トヨタ、ハイブリッド車でWEC参戦 44
ストーリー by headless
参戦 部門より
参戦 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、
トヨタは25日、ハイブリッド車で2012年FIA世界耐久選手権(World Endurance Championship: WEC)に参戦することを表明し、同日からモータースポーツハイブリッドシステムを搭載した車両「TS030 HYBRID」のテストを開始した（プレスリリース、 毎日jpの記事、 Wired Japanese Editionの記事)。
トヨタはハイブリッド車両でWECに参戦を表明した最初の自動車メーカーとなる。TS030 HYBRIDは5月5日のWEC第2戦、スパ・フランコルシャン6時間レースでデビューし、6月のル・マン24時間レースには2台体制で挑む計画だ。1台目はアレックス・ブルツ、ニコラス・ラピエール、中嶋一貴の3名がドライバーとして決定しているが、2台目のドライバーは検討中とのこと。
電気自動車は熱に弱い (スコア:5, 興味深い)
レースユースで一番きついのは，大電力の放電による電池の過熱とそれに伴う劣化．
コイツを何とかするノウハウは，ハイブリッドのスポーツカーにフィードバックできる価値
の高い技術でしょう．
ちなみに，テスラモーターズの「ボルト」はサーキット全開走行を二周以上続けられない
そうな．
Re:電気自動車は熱に弱い (スコア:1)
バッテリーは充電でも熱くなります。
プリウスはバッテリーが熱くなるとEVモードになれないんですが、冬場は気温が低いので効率よくEVモードが使えます。
と言いたいところ、冬の車内は極寒なので暖房を入れます。
暖房を入れるとエンジンは回ってる時間が増えて燃費が落ちます。
バッテリーの冷却は室内の空気を取り込んでいるので、暖房はバッテリーを熱くさせます。
冬場は外気でバッテリーを冷やして貰えないかなぁ。
HVはクーラーを入れる夏場より冬のほうが燃費が悪いという。
Re: (スコア:0)
バッテリーの廃熱まで室内の暖房に活用している可能性について
Re: (スコア:0)
テスラモーターズって、ボルトって車種出してましたっけ？
もしかして：テスラモーターズの「ロードスター」
ところで、そもそも全開走行って何周もできるものなんでしょうか？タイヤが死にそうですし、給油回数増によるタイムロスも考えるとそもそも全開走行ってあまりしない気もしますが・・・。
Re:電気自動車は熱に弱い (スコア:3, 興味深い)
ロードスターですね。
その辺りの詳細はココあたり [dome.co.jp]に詳しいですが、タイヤや給油以前の問題ですね。ちなみに富士スピードウェイは1周4.5Km、市販車の開発テストでよく利用されるニュルブルクリンク北コースは1周25Kmです。レイアウトによって車体への負荷も変わるので距離だけで一概には比較できないでしょうが、それにしても、というレベルです。
ちなみに、全開は珍しいと言うのはF1やル・マン等での予選アタック等を念頭に入れてのお話と思いますが、あれは予選用に特化したセッティングの結果、ベストな性能を数周しか維持できない状態で走っていると言うだけです。
本選でタイヤを労わるだとかペース配分だとか言う場合であっても、多少無理を控えるという程度の話であって、公道上の市販車の走行条件から見れば、ずっと全開と言っても差し障り無い程度の範囲内の事ですね。
ブレーキの規約は? (スコア:4, 興味深い)
ハイブリッドというか電気自動車一般ですけど, 高速領域においては普通の摩擦ブレーキよりも, 電磁ブレーキにスーパーキャパシタを組み合わせた方が制動力の面で(もちろんタイヤの性能によりますが)有利になると思うのですが, そのあたりの規約って有るのでしょうか?
特にル・マンと言えばミュルサンヌのストレートからコーナーへの減速合戦が名物で, ブレーキ性能が大きな要因となるレースなので興味があります.
Re:ブレーキの規約は? (スコア:1)
>>特にル・マンと言えばミュルサンヌのストレートからコーナーへの減速合戦が名物で, ブレーキ性能が大きな要因となるレースなので興味があります.
脱線しますが、ルマンのユノディエールストレートからのニュルサンヌコーナーへの減速ですが、ブレーキ性能もさることながらブレーキだけでは
減速していなくてギアのシフトダウンによる部分がものをいうコーナーだったりします。
トヨタは他にも (スコア:3, 興味深い)
ホンダのCR-Zも出てくるはずだったのが頓挫しちゃったみたいだけれど
サーキットで（他メーカーのも）いろんな車見られたら嬉しいな。
リーフRCとかね。レギュレーション決めるのに紛糾するかもだけど(^^;
Re:トヨタは他にも (スコア:1)
話題性はたしかにSuperGTだけど、現実味があるのはS耐だよなぁ。
確かハイブリッドクラスあったはずだし。
そもそもプリウスでどうやって約３００馬力を絞り出すんだろう。
Re: (スコア:0)
検索すると「排気量3456ccのV型6気筒エンジンをミッドシップに搭載」とあるので300馬力は楽に出せるかと
同じメーカーの他の市販車のエンジンを持ってくるのは「あり」のルールのようです。
Re:トヨタは他にも (スコア:1)
確かにエンジン載せ替えはGTのレギュレーション上普通にありなんですが、3.5Lのエンジンに載せ替えるんだったらプリウスである必要性が全くないよなぁと思った次第です。
まぁGTはほとんどの車がガワ以外別物ですが。
Re: (スコア:0)
GT300だっけ？なんか展示してたな。
日産がんばれ (スコア:2)
日産もがんばってリーフでレースに出て欲しいなぁ。充電に時間がかかるので無理っぽいけど。
給油と同じくらいの時間で充電できるバッテリーシステムを開発できれば、実用でも効果があると思うけど、しばらくは無理だろうか。
Re:日産がんばれ (スコア:1)
無線給電が出来れば…
たぶんレギュレーションで閉め出されるだろうけど。
# うっかりほかの車に給電とか、うっかり周波数を間違えて※○～
Re: (スコア:0)
交換型にすれば、それ以上に早くすることも可能。＜ 下手すりゃ旧F1の給油なみw
ただし、レギュレーションで認められそうも無いけどな。
Re: (スコア:0)
充電に時間がかかるのはどうしようもないと思うけど、バッテリー交換ならすぐにできると思う。
Re: (スコア:0)
バッテリー何kgぐらい積んでるの？
Re: (スコア:0)
気化したガソリンの漂ってるようなところでバッテリー交換は無理だろうなぁ…
バッテリ交換手順 (スコア:1)
いえ、交換できると思いますよ。要は、放電が起きない手順を踏めばいいだけですから。以下のような手順かな。
1, バッテリ-車体間をつないでいるコンタクタスイッチを開く。バッテリ-車体間は直前まで同電位であり、当然このときには電流止めてるので火花飛ばない
2. 車体側端子とコンタクタの間に高めの抵抗を挿入する。実際には小型リレーによる回路切り替えで実現。この抵抗により大きな電流が流れなくなる。
3. バッテリを外す。電位変化無いため、当然火花でない。
4. 新バッテリをつける。電位変化あるかもしれないが、回路に抵抗が挿入されているため火花は飛ばない・・・はず。
5. 電位安定後コンタクタスイッチを閉じる。
6. 抵抗除去。
7. システム起動完！
Re:バッテリ交換手順 (スコア:2)
EVの場合、高圧直流用のスイッチ(っていうかどうせ必要なブレーカー的なもの)をバッテリと直列に入れておくだけでいいんじゃないですか？ そのスイッチを防爆仕様のものにしておけばOKかと。
Re: (スコア:0)
ぢつは元コメにある「コンタクタスイッチ」やら「高抵抗」やら「小型リレー」やらは、まさにおっしゃる「高圧直流用のスイッチ」そのもの、もしくはその周辺回路でして。
構成省いて、手順だけかいちゃいました。
手抜きしてしまいすみません。
ちなみに、鉛電池の方は概略その理解で合っていると思います。
キーＯＦＦした時点で流れている電流は大抵数百mA程度まで落ちてるので、ケーブル外しても火花散りません。
また、新しい電池をつないだ瞬間も電池電圧が低いおかげで突入電流は多寡が知れている・・・気がする・・・ので、たぶんきっと大丈夫なんでしょう。
Re: (スコア:0)
日産もレース用リーフ[NISMO RC]をベースに参戦して欲しいですね。
耐久レースは無理かな。
#タミヤと組んでピットからラジコンでと妄想
俺がルールブックだ！ (スコア:0)
じきに“キャパシタ容量にある換算率を掛けた分の燃料タンク容量を減らす”というようなレギュレーション改定が行われて
実質締め出されるんでしょ？
Re: (スコア:0)
WRCとかＦ1で色々とレギュレーション違反をやらかしたトヨタがルールブックを遵守するとはとてもとても…
Re: (スコア:0)
△WRCとかＦ1で色々とレギュレーション違反をやらかしたトヨタがルールブックを遵守するとはとてもとても…
○WRCとかＦ1で色々とレギュレーション違反をやらかす人間を雇っていたトヨタがルールブックを遵守する人間を雇うとはとてもとても…
要はレースはトヨタの本業じゃないから金をケチってレースには二流の人間しか雇わないということ（トヨタ本体にレースの分かる人間はいない）
一方、ホンダは創業者自らがハンドル握って草レースやってたり、レース・メカニック上がりの人間が社長になったり．．．．．．．．
Re:俺がルールブックだ！ (スコア:1)
今の社長はレース好き [wikipedia.org]ですけどね。
Yasuda
Re: (スコア:0)
まあ、無限の社長は社会のルールが守れなかったんですけどね
Re: (スコア:0)
レギュレーション違反をする人間を雇っていた時点で、企業の責任とかないとでも思ってるのかしら。
リチウムイオン電池＝爆発 (スコア:0)
一時期ちょっとかじった程度で今は離れちゃってるんでよーわからんのだけど、
高容量のリチウムイオン電池＝衝撃に弱い＝爆発 っていうイメージしかないんだがこんな所にでて大丈夫なのだろうか。
今はそんなことないのか？
教えてくれエロい人
リチウムイオン電池＝爆発 は過去になりつつ (スコア:3, 参考になる)
自動車用に使われている奴は、釘ぶっさしても爆発しないくらい丈夫らしいですよ。
＃各社、本当に釘刺して試験してる
振動も大丈夫なはず。振動に弱かった理由っておそらく電極部材中の異物が振動により電極同士を分離している部材を貫通し、ショートさせたからだと思うだけど、各社とも工程管理により異物なくしてるし、分離部材の強度も上げてるぽい。
＃念のためAC
Re:リチウムイオン電池＝爆発 は過去になりつつ (スコア:2)
エネルギー密度が高いLi-ion電池は電安法の対象になって、その電安法の試験内容に釘差し試験がある。
(強制的な内部短絡)
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S37/S37F03801000085.html [e-gov.go.jp]
意外ととリチウムイオン電池って丈夫。
ケースが歪んだりしてもけっこう平気やし、衝撃にも強い。
リチウムポリマーなんて、ガムみたいに柔らかいから曲げられるし。
(正しい使い方ではありません。また、安全性や機能は保証されませんのでご注意を)
Re: (スコア:0)
難燃とか不燃性の電極材料だと結構強い。
ただそうすると電池選択の幅が狭くなるけど。
もう一つは、電池全体をかなり丈夫なハウジングに入れてしまいぶつかったりしても電池が破損しないようにする方法。多少重量が増えるけど。
Re: (スコア:0)
トヨタのハイブリットレーサーはコンデンサに溜めるんだと思いましたよ。（トヨタではキャパシタって呼んでるけど）
こういう積極性は良い評価をします (スコア:0)
結構本体がやばい中で、こういったこともできるのがＴＯＹＯＴＡのすごさ
頑張ってほしい。
Re:こういう積極性は良い評価をします (スコア:1)
若年層のファン獲得のための広告費と割り切ってるんじゃね?
世界的にオジサン車と認識されているトヨタは随分前から若い人にいろいろなアプローチしているが、ことごとく失敗していると思う。
初音ミクを起用したからトヨタ車買ってみるか、、という気になる?
Re: (スコア:0)
CMに起用したぐらいじゃ甘い
初音ミクペイントモデルなら買う人もいたんじゃないですかね
Re: (スコア:0)
また中途半端なところでやめちゃうのではないかと...
ま、おかげでFSWでの国際格式レースが行われるのは嬉しいけどね。
でも茂木のMotoGPとかぶってるので行けないんだよな。
KERS (スコア:0)
F-1ではすでにKERSという回生装置orフライホイールが導入されていますよね。
トヨタが撤退後したあとのことなのでトヨタは経験がなさそうですが、他のチームでF-1に参加しているコンストラクターはどうでてくるのでしょう？
Re:実用性からしたら (スコア:3)
Re: (スコア:0)
レースのような極限状態での耐久と
日常使用での耐久と
同じ線上で考えられるってことは、自動車業界の人じゃないですねー
ただのニワカですかー?
Re: (スコア:0)
#2089412は、にわかというより知ったかぶりだな。わかってないんだから黙っていればいいのに。
その筋の人は、お互いよく知らないのかも (スコア:0)
ヤマハのワークスレーサーチームのエンジニアと少しだけ雑談したことがあるけど、レプリカモデルと違うのはどういう所かと聞いてみたら（今考えると恐ろしい質問だｗ）、「いやぁ、市販モデルのことはよくわからないんだよ。設計全然別だし（別人とも別設計とも取れる）」と言っておられました。
＃まぁ、はぐらかされただけかも知れないが。会話の筋ではそのようには感じなかった。
Re:その筋の人は、お互いよく知らないのかも (スコア:2)
ヤマハワークスといってもMotoGPなんかと市販車ベースのレースではまったく違いますね。
最近じゃレプリカではなくベース車ですし