青函トンネルの貨物全面撤退、断念される 132
ストーリー by hylom
結局低速運転が続きそう 部門より
結局低速運転が続きそう 部門より
青函トンネルを通過する北海道新幹線では、青函トンネル内で貨物列車と線路を共用していることが課題とされている。そのため、国土交通省は貨物列車を青函トンネルから全面撤退させることを検討していたが、コスト上昇を懸念する農業界や運転手不足の問題を抱える運送業界などからの反対を受けて断念することにしたという（北海道新聞、カーゴニュース）。
青函トンネル内で新幹線と貨物列車がすれ違う際、貨物列車が新幹線の風圧によって荷崩れれしたり脱線するおそれがあるという。そのため、青函トンネル内では新幹線が減速走行する対応が行われているが、これによって所要時間が増加するという問題が発生している。そのため、トラックと船を使った輸送に切り替えるという案も出ていたが、これに対しては大きな損失が発生するとの試算が出ていた。また、貨物専用の新幹線の導入も検討されているが、こちらも課題は多いという（北海道新聞の7月11日付け記事、東洋経済）。
トンネルが足りないなら (スコア:1)
もう1本掘ればいいじゃない
運休による負の経済的影響を考えるとマジで掘る方が安いっぽい？ (スコア:5, 参考になる)
土木の専門誌『土木施工』2016年2月号(P.94)の、北海道商科大学の佐藤馨一氏の記事によると、青函トンネル通過貨物列車を1本運休させる場合の負の便益額の試算は約500億円/年なので、例えば新トンネルを掘る事により10本維持できて、新トンネル建設費が仮に約5000億円である場合には、B/Cは1年間で1.0になると
ちなみに同記事によると
現在の青函トンネルは、便益額2兆7,936億円、費用が1兆4,427億円で、費用便益比は1.96だそうです
Re:運休による負の経済的影響を考えるとマジで掘る方が安いっぽい？ (スコア:1)
マースクのでっかいコンテナ船なら、一往復で一月分くらい運べそう。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:2, 参考になる)
貨物専用を掘るとJR貨物が保守費を負担できないので無理です。
今はJR北海道が費用負担して、JR貨物はタダ同然で使ってる状態だから。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
トンネルも寿命があるだろうから、バックアップという名目でJR全体に被せれば
ネットワーク維持費用とか名目作って
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
と言うより、青函連絡船の廃止が拙速だったのでは。
貨物専用でいいから鉄道連絡船のルートを残すべきだったのに、企業利益至上主義の風潮で廃止して、今になって大問題になっている。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:5, 参考になる)
鉄道連絡船を国鉄時代から維持しておく、あるいは今回の問題に合わせて復活させるというのは、
経済的にはまったくお話になりません。
船1隻を維持するだけで多大な人員が必要なのに、1隻の輸送力は貨物列車1本分しかないので、
青函だけで非常に多数の船と人員が必要になります。
国鉄末期だと、年間300億円もの赤字を出しており、一刻も早く廃止したい航路でした。
もし残っていたら、JR北海道の赤字は約1.6倍に増えます。
「企業利益至上主義の風潮で廃止」と言いますが、そんなに費用を気にしなくてよいというのなら、
貨物用の第2青函トンネルを掘るで一択です。
輸送力も所要時間も安定性も連絡船とは比べ物になりません。
なお、末期の青函連絡船の赤字額があれば、金利を無視すれば、
20年ほどで青函トンネルの建設費が出ます。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:3)
青函航路廃止の日、記念乗船しました。
あの日、臨時便を含めて海路は定時運航でしたが、鉄路はダダ遅れ。
どうしようもない「なんだかなぁ感」を覚えた、高三の春。
// 船内で振る舞い酒を頂きました。
// 青森駅で、担任教師にバッタリ。
// お互い酔ってたし、まあいいかとw
死して屍 拾う者なし
Re: (スコア:0)
技術の進歩によって以前よりどのくらいの工期短縮and/orコスト削減できるか興味があります
それと海水の漏出は止められないものなのかとか。
# 北海道JRはクソ赤字背負っているので絶対掘らないでしょうが
Re: (スコア:0)
「第二青函トンネル」でぐぐれば、貨物線とか、自動車専用とか、
いろいろ計画だけなら出てくるんですけどね
費用は4000億円ほど
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
鳩山由紀夫さんに「『鳩山記念新青函トンネル』と名付けますから」とかお願いしたらポケットマネーで掘ってくれそう。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1, おもしろおかしい)
鳩山由紀夫さんに「『鳩山記念新青函トンネル』と名付けますから」とかお願いしたらポケットマネーで掘ってくれそう。
彼の人の最近の言動を見てると、間違って青森から韓国に繋ぎそうな気がする。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:2)
青森から掘ったらUターンが居るから北海道から掘るのはどうか
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
ふむ、「鳩山記念新青韓トンネル」で発音では違いはないのですね
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
オリンピック止めてこっちに金使う方が経済効果も良くね？
Re: (スコア:0)
日本橋の地下化が3,200億円、というのにくらべるとかなり安いな。
必要なインフラは作るべき。
貨物専用新幹線？ (スコア:0)
どっちかって言うと、貨客混載新幹線やれば良いと思うんだ。
Re:貨物専用新幹線？ (スコア:1)
積み下ろししてる間ホーム占有して新幹線の客待たせてフォークリフト入れるんかね
正直JR北海道の荒唐無稽新技術の中でも3番目くらいにはありえないアイディアだと思うよ
1番はDMV、2番はトレインオントレインね
Re:貨物専用新幹線？ (スコア:1)
> 貨物には足生えてないんでね
そうか、よし足を生やそう！
Re: (スコア:0)
旅客用と貨物用を別の編成にしておいて、トンネルのそばで停車して分離結合させればよろしい
それにかかる時間を考えると走りながらが理想だけど無理か。
かといって2編成を連結しないですぐ近くを走らせるのは保安上無理……
ううむ
Re:貨物専用新幹線？ (スコア:1)
もし今がバブル期なら時速320kmで走行中に連結してたのかなぁ。
Re: (スコア:0)
＞旅客用と貨物用を別の編成にしておいて、トンネルのそばで停車して分離結合させればよろしい
貨物列車は狭軌、新幹線は標準軌なんで、その編成は気が○うな。
狭軌の貨物列車を標準軌の台車の上に載せる、なんて案も試されたはずだが、
今は見る影もないな。筋が悪かったんだろう。
Re: (スコア:0)
このツリーの一番上が「貨客混載新幹線やれば良いと思うんだ」だから、
新幹線車両を貨物用に改造したものを作れば……
# 貨物を普通のコンテナ車からそれに積み替える手間を考えると
# トレイン・オン・トレインとどっちがましかという話に
Re:貨物専用新幹線？ (スコア:1)
// 混ぜてみた
Re:貨物専用新幹線？ (スコア:1)
貨物電車 [wikipedia.org]が拡大するといいのですが。
Re:貨物専用新幹線？ (スコア:1)
サンダーバード2号的な車両を開発すればいいのではなかろうか。
Re: (スコア:0)
コンテナ貨車ならあるよ
Re: (スコア:0)
1両分座席外して荷物詰めればいいか
200両編成 (スコア:0)
青函トンネル内だけ貨物列車を10編成くらいつなげて、数本の貨物列車を纏めて運転できないの？
一編成20両だとしたら、200両編成とかにする。
機関車は、そのまま20両毎に挟んで。
そしたら、新幹線が貨物とトンネル内ですれ違う機会が減るから、減速する必要性も減りそう。
さらに、途中で新幹線とすれ違わないように、南北両側から同時に貨物列車を入れる。
200両編成×2が同時に上り勾配に差し掛かったら、変電所が死にそうだけど。
あとは、津軽線を津軽二股まで電化＋旧知内駅あたりまでの旧松前線を復活、で共用区間を短縮とかできないのかな？
Re: (スコア:0)
あなたが書いているとおり
- 強大な送電網、変電所が新たに必要になる
- 編成を組成・分割する貨物駅・信号場が新たに必要になる
-- 上記信号所で貨物列車が集散するあいだに輸送の遅延が新たに発生する
Re:200両編成 (スコア:1)
これで操車場も変電所も不要になる。
Re: (スコア:0)
- 編成を組成・分割する貨物駅・信号場が新たに必要になる
FIFOで繋げて切り離すだけだから、いさ鉄と津軽線の本線上でやっちゃう
信号だけちょっといじればOK
旅客列車と踏切は・・・無視。
-- 上記信号所で貨物列車が集散するあいだに輸送の遅延が新たに発生する
所要時間が延びるだけで、遅延とは言わないんじゃない？
貨物が数時間所要時間が延びても気にしない。
ミニ新幹線 (スコア:0)
一行二人掛けや三人掛けで車両断面積を極小化したミニ新幹線車両なら、トンネル内最高速度は上げられるだろう。
どうせ、そんなに客が乗らないのだし、それでも需要に追っつかないのなら、編成長を延ばせば済む。
Re: (スコア:0)
すれ違い時の風圧が問題視されているので、車両断面積を減らしたところでどこまで軽減できるか。
また、ミニ新幹線だと東京に直通したら東北新幹線の盛岡までの需要が満たせなくなる恐れもある。
必然的に盛岡乗り換えになり、利便性が低下するでしょう。
地下もだめ、海路もだめなら、 (スコア:0)
もう、この方法 [youtube.com]しか残ってないよね。
北海道新幹線は大赤字 (スコア:0)
むしろ貨物専用の新幹線の方が流通業界には需要があるのでは？
Re: (スコア:0)
今でもクロネコヤマト宅急便は、北海道行きはフェリーですし。
海路ではダメって理由がよくわからない。。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
本音も何もそう言ってるだろ
Re: (スコア:0)
道営フェリー会社を立ち上げればいいよね。
どのみち北海道の対外インフラには、みな補助金入っているのだから。
Re: (スコア:0)
船を挟むと所要時間も伸びて定時性・到達性も落ちるんじゃなかたっけ？
ダイヤで何とかならんのか (スコア:0)
貨物は夜走らせるとか、一部でも新幹線が高速走行できる時間帯を作るとか。
Re:ダイヤで何とかならんのか (スコア:1)
Re: (スコア:0)
深夜は補修や改修等メンテナンス業務があるので無理
Re: (スコア:0)
夜間は線路のメンテナンスしないといけないらしい。
新幹線のほうが摩耗とかは早そうだしね。
新幹線辞めたら？ (スコア:0)
誰も歓迎してないでしょ、実際。
Re:新幹線辞めたら？ (スコア:1)
9時～18時とか時短運転すれば良いんじゃね。
#無理だろうな
Re:新幹線辞めたら？ (スコア:1)
名古屋までなら5.5兆
680万の貯金のある夫婦が頭金300万出して5500万のタワマン買って、
3年後に9000万のタワマンに住み替えるなんてのはワンチャンありそうな感覚ある
・・・まあ何が言いたいかと言うと、別にリニアじゃなくてもいいけど、
結局、現業じゃ儲からないんだから経営安定基金で＋になっている間に、儲けられる副業をどれだけ増やすかが勝負だった
JR九州はその辺良く解ってたけど
Re:船は無理として (スコア:1)
すでにフェリーという大量輸送手段があって、多くはそれに移行してるのよ。
貨物列車だと札幌-東京は28時間だけど、大洗ー苫小牧のフェリーなら17時間。
深夜まで荷物を寝かせると、この差はもっと広がるだろう。
それでも鉄道が選ばれてるのは、ひとえにJR貨物の使用料ダンピングがあるから。
ただ、フェリーに移行してしまうと、苫小牧から先はトラック輸送だろうね。
JR貨物北海道支社の売上は、激減・・。
Re:こういうのこそ国が金出せ (スコア:3)
ということは無職を減らすには無職に課税するといいんですね。 無収入なら住民税0円っておかしいよなぁ？
課税とか甘ったるいことせず、18歳以上で生産性がない奴は皆殺しにする姥捨て山メソッドでいいんじゃないかな（棒読み）
そういうのを、「たっぷり粗利益を得ていながら、ウラ技を駆使して法人税を払わない企業」に適用できるメソッドはないものか。