (スコア:0)
VW傘下だから昔ほどじゃないんじゃね？
Re: (スコア:0)
今のVWって電装系強いんだっけ？
昔は電装系グッチャで、「ドアロックキー回したらドアロックが開かずに窓が開くようになった」とかあったけどｗ
Re: (スコア:0)
さすがに「イタ車」よりはマシじゃないかと。
とはいえ、日本メーカーはFIATよりもMFDなんかの搭載は遅かったな。
＃10年ばかりイタ車に乗ったけど、テールランプ断線の原因がわからなかったのと、エアコン入れるとスピードメーターが０になったくらいかな？
＃スピードメーターはナビのアースの結線を変えたら直ったけど。
Re: (スコア:0)
カエルのぬいぐるみみたいで女子に受けるかも
Re: (スコア:0)
全身にヴォーテックスジェネレータを付けた車…
誰もいわないのかな (スコア:1)
Re: (スコア:0)
teslaで既にあった話だけど、猛スピードでぶつかってバラバラになるほどの事故だと、
バッテリーが残ってて迂闊に近づくと感電する恐れがあったんだよね。迂闊にレスキュー隊が
近づくこともできなくて、それで救助が遅れる可能性も出てきた。
＃ガソリン車で言えばタンクに穴が開いたような状態かな。
＃その場合は匂いとかで分かるし、消化剤くらい用意するだろうし。
ボディを「電力を蓄えるスーパーキャパシタ」として使うのはいいけど、イザと言う時に
蓄えた電力を放電させるためのアースを繋ぐ端子を標準化するみたいなことくらいは、
考えておく必用はあるんじゃなかろか。
Re: (スコア:0)
それは無理じゃないかな？
静電気の放電ならまだしも、車を動かすほどの電力をアースで放電したら、最低でも燃えます。
今時の電気自動車では少なめの40kWhとすると、アース経由でショートして、10秒で放電した場合でも14MWの電力になります。
かっこいい、のか (スコア:0)
新型のミニ四駆と言われれば信じてしまうデザインになってきた。
まあランボだからいいか。
Re: (スコア:0)
ランボルギーニは出自からして中二病なメーカーだから
いよいよ理想のデザインを実現出来たと思ってるはず。
Re: (スコア:0)
このレスみて気になって写真を見に行ったが、ここんところの何時ものランボじゃん。
エゴイスタ辺りから比べれば至極フツーと言える位だ。
イメージ (スコア:0)
冬場に毛糸のセーターを着てボディにタッチするとバシッといくようなイメージが頭をよぎってしょうがない
ホイールインモータって (スコア:0)
ブレーキどうするんだろ。
回生ブレーキだけじゃ心許ないし。
サイドブレーキとか。
あとはバネ下荷重(ryとか。
Re: (スコア:0, オフトピック)
サスペンションの挙動はバネ下重量増を無視してもかなり面倒です。
普通の車のように駆動トルクの反力をデフ(デフ一体の横置きトランスミッション含む)で受ける場合はノウハウがたっぷりあるので対応は簡単なのですが
反力をアップライト(ナックル)で受けなければならいないインホイールモーターは駆動力によるサスペンションの挙動の変化が今までとは別世界なので
とっても面倒なことが起きます、というのが論文になってます。
それに真面目に対応するくらいなら左右独立モーターでもドライブシャフトで駆動した方が楽だろうなあというレベルでした。
また、変速機を仕込むことが事実上不可能なため、モーターを効率良い所で使うのが難しいのと最高速度と発進時の駆動力が両立させるとモーター出力が過剰になって無駄という問題も出てきます。
セブンイレブンに停まってるcomsレベルならいいのですが、それ以上を目指すには向いてない技術です。
Re: (スコア:0)
ブレーキキャリパーは、バネ下(アウトボード)についているのが一般的なのだけれど、
加速と減速でそんなに違うものなのかな?
Re: (スコア:0)
そう思って作ってみたら今までの常識が通用しなかった、という論文でした。
論文ではきちんと検証してあったのですが、きちんと検証しすぎてて真面目に数式追って読まないと理由が分からないので読み流しちゃいました。
大雑把に言うと減速側はタイヤの回転方向と変形方向の関係で荷重が抜けるリアであってもサスペンションは伸び方向には動きにくいので、実は対応が楽だったという事だと思うのですけど。
Re: (スコア:0)
1速固定のルノーが2速以上の他メーカーより強いフォーミュラE見る限り
公道では変速機不要な所までモーターの効率上がってると思うけどねえ。
インホイールモーターとして収まるサイズで同じ事ができるのかはまた別の問題だけど…
Re:ホイールインモータって (スコア:1)
# 電車でDDが使い物にならなかった理由はコレ。リニアモータもそのへん辛い
Re: (スコア:0)
どうでしょうねえ。
少なくとも東京モーターショーでのクラッチメーカーさんの説明員の方の話では、将来的にはどのメーカも市販車のEVは変速機載せる方向みたいですけれど。
Re: (スコア:0)
EVの滑らかな加速感とか、ゼロ回転から最大トルク出せる加速特性とか考えると、多段変速機はEVの商品力を高めないと思いますが。
もし変速機を載せるとしても、高速用のハイギアだけで十分では？
Re: (スコア:0)
ロック付きCVTと組み合わせて、「低～中速域はLレンジ固定のモーターパワー増減のみ、高速域はCVT」にするとか？
Re: (スコア:0)
はるか前に作られたエリーカでもあの程度は走れる（8輪だけどな）んだから、
最近の技術で作れば、もちっとはマシなのは可能だろう。
それも、金に糸目を付ける必要もないブランドなんだし。
いっそエアレスタイヤにしてタイヤシステム毎開発すればモーターの部品を入れ込むスペースも増えるだろうけど。
Re: (スコア:0)
只でさえバネ下質量が大なインホイルモーターで、空気タイヤ止めたら、突き上げがきつそう。
Re: (スコア:0)
ピレリだかミシュランが言って居る様にモーターのコイル使ってフローティングさせてしまえばその辺りはどうとでも出来るのじゃ？
サスの一助にもなるだろうし。
金使い放題のコンセプト＆試験車輛ならではってのを見せて欲しいね。
Re: (スコア:0)
プラスモデしようと思ったが、論文の参考先が無いので、やめた
Re:ホイールインモータって (スコア:1)
えーめんどくさいなーと思いつつ調べたら、別の論文とごっちゃになっていて、正しくないことを書いてました。
ごめんなさい。
上のはマイナスデモで沈めてください。
インホイールモーターは振動の話でした。
モーターの回転トルクは決して一定ではなく脈動があるが、発進時はその脈動の周波数がレシプロエンジンでは発生しないほど非常に低く、かつそれでホイールを直接駆動してしまうので色々めんどくさいという話でした。
対策も載ってましたが、そこまでやるならドライブシャフトつけちゃえば?という感じはそのままです。
自動車技術 Vol.70 2016年7月50ページ インホイールモーター者特有の振動課題の事例紹介
普通の書店では売ってないので普通の図書館にはおいてないと思います。
Re: (スコア:0)
紹介いただいたものが地元図書館にあったので 読ませていただきました。
書面の対策以外に解決方法を思いついたりして 試してみたいのですが
私はその分野に携わっていないので 残念ですが お蔵入りです。
いずれ誰かが気づいて 試してくれるでしょう。
本の紹介ありがとうございました。
Re: (スコア:0)
単にドライブシャフトがそこそこ大きな剛性を負担していたってのと、
捻じれ方向の力が分離できないってだけではないかと。