フリーゲージトレイン、実用化へ大きく前進 51
ストーリー by headless
走行 部門より
走行 部門より
sillywalk 曰く、
国土交通省は10月27日、標準軌と狭軌の両方の線路を走行可能な「軌間可変電車(フリーゲージトレイン: FGT)」について、国が設置した有識者らによる軌間可変技術評価委員会で「実用化に向けた基本的な走行性能に関する技術は確立している」と評価されたことを発表しました(報道発表資料、 別添資料: PDF、 YOMIURI ONLINEの記事)。
別添資料によると、昨年9月の技術評価では在来線(狭軌)の曲線区間における走行性能が目標速度を下回る点が指摘されていました。これを踏まえて実施された今年6月～9月のJR予讃線での走行試験では、台車の小型・軽量化、軌道のロングレール化などにより、現行特急並みの走行性能となることが確認されたとのことです。
FGTは九州新幹線長崎ルートに導入予定ですが、すでに新幹線区間において目標速度(270km/h)に達しています。今回、委員会の評価を得たことで、FGT開発は実用化に向けて大きく前進することとなります。
直通するときは改軌… (スコア:2)
軌間可変な車両って、標準軌と狭軌が入り組んでいるところならば使い道があるのでしょうが…
幹の部分（東北新幹線）だけ標準軌で枝葉の路線はみんな狭軌だった東北地方の鉄道にこそそういう車両が適しているかなと思っていたら、新幹線に直通するために当然のようにあっさり改軌（山形・秋田新幹線）。
その後の両新幹線の盛況振りを見ると、妙にメカニカルに凝った車両を作ってメンテナンスに困るよりは、さっさと改軌したほうがいいのではないかという気がします…。
ちどりの「ち」きっての「き」…
Re:直通するときは改軌… (スコア:3, 興味深い)
その後の両新幹線の盛況振りを見ると、妙にメカニカルに凝った車両を作ってメンテナンスに困るよりは、さっさと改軌したほうがいいのではないかという気がします…。
東日本大震災で日本海側を迂回して貨物列車による石油製品の輸送を行った例を見ると、
改軌で幹線を分断すると災害時の復旧活動に影響を与えます。
支線でも日本海側と太平洋側をつなぐような路線をむやみに改軌してしまうと、同様に、迂回路の設定が難しくなります。
旅客輸送だけ考えて、貨物輸送が考慮されていないと、今回震災のような災害が起こったときに足元を掬われます。
貨車のフリーゲージ化は比較的楽なので、そういう貨車に置き換えるという手もありますが、
今度は、ゲージが切り替わる度に機関車を取り替える必要が出るので
EH-500みたいな一両で日本全国何処へでも行けるような機関車を整備した意味が無くなってしまいます。
また、今有る貨車を全て置き換えるような投資を一時に行えるほど、JRFに余裕があるとは思えません。
Re:直通するときは改軌… (スコア:1)
ふふふ。ひょうじゅんきばんざい^^
https://twitter.com/#!/naika_tei/status/130787965814312961 [twitter.com]
# 反応遅すぎるだろ＞自分
ちどりの「ち」きっての「き」…
現実から一歩遅れてるような (スコア:1)
すでに新幹線区間において目標速度(270km/h)に達しています。
新幹線区間の最高速度は、九州新幹線は当面260km/hなのでいいですが、山陽新幹線は来春までに300系を淘汰して285km/h以上の車両のみにするのに、今さら270km/hしか出せない車両を持ち込まれても困るんじゃないでしょうか。
今回試験走行した四国への直通なら山陽新幹線にかかるのは新大阪－岡山だけだし、どうせ姫路以東は全列車270km/hまでしか出さないので影響も少ないでしょうけど。
Re: (スコア:0)
長崎新幹線は博多始発なら問題ないけれど…、新大阪始発にするとGCTにした方が所要時間が伸びますね。
まぁ、本気で実用化したいのはJR総研とJR四国位だと思うけど。
フリーゲージなんて飾りです。偉い人には(ry (スコア:1)
フリーゲージトレインより将来のため役立つと思うんだけどなぁ。
どうせ台車なんて数年単位で履き替えるわけだし。
#フリーゲージトレインの方がロマンがあるのは確かだけど。
Re:フリーゲージなんて飾りです。偉い人には(ry (スコア:2, 参考になる)
それはあらゆる意味で現実的ではないです。
三線軌道は一見すると便利に見えますが、実際に敷設するとなると、多くのの問題をはらんでいます。
三線軌道は3本のレールのうち1本を異なる期間の車両で共有するため、車両中心が軌間の異なる車両でずれた位置になります。このため、そのままでは、新幹線側の車両を、在来線車両と同一サイズに抑えたとしても、地上施設に接触してしまいます。これを避けるためには地上施設(駅、橋、トンネル、架線など)を大幅に改修し、建築限界を拡大する必要がありますが、それを行うのは費用の面で現実的ではありません。山形新幹線ならびに秋田新幹線が三線軌道の敷設を最小限にとどめ、わざわざ標準軌を敷設したのもこれが大きな理由です。
ちなみに、台車履き替えによる異なる軌間での直通運転というのも、技術的に不可能ではなく、実際に中国(1435mm)とロシア(1520mm)との間で見られます。しかしながら動力をもたない客車のみで、機関車はそれぞれの軌間で別のものを使用していますし、時間もそれなりにかかるので、そんな面倒なことをするぐらいなら、軌間変更可能な電車を作って限定運用したほうがましだと思われます。
#個人的には全線開通前の九州新幹線のように、直通運転を行わず同一ホーム乗換を実現して、あたかも一本の列車であるようにふるまうのが一番現実的な解だとは思うのですが。
Re:フリーゲージなんて飾りです。偉い人には(ry (スコア:2, 参考になる)
どうせ台車なんて数年単位で履き替えるわけだし。
鉄道車両の台車は車体より長持ちします
一昔前までは大手私鉄でも台車のみならず床下機器まで全て使いまわしという車両が走っていましたよ
Re:フリーゲージなんて飾りです。偉い人には(ry (スコア:1)
2011年3月ってもう一昔前なんですねぇ。
# 瀬戸電ユーザ
それより5000系が現役だったっけ。
というわけで今でも走っています。
Re: (スコア:0)
西武のレッドアローが5000系 [wikipedia.org]から10000系に台車と床下機器を譲ったという件ですね。
5000系を譲ってもらった富山地方鉄道が「譲るのは車体だけ。台車と床下機器は自分で用意してね」と言われて困ったとか。
Re: (スコア:0)
東武の6050系とか
Re: (スコア:0)
JR北海道の54形気動車とか141系気動車とか。
いまだに56系気動車の台車等が生き残ってますからね。
Re:フリーゲージなんて飾りです。偉い人には(ry (スコア:1)
いや、それやるためには、先に特急の通る区間の線路を全部三線軌に引き直しておかないといけないのですが。
線路だけでなく、架線の張り方や駅のホームの形状など、他の地上設備も作り直しが必要ですよ。
当然、そういうややこしい仕様になった設備のメンテに必要なコストアップ分も考えないといけません。
フリーゲージの専用車両作って限定運用でお守りするのと、どっちが楽なんでしょうね。
正しくはGCTです (スコア:1)
正確に書けばフリーゲージじゃなくてGauge Changeable(Convertible) Train、略してGCTなんだけど、なぜか日本ではフリーゲージという呼び方が一般化してる。
1067ミリと1435ミリの二つの軌間に対応してるだけで、馬車鉄軌間には対応してないし、それ以外に広い軌間や狭い軌間にも対応してない。自由自在に軌間を変えられる訳じゃないから、フリーゲージという呼び方は誤解を生みそうな気がする。
Re: (スコア:0)
なるほど、京王電鉄はカヤの外ですか。
Re:FGTが正になったようです (スコア:0)
Re:FGTが正になったようです (スコア:1)
悪貨は良貨を駆逐する、ってヤツでしょうか。
そういう「ヤツ」ではないね。
同じ額面の貨幣に関して、地金としての価値の高い物(良貨)と低い物(悪貨)があったばあい、使用者は良貨を手元に置き、悪貨を使う傾向があるため、市場からは良貨が無くなった様に見える、ってのが原義。
実物では、FGTの方がGCTより価値は高いだろから…って話でもないよね。
蒲蒲線 (スコア:0)
やっと来たか
曲線区間の高速化 (スコア:0)
>台車の小型・軽量化、軌道のロングレール化
振り子にすれば速くなるんじゃない？とも聞いたけど
結構王道の対策だね
Re:曲線区間の高速化 (スコア:2)
振り子の効果は主に乗り心地改善（とはいえ自然振り子式では「リバウンド」も大きかったが）で、車両の走行安定性を高めたり、軌道への負荷を下げたりするものではありません。
高速で曲線を通過する時の遠心力の悪影響を低減するためには、車両を軽量・低重心化し、軌道側も強度を上げるしかないです。
Re: (スコア:0)
曲線での高速化より新線作って曲線区間なんてなくした方が結局早い。
神戸電鉄の粟生線なんて神戸市西部から隣の三木市にかけて改修したけど、神戸市中心部からの山岳区間で規定外の曲線区間が続くため高速化できず、価格、時間、利便性の全てで平行して走る急行バスに負けて廃線の危機に晒されています。
沿線にはかなり大きな住宅地を抱えているのにもはや秒読み段階。
中心部からトンネルで山をぶち抜いている神戸市営は周囲の田園地帯から自動車客を集めて巨大な駅前駐車場を満車にしているのとは対象的です。
山形新幹線 (スコア:0)
あれって新幹線の線路幅でレールを引いてるんでしょうか。
Re:山形新幹線 (スコア:2, 参考になる)
山形新幹線（奥羽本線）・秋田新幹線（田沢湖線）は、新幹線と直通できるようにレール幅を新幹線と同じにして作り直しました。
お陰で新幹線と直通は出来ますが、他の在来線とは直通運転ができなくなりました。
（各駅停車のローカル列車も新幹線レール幅の専用の車両で運転しています）
山形新幹線の一部区間は、貨物列車のために当初レールが3本あったのですが貨物の廃止と共にやめてしまったみたいですね
Re:山形新幹線 (スコア:2, 参考になる)
現在新庄までの奥羽本線は改軌されて標準軌ですので３本のレールではないですよー
（３本のところは秋田新幹線と奥羽本線の重複区間くらい）
乗り換えればよくね？ (スコア:0)
振り子にできないフリーゲージは山間部では振り子列車に負ける。直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度。莫大なコストをかけてそんなもの作るくらいなら30年前から基本が変わってない在来線車両の高速化とか、日常の運転本数改善に金使ってよ。と、とあるど田舎の一住民は思っております。
Re:乗り換えればよくね？ (スコア:1)
# 山手線並みに客乗るんならそりゃJRだって3分ヘッドで運転するだろさ
Re: (スコア:0)
いやね，ほんとに田舎の列車て人が乗ってないですよ。
乗るのはとっても安い定期で乗車する高校生だけだったり。
実際学生の時以来地元の電車なんて乗ったことない。
だって2両で運転しても乗車人数は合計10人くらいだったりするんですよ。
それは赤字にしかなりません。
で，結局本数を減らす→不便になりさらに誰も乗らなくなるのスパイラル
客単価か何倍もの特急に乗る観光客がいなければ地方の路線は成り立ちません。
Re: (スコア:0)
神戸電鉄粟生線とかまさにそんな感じですねぇ・・
Re: (スコア:0)
乗らない理由の一番が、「本数が無いから」。
せめて1時間に1本（朝晩は２から３本）程度は無くならない為には必要。
積極的に使わせるのには倍は欲しい。
Re: (スコア:0)
ど田舎は、単線の所が多く、駅間が最長で10分ぐらいかかる所もあります。
すると、優等列車が混ざらないとしても、20分間隔でしか運転できません(一瞬で交換できるとして)。
こんな路線に、優等列車を1時間に一本程度走らせたら、それだけで1時間に3本は無理です。
そして、朝晩に優等列車を走らさなければ長距離旅行者にはアピールしませんから、
朝晩は優等列車なし、というダイヤも経営戦略的にはあり得なさそうでしょ?
新幹線と直通できなくてもいいし、電化されなくったって、標準軌に改軌されなくたっていい。
複線にしてくれ〜。
Re:乗り換えればよくね？ (スコア:1)
複線にするには用地買収やら大変だから、中間駅なり信号所でいいよね？
で、それすらする価値がないと思われてるから実現しないし、実現しないから乗客が減り続けるスパイラル。
運行本数増やして再生したのは、富山港線→富山ライトレールだけど、あれもフィーダーバスやパーク&ライドとか、本数増やす以外の政策あってのことだし、そもそも富山市の市街地を走っている路線だった(潜在需要があった)という点で、例外だよね。
Re: (スコア:0)
だ か ら
誰も乗らないから、そんなに沢山走らせることができないって言ってるでしょう。
沿線自治体が乗車率保障してあげる、といえば走らせてくれるんじゃないの。
Re: (スコア:0)
あなたは、JR川越線の状況を全く理解していないようですね。
不勉強にもほどあります。
--
如何なる内容であろうとLoadFF (27414)での書き込みは一切無視します。
Re: (スコア:0)
#2042375ではないですが、どこまで勉強してどこまでぐぐっておけば、ここでの発言権が得られるのでしょうか。
とりあえず、そのコメントの文章では調べようという気にもならないです。
むしろ、「あぁ、やっぱりオタって近づいちゃいけない人種なのね」と再確認できました。
情報提供や助言などではない単なる主張や自慢は、議論に参加する方々の意欲を削ぎます。
日本人が行う「議論」というものでは、議論と感情にまかせた自己主張を区別できない人が多くて悩ましいです。
Re: (スコア:0)
このツリーには何の書き込みもしていないACですが、どこからJR川越線の話になったんでしょう？
それにWikipediaみると
沿線自治体が複線化・増発を要望しているが、JR側は増発は川越線の大部分が単線であることと、埼京線との兼ね合いから困難としており、複線化も「高齢化社会による通勤需要の減少から実現は難しい」としている。
となってますが、これってつまり沿線自治体が乗車率保障を出来ない状態って事ですから(#2042375)の意見に矛盾しないのでは？
まぁ乗車率が保障されたところで(#2042367)の言うような理屈で本数増やせない場所は多々あるでしょうけれど。
# ん？でも「在来線車両の高速化」は出来るような
Re: (スコア:0)
地方の公共交通の利用者は年配者が多いことから考えると
地方の列車が使われない一番の理由は、本数云々とかの列車サービス自身に
まつわる問題よりも、「車が使えるから」の方が近いと思う。
例え都会でも、「渋滞がほとんど無くて、駐車場も困らない」ぐらいに
自動車の使用環境が完備されていたら、例え発車間隔が数分だとしても
使用に時間や場所の制約がある列車は使われないと思うよ。
Re:乗り換えればよくね？ (スコア:1)
東京都心に関しては、意外と渋滞もなくて、駐車場もありますが、
駐車場代とかコスト面を考えると、地下鉄の優位性はあると思いますよ。
Re: (スコア:0)
分かってない。
「車が使えるから」ではなくて，「車を使うしかない」。
田舎の人は，電車で出かけるとき，駅まで「車で」送ってもらいます。
たいていの人は駅まで車で10分，20分ですよ。（平均時速60kmで）
駅沿いにすんでいる人なんてほんのわずかです。
また田舎の駅沿いにはなんにも店がありませんから，遠出するときにしか電車は使いません。
まともな店は郊外のスーパかショッピングモールです。大抵駅から遠いところにあります。
（学生は除く。）
Re:乗り換えればよくね？ (スコア:1)
×直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度
○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの待ち時間等も含めると数十分～数時間程度
直通化したいのは航空機、高速道との競争に勝って、新たに観光客を呼び込むなどして客と客単価を増やすため
それが出来なければど田舎の鉄道は消滅します
Re:乗り換えればよくね？ (スコア:1)
×直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度
○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの待ち時間等も含めると数十分～数時間程度
直通化したいのは航空機、高速道との競争に勝って、新たに観光客を呼び込むなどして客と客単価を増やすため
それが出来なければど田舎の鉄道は消滅します
18きっぷオンリーの鉄オタには耳の痛い話です‥。
Re:乗り換えればよくね？ (スコア:1)
×直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度
△直通化による高速化の恩恵は乗り換えの待ち時間等も含めると数十分～数時間程度
○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの手間の解消による心理的な距離の短縮
Re: (スコア:0)
> ○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの手間の解消による心理的な距離の短縮
これはバカにならないぐらい大きい。
新幹線乗換の倍の時間がかかったとしても直通を選ぶ人が少なくなかったから、
東北新幹線開通後も「つばさ」や「あいづ」がしばらく残った。
Re: (スコア:0)
直通化しても、全車両が乗り入れするわけじゃないなら大して変わらんかったりするけどな。
直通化しても乗り入れが1日数本とかよりは、直通化しないでダイヤを同期させてくれたほうが便利。
既にガチガチにダイヤを同期させてる主要収入源な経路なら言うとおりなんだろうけれど、そういう経路って「線路を敷設した時と客の動きが90度変わった」と「軌道幅が異なる経路である」を同時に満たすような経路だけだよね。
あんまり多くは無いんじゃないか？そんな経路。
Re: (スコア:0)
JRになってから振り子車両は劇的に変化しました。
30年前から変わってないのならもうあきらめたほうがいいかと。
Re: (スコア:0)
改良した新型車両はド田舎には案外配備されていないんですよ。古くなっても旧型車両を改装して使い回しとか。単純に企業の収益を考えると正解だと思いますが、そこを何とかしてほしいと思うんですよ。
Re: (スコア:0)
振り子は得意としていたところが事実上撤退したのと、メンテナンスが大変なので、車体傾斜の方が主流になりつつあります。
まぁ、軌道側にお金をかければ、車体傾斜でもほぼ同じ所要時間にできますしね。
ただ…、その軌道側にお金をかけるのがなかなかできないって問題もあったりするんですが。
Re: (スコア:0)
フリーゲージトレインを誘致しようとしている人たちにとっては、ぶっちゃけ直通化で所要時間短縮とかは二の次です。
欲しいのは、「おらが駅にから「東京行き」の列車が出る」か「東京駅の行き先表示におらが駅がでる」という事です。
新幹線の開通で所要時間が短縮された引き換えに直通列車が無くなれば
「（自分は乗らないけど）直通列車は残してくれ」と言い出します。
ロングレール化するなら意味がない (スコア:0)
結局レールを敷き直す必要があるので、改軌した場合と比べてコスト的な利点があまりないんですよね・・・