長崎新幹線、途中乗り継ぎ（リレー方式）で2022年暫定開業へ？ 35
ストーリー by hylom
新幹線の意味は 部門より
新幹線の意味は 部門より
博多と長崎を結ぶ九州新幹線の長崎ルート（長崎新幹線）が2022年春に暫定開業する方向で検討されているという。
長崎新幹線は在来線を経由して走行するルートが想定されており、新幹線のレール軌間と在来線のレール軌間の両方に対応できる「フリーゲージトレイン」として開発が進められていた。しかし、その開発が遅れていることから博多－長崎間の途中で在来線と新幹線を乗り継ぐ方式での2022年春の（暫定）開業を目指すことになったという（朝日新聞、毎日新聞）。
新たな計画では、武雄温泉駅で新幹線から在来線の乗り換えが発生する。なお、現行の特急の場合、博多－長崎間は最短1時間48分かかるが、新幹線が開通すれば1時間20分に短縮できるという（産経新聞）。
乗換えが増える！ (スコア:2)
Re:乗換えが増える！ (スコア:1)
うちの家内も長崎出身ですが、乗り換え増えてまで30分しか短縮できないなんて意味ないと言ってましたね。
東京から一本で行けるなら意味があるかもしれないのに。
Re: (スコア:0)
かといって長崎空港のアクセスが悪いからどうしようもないんだよなぁ
# 長崎空港から大村湾にトンネル通して時津あたりから上陸したあと、長崎本線に繋ぐ空港快速を作るのが一番費用対効果がいいんじゃないかと思うのだがね
途中での乗り換えがあってもいいなら (スコア:1)
日本中で数多の新幹線が誕生しそうです。
東京→京都→（山陰本線）→下関→博多で山陰新幹線とかね。
リレー方式ってバトンを受け渡すのかと思った (スコア:0)
こんなの
http://tyuusann.web.fc2.com/r-exhibition/r-exhibition6.jpg [fc2.com]
バトンじゃなくてタブレットって言うのか
Re: (スコア:0)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%89%E5%A1%9E_(%E9%89%84%E9%81%93)#... [wikipedia.org]
Re: (スコア:0)
子供の頃、「えきべん」と聞いて、パン食い競争みたいな競技を想像しました。
「これならオレも活躍できるかも？！」とか考えたものです。
それが「えきでん」だと知ったのは、それよりずっと後のことでした。
スーパー特急は… (スコア:0)
これこそスーパー特急方式の出番だとおもうんですが、予算にツバをつけるためのダミーでしかなかったんですかね。
Re:スーパー特急は… (スコア:2)
超快速 [hokuhoku.co.jp]なんて贅沢は不要。
在来線も複線 [saga-s.co.jp]となるので、もう大丈夫。
Re:スーパー特急は… (スコア:1)
もともとスーパー特急だったところ、予算獲得上のB/C算定とか、政治パフォーマンスとかでボタンを掛け違いまくって、抜き差しならない状態。
「新幹線を誘致！！」と息巻いている人は県民の半数いるんでしょうか？
たぶん、有明海沿いの単線でカーブの多いところを線路改良するだけでよい(その線形で既に1時間50分程度で博多と結べている)、と思っている人が多数じゃないでしょうか。
在来線の改良は自前でやらねばならないですが、「スーパー特急方式の新幹線」という名目を与えることで、多額の財源を国から引っ張ってこれる。実質は在来線の改良だが、建前は新幹線整備というのがスーパー特急。
160km/hで走る技術は確立しており、ボトルネックの集電における電流の問題も交流区間では無視できるので、特段の技術開発もいらないでしょう。技術はさておき、法的に新幹線となれば、制動距離の問題も気にしなくてよいので、あとは「狭軌200㎞/h以上達成」に当たっては営業線で走りながら車輪の踏面形状の妥協点を探りながら速度向上という程度ではないでしょうか。
200km/h出せないと会検で大変なことになりそうですが、利用者としては有明区間をバイパスする新線で160km/hで走れれば、もう十分でしょう。
Re: (スコア:0)
そこそこの新線整備を含むような在来線高速化で採択できるスキームって、もう整備新幹線しかないんです。他の補助だとB/Cで劣る上に補助率も悪い。
ま、こんな長崎新幹線だって都心に4000億埋め込むような都心直結線よりは割が良い投資ですからね。
Re: (スコア:0)
スーパー特急は
新規区間を狭軌で160km/h上限で走らせる場合、納得してくれる人が少ない
狭軌で160～200km/h超を走れるものを想定している場合、そもそも開発してない
準備ができたらフルorGCTに移行することを想定している場合、移行時に軌間変更工事に数ヶ月運休が発生する
あたりが壁ですかね
秋田新幹線系の車両じゃだめなんですかね？ (スコア:0)
E3 や E6 とか。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A7%8B%E7%94%B0%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A [wikipedia.org]
Re:秋田新幹線系の車両じゃだめなんですかね？ (スコア:1)
秋田新幹線の特急区間はすげー遅いですね。
でもアレは線形が悲惨で山道だからでしょうね…。
長崎も、三線軌条か、標準機に改軌してミニ新幹線じゃ駄目なんですかね。
秋田新幹線は在来線だといっても、東京や大宮からずっと座って秋田駅まで行けるのは便利ですよ。
乗り換えがめんどくさくて待ち時間が辛いわけで、それが無いだけで十分です。
秋田こまちは320km/h運転してるわけで、横幅狭いけど性能劣るわけでもないから東海道新幹線直通でも行けるでしょう。
輸送力少ないから東京大阪間には入れないかもしれませんが。
Re: (スコア:0)
秋田新幹線は在来線扱いだからブレーキを掛けると何m以内で止まれないといけないという制限が適用されている。
Re:秋田新幹線系の車両じゃだめなんですかね？ (スコア:1)
そう、ミニ新幹線は、新幹線じゃないんです
新幹線直通の標準軌在来線の愛称なんですね。
JR東日本で完結する秋田・山形は在来線直通の効果がJR東日本として高評価だったということ。
一方、長崎は需要のほとんどが博多と東京なので、「山陽新幹線に直通」というだけでは無意味。
長崎では、直通ではなく、律速区間を整備新幹線スキームで改良するのが必須条件。
Re: (スコア:0)
長崎も速度求めるなら既存線では無理な場所。
というかそういった一地域の力ではどうにもならんことを手掛けるために、国と言う単位が税を取る権利を持つと思うんだが。
なお秋田のあの辺は、国道46号線が作り直しの決断下した位の場所。
Re: (スコア:0)
それは車体の物理的サイズがミニであるだけで、軌間も電圧も信号方式も新幹線システムに作り替えないといけない。
既設トンネルがおおい山岳部を通る鉄道を新幹線システムに変更する場合にはよいのだが、
平地を通り線形も良い長崎新幹線佐賀県部分の解決策にならない。
当件についてはまさにスーパー特急システムがコストとベネフィットがバランスがとれる最良解であるはずなんだけどなあ…
ただし地元代議士の面子を除く。
Re:秋田新幹線系の車両じゃだめなんですかね？ (スコア:1)
いっそのこと、そこだけリニアにしちゃうのは無理(無駄?)なのか。
Re: (スコア:0)
リニアは電力効率が良くないから、大して需要のない所で使うにはどうかと。
需要が少ないとヘタすりゃ飛行機にエコ度で負けるかも。
Re: (スコア:0)
秋田新幹線も山形新幹線も、信号システム（ATS-P）と電圧（交流20,000V）は在来線用のままじゃありませんでしたっけ。
Re: (スコア:0)
電圧と信号方式は在来線と一緒ですよ。新幹線方式と在来線方式に両対応になっていて、軌間だけが標準軌固定になっています。
長崎の場合は更に軌間も両対応にしようとしたけど上手く行かないので、乗り継ぎにしてしまえって言うことかと。
秋田や山形と同じようなミニ新幹線が使える(=三線軌にする)予算があれば、最初からそうしてたと思いますよ。
Re: (スコア:0)
対応が要求される電源が、E3・E6（交流25,000V&20,000V 50Hz）と違うかも知れない（＝高価な強電系電装品が特注）し、「フリーゲージトレイン」移行後、他路線で使い難い（＝潰しの利かない）車両はダメでしょう。
管制系も特注かも。
Re: (スコア:0)
長崎本線も交流20000Vですよ。
周波数が違うだけだから、ほぼ、E6系流用で行けるのでは？
ミニ新幹線を潰しが利かないと仰いますが
300km/h出せるミニ新幹線と
200km/h止まりのフリーゲージトレイン、
どちらが有用なのは明らかでしょう。
加えて在来線でも重い軸重による保線費用増大を考えると
運転速度も制限されるでしょうし
フリーゲージトレインこそ潰しが利かないのでは？
Re: (スコア:0)
そんなことよりも、その場合はJR東の余剰ミニ新幹線の捨て場となることを心配してしまう。
まぁ、双方がハッピーなら良いのだろうが。
乗り継ぎの話をしつつ全面開通の話になっている (スコア:0)
> なお、現行の特急の場合、
> 博多－長崎間は最短1時間48分かかるが、
> 新幹線が開通すれば1時間20分に短縮できるという
乗り継ぎのストーリーですが、
1時間20分はあくまでも全面開通
Re: (スコア:0)
にしても、その区間の28分にどれほどの価値があるのだろう
Re:乗り継ぎの話をしつつ全面開通の話になっている (スコア:2)
いま現状でかもめで移動して1時間55分ですからね。
Re: (スコア:0)
国の財源を引っ張ってきて公共工事ができるかどうかの価値
Re: (スコア:0)
おう、国と自治体から事業費の2/3もらう気で居る利便増進法に言ったれ言ったれ
Re: (スコア:0)
そんなものはないも同然
建設工事をすること自体が目的化している
Re:乗り継ぎの話をしつつ全面開通の話になっている (スコア:1)
福岡に住んでるけど鹿児島までの九州新幹線は鹿児島までの時間が圧倒的に短くなり仕事や旅行の選択肢が増えた。
熊本までは40分でこれは導入して正解だなと感じさせてくれた。
でも1時間48分が1時間20分じゃ速くなった気がしないので人の流れには影響なさそう
ちなみに九州では小倉-大分-宮崎区間の東九州新幹線実現活動も行われているけど
最近大阪-四国-(豊予海峡トンネル掘る)-大分という四国新幹線九州延伸案というのも出てきました。
もちろん地元の議員さんの脳内だけの話なんだけど複線化という意味では有りかもしれないと思いました。
Re: (スコア:0)
最短時間1時間48分と言うが、大半の便は2時間前後なので、平均時間で出すべきだな。
どうやってつなぐつもりなんだろう (スコア:0)
新鳥栖駅現地現物を見ても衛星写真を見ても
直行している九州新幹線と長崎本線をどのように繋ぐつもりなのかさっぱりわからない。
新八代のような準備構造はないし、回りは住宅地で連絡線用の敷地があるようにも見えない。
たとえフリーゲージトレインが完成したとしても、これでどうやって新幹線博多駅に乗り入れるつもりなんだろう？
この辺の具体的な構想図とかどこかにありますか？
Re: (スコア:0)
図面は知りませんが、構造物としては新鳥栖の久留米側にイカの耳が出てますから、ここから
本線跨いでカーブするんではないかと。肥前麓～中原あたりに繋ぐのなら、将来フル新幹線に
変更になってもそのまま本線として使えるでしょうし。