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免許取ってから20年MT以外に乗ったことなくて最近新車に買い替えたのを機にノートにしましたが、同様の感想を抱きましたね。まあ慣れればいいんだろうけどまだ慣れない。もっとシームレスに変速するのかと思ってたけど、わりとガコンとなる。世の中の人の大半が普通に乗ってるので、これは私の運転がヘタなんだとCVTなりの運転を模索中です。エンブレ効かねぇ、スタート悪いってのはディーラーに言ったら「スポーツモードのボタン押せよ」と言われたので試してみるとややMTの感触に近づいたかなという感想ですが、これじゃいつまで経ってもCVTに慣れないのであまり使わないようにしなきゃとも思ったり。
メーカー毎に味付けもあるし、車種による味付けもある。プログラムを入換えれば、味付けも変わるとか。
> 微妙な速度調整をアクセルワークで加減するSモードも使いましょう。自分の場合、もっぱらエンジンブレーキ目的で使っていますが、結構、効果的。そこそこの下り坂は、この制御だけで、ブレーキ無しでもOK。(ただし、他に車がいない場合)
それをするとフューエルカットされなくなるので燃費が格段に悪くなるんですよね。私はエンブレ目的でスポーツモードにするのをやめたら2割ほど燃費が良くなりました。
それってホント?スポーツモードでフューエルカットしない理由が思いつかない。あるとも思えない。あり得るとしたらスポーツモードにしてアクセルオフだとエンブレ効きすぎるから自然とアクセルオンにしてた、とかスポーツモードを使わないと坂道終りでの車速が上がってるので加速再開が遅れてる、とかじゃない?
> 微妙な速度調整をアクセルワークで加減するんじゃ無くて、アクセルとブレーキで調整しなきゃダメですねオートマ専用免許なんてない時代、路上教習時にブレーキペダルで速度調整してたら「そのクセ直せ」と怒られた。
オートマ全盛のこの時勢だと、どんな教え方をしてるのだろう。
路上教習程度ならブレーキ併用するかもしれないけど普段ブレーキを多用してるとフェード起こして肝心なときにブレーキが効かなくなるから、やめとけっていう話にも繋がるよね。
速度指示はあくまでアクセル、ブレーキは減速というより車を停めるために使う、というイメージなんだろうね
# 街乗りでブレーキ使うような速度制御するなって話か
加えて大型車に多い「フルエアブレーキ」「空気油圧複合式ブレーキ」で予備制動≒ポンピングブレーキをすると、タンクの圧縮空気を消耗し尽くし、ブレーキ動作不能となる事もある。(代わりに排気ブレーキ・リターダーを使うべし)小型車の内に、悪い癖は止めなきゃね。
コメントアウトにレス失礼。
># 街乗りでブレーキ使うような速度制御するなって話か
むしろ高速や郊外のほうじゃない?そっちのほうが長い下り坂とかがあるし、速度域が高い分ブレーキランプの後続車への影響もあるし。#ブレーキランプへの過剰反応の連鎖が渋滞の原因のひとつって聞いたことある。
まずじょうなっ教主いうの段階で「上げすぎるな、均衡で制限速度になるくらいの踏み具合を足で覚えろ」って感じだったような。
じょうなっ教主いう→場内教習
微妙な速度調整はアクセルワークだけでできますよ。容易さはメーカーによって違うかもしれませんが。ブレーキで調整しなきゃダメだと思われてるのでしたらまだCVTの運転をモノにしていないのでしょう。
もっとシームレスに変速するのかと思ってたけど、わりとガコンとなる
本当はシームレスにできるのだけど、エンジン回転一定で車速だけ延びるのは違和感があるという意見が多く、ATっぽい味付けにしていると聞いたことがあります。
CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。
CVTのような滑らかな制御がしたい!!→じゃ4速じゃなく6速7速…えーい、8速だー!(えー
先生、8速ともなるとギアがたくさんで重いんですが…→えーい、そういうのはエンジンがデカくて高い車だけに載せればいいんじゃ! (えー
ATも改良も進んでいるけどボリュームゾーンに積むものじゃなくなってますね。今や軽のトランスミッションもCVTに…
ジャスティですね…(レックスは軽)
今や軽自動車のボリュームゾーンはほとんどCVTになってますね。でないと燃費稼げないので…
その認識であってますが15年ほど前から一気にCVTに流れが移ったんですよやっぱ特許切れってのが大きいですよねー
90年代であればメカCVTの頃だからレックスにも載せてたかもしれないですね…(ジャスティ向け・マーチ向けは確実)
その頃のスバルというか富士重は特許料払ってたんだなあ(ほわわ~ん
レックスのECVT車に乗ってました。確か89年型。トルコンではなく電磁クラッチを採用しており、そのためクリープ現象の無い、2ペダルMT車みたいな乗り味でした。
電磁クラッチとスバルらしい剛性のある足回りのお陰で、スーパーチャージャー付きのエンジンのパワーをダイレクトに使うことが出来て、550㏄ながら今迄に乗ったことのある軽の中では一番よく走りました。
クリープ現象がないことが嫌われて、あまり売れなかったみたいですが。私にはそこまでクリープ現象が大事とは思えないのですが、DCT車でも疑似的に再現するほど世間では需要があるみたいですね。
スバルはCVTに関しての特許料を払っていたのではなく、ベルトの特許を所有してるバンドーネからのみベルトを買っていた、というのが事実ですね。他から買おうにも他に作っている所がなかったのですが、個別に特許料を支払っていたのとでは大きく意味が大きく違います。VIVIOの前のレックスにも設定はありました。4気筒になった時にはCVTになってます。2気筒時代はわかりませんけど。ちなみに金属ベルト式CVTは動力伝達が引っ張り側でなく押し込み側で行われるというのが特徴です。
なお、フィーリングに関しては二つの要素があるのですが、それの切り分けができている人の
> 出来るとしたら駆動余力を十分に取っておいて、より低い変速比、より低いエンジン回転数で加速できるようにして変速比の変化を体感しにくくするのかなあと。
ウチのオーリス120Tはおそらくそういう制御になっています。1500rpmから4000rpm前後までが最大トルクを出せるエリアなのですが、一般道の40~50km巡行で1300rpm前後とそのエリアの入口あたりの回転数をキープしており、ちょっと踏み込めば最大トルク域に入るので、さほど回転を上げずにスムーズに加速していきますし、スリップ感もほぼ感じません。
そういう点では、中間加速域においてはダウンサイジングターボとCVTは相性がいいのではないかと。
今や軽のトランスミッションもCVTに…
逆ですよ。CVTは大きなトルクに耐えられないので、小型車向けでしたよ。スバルが最初に搭載したのはリッターカーのジャスティ。その後改良が進んで、もっと大きな車にも載せられる様になった軽はコストの問題が解決され、ATより安くなったからじゃないかな
懐かしいですねぇ…ジャスティのは機械制御のCVTでした…(メカCVTって呼んでました)同時期の日産マーチにも載せてましたね(遠い目
そこからファンドーネの特許が切れるのを見計らってジヤトコが中容量用CVTを出し、そしてしばらくして2.5Lクラスの車にも適用できるCVTを出してきました。
あと軽自動車用のCVT、その基本ユニットは副変速機付きCVTで、1.5Lクラスまでの小型乗用車向けのと共用機種となってます。ATからCVTにしたのは値段の安さというより燃費対策でしょうね…3速程度のATならCVTよりも軽いですが、細かな制御が出来る分圧倒的にCVTの方が燃費に有利です。
当時はこれで軽からリッターカー、さらにもう少し上の領域まで全てこの機種で賄うって意気込んでいましたが、最近は各車種に最適化した機種を作るようになって…
ATの時代も細かく機種を増やしすぎて非効率になっちゃったという反省から幅広い制御の出来るCVTに統一してって話だったのになあ…
フィット・ハイブリッドで「滑る」感じがしないのは、HVのモーター制御による加速度の時間的変化に対する味付けが絶妙な加減になっているだけだ。単に滑らかに加速すればいいというだけだと、急激な加速度の変化による加速度を期待する人には、「滑る」と感じるので、加速度の時間当たりの変化率をきつめにしてあるようだ。
フィット・ハイブリッドは7速DCTをコアにしたトランスミッションだから、そりゃスベるわけ無いよね _(:3 」∠)_
ホンダは昔から自動変速機を自社内で作ってたけど(ホンダマチック)このフィット・ハイブリッドのDCTのコア部分は外から買ってきたんだよ。
ただその制御がやっぱ上手く行かなかったのか、馴染むまで時間かかったのかリコール連発しちゃったんだよなぁ… _(:3 」∠)_
DCTはFit3からでFit2はCVTですね。でFit3 HVでリコールを喰らった私です。
> ただその制御がやっぱ上手く行かなかったのか、馴染むまで時間かかったのか
DCT自体もそうですが、ハイブリッドのEVモードとの食い合わせが悪かったようですね。それまでのFitはEVモードがなかったので。
最後のリコール前は(それ以降は"DCTの"リコールはない。)低速でEVからエンジン併用になるときにアクセルを踏んでいる状態だと、急につながる感じが怖かった。プログラムが変わって、低速状態でアクセルを開けるとすぐにエンジン併用になった。
考えを改めるべきじゃ。軽に多段ATなんて代物使えないし、エンジンブレーキの効きが悪く感じるのも、低燃費性能を重視してるから。(空走時の速度低下を抑えるため)フリクションロスは極限まで下げられ、ポンピングロスもバルタイ弄って最小に制御されたら、エンジンブレーキの効きが悪くなるのは当たり前だって。
内燃機関はある一定の出力を効率良く取り出せる回転域って極限られた範囲でしか無いんだから、理想は、回転数一定で、変速比のみで加速させるのが一番な訳。そしてそれは、昔ながらのMTの感覚とは、絶対に相成れない物。
内燃機関はある一定の出力を効率良く取り出せる回転域って極限られた範囲でしか無いんだから、理想は、回転数一定で変速比のみで加速させるのが一番な訳。
そういう意味で言うと、EV・FCV用レンジエクステンダ周りの設計(エンジンはおいしい回転域で回すのみ)ってのは一つの現実解なんでしょうかねえ…
十分な出力をもつモーターとその足回りがきちんと確立するのならレンジエクステンダというかシリーズハイブリッドは現実解というよりド本命なんじゃないかなー。
どうしても自動車という商品の核となるエンジン、それを発電専用にするなんて自動車メーカーのプライドに掛けても許さない!!って感じなんだろう。
燃費だけならエンジンとトランスミッションの改良でなんとかなる、まだまだ内燃機関はイケるぞ!っていう気持ちもわからないでもないけど、
原理的に伸びしろはまだこのシリーズハイブリッドはあるからね…もう内燃機関はキテレツ大百科的なナニか無いと、もうこれ以上無理だよー
# 可変圧縮比機構も結構キテレツ斎級のアレだけど
> 発進や加速でアクセルを踏んで、少し遅れて動き出す感じそれってトルコン付CVTなのでは?
ホンダ以外CVTは皆トルコン付きですよ。とはいえ、低速時以外はロックアップしているので昔のズルズルのトルコンAT程燃費は悪化しません。
そこらへんは、各種燃費計測結果を見れば判ると思いますが。
ホンダのCVTも今のはトルコン付きですよ。電磁クラッチだったのは初代FITとモビリオくらい。
何故か忘れられるEK3シビック....独特なダイレクト感が好きで、新車から10年以上乗ってました。今は7速DCT車です。#トルコン死すべし、慈悲は無い。
アイエエエ! ナンデ!? ナンデDCT!?
# ホンダはCVTもちゃんとやってるからね! (えー
実は7速DSGなんですが。買い替えを検討した時に、第一候補のFitが安全装備全部入り(サイドカーテンエアバッグ・横滑り防止・ABSだったかな?)が選べないと言う信じられないラインナップだったので、散々探し回った結果思いもしなかったVW Polo(6R)になりました。街乗り燃費とディーラの質以外は良い車です。
最初のころはクリーピングがないのが不評でATと同じようにトルコンを付けた車があったと本で読んだことあり。(日産かどうかは知らない)
CVTのトルコンはAT同様にロックアップ付きなので、発進以外の時は常に直結してるから、ロスになりませんよ。
かつてのCVTは電磁クラッチのトラブルが多くてね。今じゃトルコン一色です。ホンダも先代フィットからトルコン付きですよ。
トルコンには二つの大きなメリットがあります。ひとつは流体伝達によるダンパー作用、もうひとつはトルク増幅作用。
極めて大容量な駆動力ダンパーとして操作するので、ラフなアクセル操作をされてもショックが生じず、ドライブトレインにも優しい。こっちは流体継ぎ手にも同じ効果があります。
もうひとつが、トルクコンバーター特有のトルク増幅作用。出力側回転数が入力側より遅い状態だと入力した以上のトルクが出力されます。すなわち、トルコンを滑らすことで副変速器として使うことができるわけです。
CVTが「滑る」という人の多くが感じているのは、トルコンの滑りじゃないかなあ。
CVTは徐行域のようなギア比内に収まらないくらいの低速以外はトルコンをロックアップしますので滑りません。滑ると感じるのは、CVTの場合、まずギア比を下げてエンジン回転を上げようとするためです。その間、フライホイール等の角加速に出力を奪われるのと、場合によってはベルト保護の為にトルク(燃料噴射)を抑制したりする為です。それを滑らかに行うためにある程度時間をかけるため、人の期待する加速感の変化より緩やかで滑るように感じるのです。まあ、今は昔のATのように制御や味付けがこなれてなくてキックダウンが2テンポとか遅れてるみたいなのでしょう。
ちなみに私はCVTのティーダから同じくCVTただし世代の新しいウィングロードに乗り換えましたが、それなりにキビキビした味付けになってましたよ。
無理な加速の証明である加速度の変化によって得られる加速感が車の加速性能のすべてだと誤解しているのである。いわゆるMTによる乱暴な運転で急激な加速度の変化による加速感に慣れた人が「滑る」と感じる感覚である。
「滑る」というのは、タレコミの引用記事 [thepage.jp]でも述べられている、
プログラムがエンジンの運転状態と勾配などの負荷条件を判断し、アクセルをキープしていても加速したり、緩めても加速を止めなかったりするのだ。ドライバーの思う通りに走ってくれない。制限速度ぴったりで走りたいのにクルマが加速してしまったりする現象は多くの方が経験しているはずだ。
という動作の事では?
アクセルの踏み込み角を増やしていくと、エンジンの回転数だけが上がる。遅れてずももも~と速度が上がっていく、俗に言う“ラバーバンドフィール”かな。別のレスに出ている「時間的変化に対する味付け」が実にダルなのだわ。
このラバーバンドフィールのおかげで燃費が良いんですけどね。
加速するためアクセル開ける>エンジン回転数上げる>ギア比を調整し、徐々に加速する。
この徐々に加速するってのがミソで、エンジンの効率のいいポイントをキープしつつ加速体制に入るんですよ。フィールの悪化より、燃費の向上狙ってるんだからしょうがない。
昔の3段とか4段(もっと昔だと2段とか)のATだと、アクセル開ける>エンジン回転数上げる>ギアを低速にキックダウンし一気に加速。MTに近い制御だけど、アクセル開けた後にシフトダウンするので、回転の制御の差分をトルコン等で吸収してまして、ここが燃費悪化のポイント。MTだと先にシフトダウンするし、自分で回転差を意識して操作するのでATよりはおおむね燃費が良かったわけです。
最近はATも多段化してるので、CVT・MTと比べても遜色のない物が多いですが。
キビキビしたフィールを望むのであれば、スポーツグレードのDSGとかMTかな。その分燃費は犠牲になるけど。昔は商用グレードのMTなんてのもローギヤードでキビキビしてたけど今じゃ商用グレードもAT一色だし。
#最近乗った中ではルノー・メガーヌのDCTは結構いい感じだった。ATのつもりで、Dに入れたまま坂道発進すると驚くけど。
あれ「メガーヌ」って発音するのかw道走ってて、「前の車、『ルノー メガネ(Renault Megane)』ってなんじゃ?」と思ってた。
>この徐々に加速するってのがミソで、エンジンの効率のいいポイントをキープしつつ加速体制に入るんですよ。>フィールの悪化より、燃費の向上狙ってるんだからしょうがない。スポーツモードでトルク優先にすれば文句は減るのだろうけど、CVTモデルではそっちの需要は少ないのかな?やろうと思えばMTより圧倒的にトルクピークを使う設定だってできるのに。
スバルならオートクラッチをギクシャクさせながら乗るのが360時代からの伝統だ。
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アレゲは一日にしてならず -- アレゲ見習い
なんか動力が滑っている感じがする (スコア:3, すばらしい洞察)
CVTって、プーリーとベルで動力を伝えるので、メカニズムと動作の感触が合っているといえばあってる感じがするけど、操作の意図と動作はずれますね。
あと、音はいわれているように車速と音が連動してない感じがする。
手入れが悪いのか、この前乗った社用車(10年くらい前のセレナ)は、バックさせると、少し動いてバッタンという音がしていったん止まってから、バックするという状態だった。ベルトが緩んでいて、それを巻き込んでるのかと想像したけど原因は不明。けど、こういう動作をした車はMT、ATでは無かったので気持ち悪かった。
>2014年には「CVT」の終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返りという話もあったが
CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。
その記事を読んで国産車も多段ATとかDCTが一般になるかと思って期待したけど、変わりませんねぇ。CVTのほうが、日本の燃費測定に合っているうえ、コストが安いのかしら。
社用車で、フィット・ハイブリッドもあるけど、これはATやCVTと違って動力が「滑る」感じは全くないし、アクセル操作と車の動作が一致してますね。エンジン・ブレーキもそれなりにきくし、運転していて違和感が少なかった。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
免許取ってから20年MT以外に乗ったことなくて最近新車に買い替えたのを機にノートにしましたが、同様の感想を抱きましたね。
まあ慣れればいいんだろうけどまだ慣れない。
もっとシームレスに変速するのかと思ってたけど、わりとガコンとなる。
世の中の人の大半が普通に乗ってるので、これは私の運転がヘタなんだとCVTなりの運転を模索中です。
エンブレ効かねぇ、スタート悪いってのはディーラーに言ったら「スポーツモードのボタン押せよ」と言われたので試してみるとややMTの感触に近づいたかなという感想ですが、
これじゃいつまで経ってもCVTに慣れないのであまり使わないようにしなきゃとも思ったり。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
メーカー毎に味付けがあるので、CVT車でもメーカーを変えると違うかもしれません。
つきあいの長い日産の販社に、妻のマツダ・ベリーサ(AT)の整備依頼してるんだけど、預けるたびにセールスが「マツダは加速良いですね」と驚いてますね。その割にブレーキの効きはじめが、日産車に比べて遅いという・・・。
あと、CVT車のアクセルは、表現が難しいけど、MT車のアクセルと同じものと考えるとダメみたい。微妙な速度調整をアクセルワークで加減するんじゃ無くて、アクセルとブレーキで調整しなきゃダメですね。
以前、リーフの試乗車に乗ったことがあるんだけど、シフト操作が無いことを除けば、意外とMT車とダイレクトな感触が似てる気がしました(たしかギア直結ですよね)。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
メーカー毎に味付けもあるし、車種による味付けもある。
プログラムを入換えれば、味付けも変わるとか。
> 微妙な速度調整をアクセルワークで加減する
Sモードも使いましょう。
自分の場合、もっぱらエンジンブレーキ目的で使っていますが、
結構、効果的。そこそこの下り坂は、この制御だけで、ブレーキ無しでもOK。
(ただし、他に車がいない場合)
Re: (スコア:0)
それをするとフューエルカットされなくなるので燃費が格段に悪くなるんですよね。
私はエンブレ目的でスポーツモードにするのをやめたら2割ほど燃費が良くなりました。
Re: (スコア:0)
それってホント?
スポーツモードでフューエルカットしない理由が思いつかない。あるとも思えない。
あり得るとしたらスポーツモードにしてアクセルオフだとエンブレ効きすぎるから自然とアクセルオンにしてた、とか
スポーツモードを使わないと坂道終りでの車速が上がってるので加速再開が遅れてる、とか
じゃない?
昔の教習所はエンブレ使わないと怒られた (スコア:0)
> 微妙な速度調整をアクセルワークで加減するんじゃ無くて、アクセルとブレーキで調整しなきゃダメですね
オートマ専用免許なんてない時代、路上教習時にブレーキペダルで速度調整してたら「そのクセ直せ」と怒られた。
オートマ全盛のこの時勢だと、どんな教え方をしてるのだろう。
Re:昔の教習所はエンブレ使わないと怒られた (スコア:1)
路上教習程度ならブレーキ併用するかもしれないけど
普段ブレーキを多用してるとフェード起こして肝心なときに
ブレーキが効かなくなるから、やめとけっていう話にも繋がるよね。
速度指示はあくまでアクセル、ブレーキは減速というより
車を停めるために使う、というイメージなんだろうね
# 街乗りでブレーキ使うような速度制御するなって話か
Re: (スコア:0)
加えて大型車に多い「フルエアブレーキ」「空気油圧複合式ブレーキ」で予備制動≒ポンピングブレーキをすると、タンクの圧縮空気を消耗し尽くし、ブレーキ動作不能となる事もある。(代わりに排気ブレーキ・リターダーを使うべし)
小型車の内に、悪い癖は止めなきゃね。
Re: (スコア:0)
コメントアウトにレス失礼。
># 街乗りでブレーキ使うような速度制御するなって話か
むしろ高速や郊外のほうじゃない?
そっちのほうが長い下り坂とかがあるし、速度域が高い分ブレーキランプの後続車への影響もあるし。
#ブレーキランプへの過剰反応の連鎖が渋滞の原因のひとつって聞いたことある。
Re: (スコア:0)
まずじょうなっ教主いうの段階で「上げすぎるな、均衡で制限速度になるくらいの踏み具合を足で覚えろ」って感じだったような。
Re:昔の教習所はエンブレ使わないと怒られた (スコア:1)
じょうなっ教主いう→場内教習
Re: (スコア:0)
微妙な速度調整はアクセルワークだけでできますよ。容易さはメーカーによって違うかもしれませんが。
ブレーキで調整しなきゃダメだと思われてるのでしたらまだCVTの運転をモノにしていないのでしょう。
Re: (スコア:0)
もっとシームレスに変速するのかと思ってたけど、わりとガコンとなる
本当はシームレスにできるのだけど、エンジン回転一定で車速だけ延びるのは違和感があるという意見が多く、ATっぽい味付けにしていると聞いたことがあります。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。
CVTのような滑らかな制御がしたい!!
→じゃ4速じゃなく6速7速…えーい、8速だー!(えー
先生、8速ともなるとギアがたくさんで重いんですが…
→えーい、そういうのはエンジンがデカくて高い車だけに載せればいいんじゃ! (えー
ATも改良も進んでいるけどボリュームゾーンに積むものじゃなくなってますね。
今や軽のトランスミッションもCVTに…
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
私の記憶が確かなら、国産車で最初にCVTを積んだのがスバルのレックスだったような。ジャスティだったっけ?
いずれにしても出力の大きな車には向かないといわれていて、しばらくコンパクトカーにしか使われなかったはずです。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
ジャスティですね…(レックスは軽)
今や軽自動車のボリュームゾーンはほとんどCVTになってますね。
でないと燃費稼げないので…
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
レックスも90年前後にCVT採用してませんでしたっけ?
・・・既に30年近くも昔の話ですね。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
その認識であってますが15年ほど前から一気にCVTに流れが移ったんですよ
やっぱ特許切れってのが大きいですよねー
90年代であればメカCVTの頃だからレックスにも載せてたかもしれないですね…
(ジャスティ向け・マーチ向けは確実)
その頃のスバルというか富士重は特許料払ってたんだなあ(ほわわ~ん
Re: (スコア:0)
レックスのECVT車に乗ってました。確か89年型。
トルコンではなく電磁クラッチを採用しており、
そのためクリープ現象の無い、2ペダルMT車みたいな乗り味でした。
電磁クラッチとスバルらしい剛性のある足回りのお陰で、
スーパーチャージャー付きのエンジンのパワーをダイレクトに使うことが出来て、
550㏄ながら今迄に乗ったことのある軽の中では一番よく走りました。
クリープ現象がないことが嫌われて、あまり売れなかったみたいですが。
私にはそこまでクリープ現象が大事とは思えないのですが、
DCT車でも疑似的に再現するほど世間では需要があるみたいですね。
Re: (スコア:0)
スバルはCVTに関しての特許料を払っていたのではなく、ベルトの特許を所有してるバンドーネからのみベルトを買っていた、というのが事実ですね。
他から買おうにも他に作っている所がなかったのですが、個別に特許料を支払っていたのとでは大きく意味が大きく違います。
VIVIOの前のレックスにも設定はありました。4気筒になった時にはCVTになってます。2気筒時代はわかりませんけど。
ちなみに金属ベルト式CVTは動力伝達が引っ張り側でなく押し込み側で行われるというのが特徴です。
なお、フィーリングに関しては二つの要素があるのですが、それの切り分けができている人の
Re: (スコア:0)
> 出来るとしたら駆動余力を十分に取っておいて、より低い変速比、より低いエンジン回転数で加速できるようにして変速比の変化を体感しにくくするのかなあと。
ウチのオーリス120Tはおそらくそういう制御になっています。
1500rpmから4000rpm前後までが最大トルクを出せるエリアなのですが、一般道の40~50km巡行で1300rpm前後とそのエリアの入口あたりの回転数をキープしており、
ちょっと踏み込めば最大トルク域に入るので、さほど回転を上げずにスムーズに加速していきますし、スリップ感もほぼ感じません。
そういう点では、中間加速域においてはダウンサイジングターボとCVTは相性がいいのではないかと。
Re: (スコア:0)
今や軽のトランスミッションもCVTに…
逆ですよ。CVTは大きなトルクに耐えられないので、小型車向けでしたよ。
スバルが最初に搭載したのはリッターカーのジャスティ。
その後改良が進んで、もっと大きな車にも載せられる様になった
軽はコストの問題が解決され、ATより安くなったからじゃないかな
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
懐かしいですねぇ…ジャスティのは機械制御のCVTでした…(メカCVTって呼んでました)
同時期の日産マーチにも載せてましたね(遠い目
そこからファンドーネの特許が切れるのを見計らってジヤトコが中容量用CVTを
出し、そしてしばらくして2.5Lクラスの車にも適用できるCVTを出してきました。
あと軽自動車用のCVT、その基本ユニットは副変速機付きCVTで、1.5Lクラスまでの
小型乗用車向けのと共用機種となってます。ATからCVTにしたのは値段の安さというより
燃費対策でしょうね…3速程度のATならCVTよりも軽いですが、細かな制御が出来る分
圧倒的にCVTの方が燃費に有利です。
当時はこれで軽からリッターカー、さらにもう少し上の領域まで全てこの機種で
賄うって意気込んでいましたが、最近は各車種に最適化した機種を作るようになって…
ATの時代も細かく機種を増やしすぎて非効率になっちゃったという反省から
幅広い制御の出来るCVTに統一してって話だったのになあ…
Re: (スコア:0)
フィット・ハイブリッドで「滑る」感じがしないのは、HVのモーター制御による加速度の時間的変化に対する味付けが絶妙な加減になっているだけだ。単に滑らかに加速すればいいというだけだと、急激な加速度の変化による加速度を期待する人には、「滑る」と感じるので、加速度の時間当たりの変化率をきつめにしてあるようだ。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:2)
フィット・ハイブリッドは7速DCTをコアにしたトランスミッションだから、
そりゃスベるわけ無いよね _(:3 」∠)_
ホンダは昔から自動変速機を自社内で作ってたけど(ホンダマチック)
このフィット・ハイブリッドのDCTのコア部分は外から買ってきたんだよ。
ただその制御がやっぱ上手く行かなかったのか、馴染むまで時間かかったのか
リコール連発しちゃったんだよなぁ… _(:3 」∠)_
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:2)
DCTはFit3からでFit2はCVTですね。
でFit3 HVでリコールを喰らった私です。
> ただその制御がやっぱ上手く行かなかったのか、馴染むまで時間かかったのか
DCT自体もそうですが、ハイブリッドのEVモードとの食い合わせが悪かったようですね。
それまでのFitはEVモードがなかったので。
最後のリコール前は(それ以降は"DCTの"リコールはない。)低速でEVからエンジン併用になるときにアクセルを踏んでいる状態だと、急につながる感じが怖かった。
プログラムが変わって、低速状態でアクセルを開けるとすぐにエンジン併用になった。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:2)
VWでもやらかしてたし。
Re: (スコア:0)
考えを改めるべきじゃ。
軽に多段ATなんて代物使えないし、エンジンブレーキの効きが悪く感じるのも、
低燃費性能を重視してるから。(空走時の速度低下を抑えるため)
フリクションロスは極限まで下げられ、ポンピングロスもバルタイ弄って最小に制御されたら、
エンジンブレーキの効きが悪くなるのは当たり前だって。
内燃機関はある一定の出力を効率良く取り出せる回転域って極限られた範囲でしか無いんだから、
理想は、回転数一定で、変速比のみで加速させるのが一番な訳。
そしてそれは、昔ながらのMTの感覚とは、絶対に相成れない物。
Re: (スコア:0)
内燃機関はある一定の出力を効率良く取り出せる回転域って極限られた範囲でしか無いんだから、
理想は、回転数一定で変速比のみで加速させるのが一番な訳。
そういう意味で言うと、EV・FCV用レンジエクステンダ周りの設計(エンジンはおいしい回転域で回すのみ)
ってのは一つの現実解なんでしょうかねえ…
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
十分な出力をもつモーターとその足回りがきちんと確立するのなら
レンジエクステンダというかシリーズハイブリッドは現実解というより
ド本命なんじゃないかなー。
どうしても自動車という商品の核となるエンジン、それを発電専用にするなんて
自動車メーカーのプライドに掛けても許さない!!って感じなんだろう。
燃費だけならエンジンとトランスミッションの改良でなんとかなる、まだまだ
内燃機関はイケるぞ!っていう気持ちもわからないでもないけど、
原理的に伸びしろはまだこのシリーズハイブリッドはあるからね…
もう内燃機関はキテレツ大百科的なナニか無いと、もうこれ以上無理だよー
# 可変圧縮比機構も結構キテレツ斎級のアレだけど
Re: (スコア:0)
> 発進や加速でアクセルを踏んで、少し遅れて動き出す感じ
それってトルコン付CVTなのでは?
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
トルコン付きCVTって、なんか無駄にエネルギーのロスを増やしてますよねぇ。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
ホンダ以外CVTは皆トルコン付きですよ。
とはいえ、低速時以外はロックアップしているので
昔のズルズルのトルコンAT程燃費は悪化しません。
そこらへんは、各種燃費計測結果を見れば判ると思いますが。
Re: (スコア:0)
ホンダのCVTも今のはトルコン付きですよ。
電磁クラッチだったのは初代FITとモビリオくらい。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:2)
何故か忘れられるEK3シビック....
独特なダイレクト感が好きで、新車から10年以上乗ってました。
今は7速DCT車です。
#トルコン死すべし、慈悲は無い。
--- de FTNS.
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
アイエエエ! ナンデ!? ナンデDCT!?
# ホンダはCVTもちゃんとやってるからね! (えー
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:2)
実は7速DSGなんですが。
買い替えを検討した時に、第一候補のFitが安全装備全部入り(サイドカーテンエアバッグ・横滑り防止・ABSだったかな?)が選べないと言う信じられないラインナップだったので、散々探し回った結果思いもしなかったVW Polo(6R)になりました。
街乗り燃費とディーラの質以外は良い車です。
--- de FTNS.
Re: (スコア:0)
最初のころはクリーピングがないのが不評でATと同じようにトルコンを付けた車があったと本で読んだことあり。
(日産かどうかは知らない)
Re: (スコア:0)
CVTのトルコンはAT同様にロックアップ付きなので、
発進以外の時は常に直結してるから、ロスになりませんよ。
Re: (スコア:0)
かつてのCVTは電磁クラッチのトラブルが多くてね。今じゃトルコン一色です。ホンダも先代フィットからトルコン付きですよ。
トルコンには二つの大きなメリットがあります。ひとつは流体伝達によるダンパー作用、もうひとつはトルク増幅作用。
極めて大容量な駆動力ダンパーとして操作するので、ラフなアクセル操作をされてもショックが生じず、ドライブトレインにも優しい。こっちは流体継ぎ手にも同じ効果があります。
もうひとつが、トルクコンバーター特有のトルク増幅作用。出力側回転数が入力側より遅い状態だと入力した以上のトルクが
出力されます。すなわち、トルコンを滑らすことで副変速器として使うことができるわけです。
CVTが「滑る」という人の多くが感じているのは、トルコンの滑りじゃないかなあ。
Re: (スコア:0)
CVTは徐行域のようなギア比内に収まらないくらいの低速以外はトルコンをロックアップしますので滑りません。
滑ると感じるのは、CVTの場合、まずギア比を下げてエンジン回転を上げようとするためです。
その間、フライホイール等の角加速に出力を奪われるのと、場合によってはベルト保護の為にトルク(燃料噴射)を抑制したりする為です。
それを滑らかに行うためにある程度時間をかけるため、人の期待する加速感の変化より緩やかで滑るように感じるのです。
まあ、今は昔のATのように制御や味付けがこなれてなくてキックダウンが2テンポとか遅れてるみたいなのでしょう。
ちなみに私はCVTのティーダから同じくCVTただし世代の新しいウィングロードに乗り換えましたが、それなりにキビキビした味付けになってましたよ。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
無理な加速の証明である加速度の変化によって得られる加速感が車の加速性能のすべてだと誤解しているのである。
いわゆるMTによる乱暴な運転で急激な加速度の変化による加速感に慣れた人が「滑る」と感じる感覚である。
「滑る」というのは、タレコミの引用記事 [thepage.jp]でも述べられている、
プログラムがエンジンの運転状態と勾配などの負荷条件を判断し、アクセルをキープしていても加速したり、
緩めても加速を止めなかったりするのだ。ドライバーの思う通りに走ってくれない。
制限速度ぴったりで走りたいのにクルマが加速してしまったりする現象は多くの方が経験しているはずだ。
という動作の事では?
Re: (スコア:0)
アクセルの踏み込み角を増やしていくと、エンジンの回転数だけが上がる。
遅れてずももも~と速度が上がっていく、俗に言う“ラバーバンドフィール”かな。
別のレスに出ている「時間的変化に対する味付け」が実にダルなのだわ。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:2, 参考になる)
このラバーバンドフィールのおかげで燃費が良いんですけどね。
加速するためアクセル開ける>エンジン回転数上げる>ギア比を調整し、徐々に加速する。
この徐々に加速するってのがミソで、エンジンの効率のいいポイントをキープしつつ加速体制に入るんですよ。
フィールの悪化より、燃費の向上狙ってるんだからしょうがない。
昔の3段とか4段(もっと昔だと2段とか)のATだと、アクセル開ける>エンジン回転数上げる>ギアを低速にキックダウンし一気に加速。
MTに近い制御だけど、アクセル開けた後にシフトダウンするので、回転の制御の差分をトルコン等で吸収してまして、ここが燃費悪化のポイント。
MTだと先にシフトダウンするし、自分で回転差を意識して操作するのでATよりはおおむね燃費が良かったわけです。
最近はATも多段化してるので、CVT・MTと比べても遜色のない物が多いですが。
キビキビしたフィールを望むのであれば、スポーツグレードのDSGとかMTかな。その分燃費は犠牲になるけど。
昔は商用グレードのMTなんてのもローギヤードでキビキビしてたけど今じゃ商用グレードもAT一色だし。
#最近乗った中ではルノー・メガーヌのDCTは結構いい感じだった。ATのつもりで、Dに入れたまま坂道発進すると驚くけど。
Re: (スコア:0)
あれ「メガーヌ」って発音するのかw
道走ってて、「前の車、『ルノー メガネ(Renault Megane)』ってなんじゃ?」と思ってた。
Re: (スコア:0)
>この徐々に加速するってのがミソで、エンジンの効率のいいポイントをキープしつつ加速体制に入るんですよ。
>フィールの悪化より、燃費の向上狙ってるんだからしょうがない。
スポーツモードでトルク優先にすれば文句は減るのだろうけど、CVTモデルではそっちの需要は少ないのかな?
やろうと思えばMTより圧倒的にトルクピークを使う設定だってできるのに。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:2)
エンジン制御のほうなんでしょうけど,SモードにするとCVTのラバーバンドフィールとは無縁となります。
露骨に燃費に響きますが。
個人的にはDCTのダイレクトかつ省燃費,というのは非常に共感していたのですが,
いかんせん,乾式DCTの耐久性に難があったので,一押しというわけにはいきません。
(GOlf V Variant乗ってましたが,クラッチ交換2回,メカトロ故障1回。後者は後でリコール)
Re: (スコア:0)
スバルならオートクラッチをギクシャクさせながら乗るのが360時代からの伝統だ。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:2)
まあ,それでも「目指せ1000万台」のメーカーから
「目指せ100万台」のメーカーに乗り換えて,
しかもいままで忌み嫌ってたCVTだったわけだが,
予想外にが満足度が高かったりと。
マニュアルクラッチ以外,変速機の方式にこだわるのはばからしい気がする。
そこらは,ホントメーカーやら車種の問題な気が。