JR西日本、不採算ローカル線などの収支を公表。「維持するのは難しい」 165
ストーリー by nagazou
果たして 部門より
果たして 部門より
JR西日本は11日、利用者が少ないローカル線の収支を公表した。それによると乗客数2000人未満の17路線30区間は、営業損益が2017～19年度平均で全て赤字であることが分かった。こうした経営上の内部データを公開するのは今回が初めてであるという。同社では経営状況の厳しさを示すデータを共有することで、沿線自治体と存廃を含めた協議を加速させたい考えであるという。長谷川社長は13日に記者会見を行い、収支状況を公表した不採算のローカル線について「全てをこれまで通り維持するのは難しい」としており、存廃を含めた協議を沿線自治体と始めたい意向だとしている（ローカル線に関する課題認識と情報開示について、京都新聞、福井新聞ONLINE）。
斉藤国土交通大臣は12日、閣議のあとの記者会見において「ローカル線の問題は地域の関係者が一体となって取り組むことが必要」だとし、沿線自治体から路線の廃止につながりかねないと懸念の声も出ていることを踏まえ、JR西日本に対して、地域ごとに対話や情報開示を一層進めることを求めるとしている（NHK）。
斉藤国土交通大臣は12日、閣議のあとの記者会見において「ローカル線の問題は地域の関係者が一体となって取り組むことが必要」だとし、沿線自治体から路線の廃止につながりかねないと懸念の声も出ていることを踏まえ、JR西日本に対して、地域ごとに対話や情報開示を一層進めることを求めるとしている（NHK）。
少子化の影響大きいだろうなぁ (スコア:2)
田舎じゃみんな車乗るから、電車乗るのはまだ乗れない高校生の通学需要が相対的に大きいとおもうんよね
逆に言うとそこが解決されるなら鉄道はあまり要らんな
後は観光ぐらいか…
Re: (スコア:0)
自家用車の普及と高速道路の整備が進んで長距離移動==鉄道って図が崩れたのが大きい。
Re:少子化の影響大きいだろうなぁ (スコア:1)
ローカル路線諦めて、自動運転バスか乗合タクシーとシェアカー運用すかね。
車両と路線その他施設のメンテ維持費もかなり掛かりそうだし。
Re: (スコア:0)
あの狭い中国半島に、中国自動車道・山陽自動車道・山陰自動車道と、3本も高規格幹線道路が通っているんだぜ。
もう鉄道なんかいらんだろう。
単線で収支判断するな (スコア:2, 興味深い)
鉄道はインフラなんだから個々の路線で収支を判断するのは間違い
黒字の幹線の利益で赤字の末端路線を維持するもの
黒字の路線だけを経営したいってのは「クリームスキミング」でしょ
鉄道網は網として存在するから価値があるわけで、末端路線を切り捨ててしまったら「網」じゃなくなってしまい価値は下がる
この「インフラは全体で維持するもの」って原理原則を忘れてる連中が「乗らない地元民が悪い」と地元民叩きに興じててもう見てらんない
まあ、そもそも社会インフラを民営化すんなよってことなんだが
Re:単線で収支判断するな (スコア:2, 興味深い)
1台1台のPCや携帯電話をいちいち光ファイバーでつないだりせんやろ
電波やらEtherケーブルやら場合によっちゃぁUSBや鳩も使うかもしらん
それらを適切に組み合わせて網を作るの
鉄道における駅ってえのはそのためのルーターのようなもの
Re:単線で収支判断するな (スコア:2)
イギリスでは鉄道の再国有化が始まるそうですよ。
英国では鉄道の分割民営化は失敗だと判断したようです。JRが失敗作かどうかはわからんけど。
グレート・ブリティッシュ・レールウェイズ
Great British Railways [wikipedia.org]
// JRはブルートレインを廃止したけど、民営化してからも継続して運行する話だったような。
Re:単線で収支判断するな (スコア:1)
ちなみに国鉄のままだったらこれらの路線は全部特定地方交通線扱いで即廃止ですがね
Re: (スコア:0)
国鉄時代に即廃止しておけばよかったのに
Re:単線で収支判断するな (スコア:1)
網としての価値には同意だけど、今回出てる路線、特に芸備線の過疎区間なんかは路線バスですら維持が難しそうな輸送人員だし(ていうか平行バス路線があるっぽい？)、中間経路としての価値もあんまりない感じだし、鉄道の形で残す意味がある状況には思えないかも
(鉄道が網として見える効果も強い面はあるけれども)高コストな鉄道の維持ありきではなくバス化する代わりに長期的な維持を行政側が保証するような仕組みに置き換える方がいいのでは？
重要なのは交通手段の維持であって、いつ無くなるかわからない鉄道よりも、ずっと残る保証をしたバスの方が、その地域で長く子供を育てて暮らそうって需要なんかも促すものになるのでは？
Re:単線で収支判断するな (スコア:1)
例えば芸備線の狩留家以北を切り捨てたとしてどれだけの価値が下がるかというと……
下がるほどの価値すらないというのが伯備線を除く中国山地の大半の路線の実情
Re: (スコア:0)
そのくせ税金は下げろと言う
Re: (スコア:0)
九州の方の街とか鉄道無くなって急激に寂れてるからなあ。
ふるさと創生だとかなんとか目標とするなら駅が消えるのはまずいと思うのだけど。
線路を走るバス的なものでコストダウン出来ないだろうか。
Re:単線で収支判断するな (スコア:1)
発想が逆です [google.com]
Re: (スコア:0)
>九州の方の街とか鉄道無くなって急激に寂れてるからなあ。
いまだにこんな認識の人いるのか
というか、そもそも九州で近年に災害以外の原因で鉄道が無くなったとこってあったか？
災害が原因で寂れたのをごまかしてるだけでは？
Re: (スコア:0)
これが現実。
https://togetter.com/li/1490244 [togetter.com]
全国のJRを統合して、新幹線や山手線の収入で養うしかねーな。
Re: (スコア:0)
>そもそも社会インフラを民営化すんなよ
これに尽きる
鉄道が黒字化する日本が特異な例であって
ヨーロッパなんかは公的負担が前提
高速道路はがっつり税金入るのに
鉄道だけ何で全部自前を当然のように求められるのかというのが鉄道事業者の思い
官有民営・上下分離の議論をJR分割の時にするべきだった
鉄道はインフラではない (スコア:0)
ルーラル鉄道はもはや高校生の通学のためにのみ存在しているだけ。
スクールバスで十分なものに多額の税金を投入する必要はない、
と政府や有権者は考えているということ
バスで良いんじゃね？ (スコア:2)
公共交通機関が必要なのであって、電車が必要なわけではないでしょ。
バスに切り替えて、それですら赤字になるような所は料金上げるか自治体で運用させるか……。
駅に比べるとバス停は配置に自由がきくし、山間部とかだと電車よりも傾斜に強くて小回りのきくバスの方が便利ってところも少なくないのでは。
しもべは投稿を求める →スッポン放送局がくいつく →バンブラの新作が発売される
Re:バスで良いんじゃね？ (スコア:1)
>駅に比べるとバス停は配置に自由がきくし、山間部とかだと電車よりも傾斜に強くて小回りのきくバスの方が便利ってところも少なくないのでは。
自動運転が本格化すれば運転手不足もなんとかなりそうだけど、そうなるのかな。
Re:バスで良いんじゃね？ (スコア:2)
土地に密着した地域通貨とかのほうがいいんじゃないですかね…
普通に現金だと「金を払った俺は客だ」とか言い出す奴が居そうで
登録制という意味では客を登録制にするというのもありか
Re:バスで良いんじゃね？ (スコア:2)
> 乗せるのは地元、それも数キロ四方までの住民を想定してるんだよね。
> すなわち顔の見えてる客。どこどこの誰々さんとか、あそこのカドのおじいちゃんとか。
それを地域通貨で担保してもいいかなとね
ド田舎に住んでたんですけど、たまーに来るんですよね釣りか登山かその辺だとおもうんですけど変わった人が…
でもあれか、各家庭にチラシとかで知らせたりしてるなら、一見さんは呼び方わかんないから問題にならないか
なおうちの方ではずっと以前から乗せたり乗ったりしてましたね
ド田舎だからみな知り合いだし
歩いて友達の家に向かってる途中で誰かに拾ってもらうとかも多かった
もう少し街になってお互い知らない人が多いとなってくるとシステムがあったほうがいいんでしょうね
営業係数25000は草 (スコア:1)
Re: (スコア:0)
地域の人口も加味してほしいかな
もっと便利な手段があるので利用が少ないのなら廃止の優先候補に、
少ないけど命に係わるなら段階的に、とか
閑散地区でも鉄道である必要があるのかと (スコア:1)
バス転換してしまって浮いた費用で高頻度運行した方がサービス向上する場合もあるわけで。
発端は違うとは言え最初は鉄道復旧にこだわってた気仙沼線は逆に評判がいい。
Re: (スコア:0)
無くなったら寂しくなるからという情緒的なものであり自分たちが使うわけじゃないから。
必要なのは観光としてという声があるが自分たちが利用するという視点がない。
Re: (スコア:0)
バス転換する→鉄道より不便なので乗らない→路線廃止
のド定番コンボがあるからなあ
遠方から来る人も、鉄道が通ってないなら来ない
バスが通ってるといっても何か嫌がって来ない
鉄道があれば少しはあった新陳代謝が、なくなることで過疎が加速する
残念ながらそんな流れが普通
気仙沼線は、そういう危機感の裏返しもあると思う(特に県とか地域の偉い人の)
Re: (スコア:0)
バスの何がいやって、定時運行性が低くて遠方からの旅行だとスケジュール立てに不安がある。
そんな不安を抱えるよりレンタカー使ったほうが時間自由度確保の面でいい。
Re:閑散地区でも鉄道である必要があるのかと (スコア:1)
PTPSの導入が遅れていたからですね。私の乗る区間は概ね無停止で走行できるようになってます。
沿線自治体から路線の廃止につながりかねないと懸念の声も出ている (スコア:0)
乗れよ、金払って
Re:沿線自治体から路線の廃止につながりかねないと懸念の声も出ている (スコア:1)
自治体から利用者不在で横暴だ！とか言われそうだけど事実利用者がいないのでどうしようもない。
都市部の利益を過疎地で賄う手法ができなくなったので上下分離して自治体に負担をしてもらう。でなければバスになるしかない。
なのに国交省が頓珍漢なこと言い始める始末。これが新しい資本主義なのか知らんけど。
大方バス転換するよ。自治体は金出さんけど廃線は許さんみたいな口ぶりだし(口だけかもしれないが)
Re:沿線自治体から路線の廃止につながりかねないと懸念の声も出ている (スコア:1)
JR西「利用者不在なので廃止したい」
自治体「利用者不在の議論で許せない」
同じ字面なのに意味がすれ違ってて面白い
Re: (スコア:0)
ライフラインは国策案件にもなりかねない
程度問題だけど弱者救済は無視できない
Re:沿線自治体から路線の廃止につながりかねないと懸念の声も出ている (スコア:2, 興味深い)
わかってはいたが衝撃的 (スコア:0)
東城～備後落合区間の営業係数 25,416円
これは維持できない
Re:わかってはいたが衝撃的 (スコア:1)
売り上げ100円に対して、補助金を25000くらいつければ維持できる
売り上げは大したことないから、補助金のボリュームはたかが知れてるでしょう。
広島県の道路予算440億の1%くらいを振り向ければ御の字でしょう。
Re:わかってはいたが衝撃的 (スコア:1)
30年で乗客が1/50に減ってるのも衝撃的。
よく今まで持ってたな。
Re: (スコア:0)
ぬれ煎餅どんだけ売ればいいんだろう。
Re: (スコア:0)
普通に考えて、営業係数100以上は維持できない。赤字だから。
他路線の黒字を回したり、自治体等からの補助金をあてにしても、
営業係数200とか300くらいが限界じゃないかな。
Re:わかってはいたが衝撃的 (スコア:1)
さすがにこんなに営業係数高いような支線だと空気輸送過ぎて本線の培養としての効能を持ってないだろ…
営業係数25000というのは「初乗り運賃190円はらってもらうのに47500円かかる」ってことだぞ
Re:わかってはいたが衝撃的 (スコア:1)
あれは、回数券をばら売りする金券屋対策。
より正しく多頻度利用者に還元できる「ICOCAポイントサービス」に移行した。
ICOCAエリアでは紙の回数券を廃止したいのが本音だろう。
Re:維持しろというのは自己中心的な甘え (スコア:1)
＞他人に負担を押し付ける前に、土地を売って引っ越すことを考えるべき。
廃線するような地域の土地をどんだけ売ったら東京で家買えるんやろ。
北海道だと爆買してくれるのかもしれない。
北海道ニセコに中国系資本が続々進出 コロナ後の値上がり期待で投資か
https://www.moneypost.jp/876595 [moneypost.jp]
ぼやぼやしてると法規制されそうだけど
外国人による土地取得問題 さらなる法整備を
https://www.sankei.com/article/20210705-FCU42KKKVJLRBPP4MEBN4U7U5Q/ [sankei.com]
Re: (スコア:0)
じゃあ引っ越しの費用を払えるように都会と同じ値段で土地を買って。
Re: (スコア:0)
東京の満員電車も真逆の意味でそう思う
なぜ鉄道会社にばかり質の向上を求めるのか
自分が何とかするという発想はないのか
Re:維持しろというのは自己中心的な甘え (スコア:1)
確かに無計画ではあったかもしれないが、
正解じゃない部分が死んで結果として集中したように見えるというだけ
Re:維持しろというのは自己中心的な甘え (スコア:1)
国にとって一番良い・効率的で、且つ個人の経済活動に完結しないことなら、
国や自治体、公共団体、経済の大きな主体（私企業）が中心になって押し進めたらいいね。
人口移動も自然な人口集中に頼る／任せるのではなく、格差が出ないレベルで十分な補助を付けて推進するべき。
近未来SF的な想像になるが、都市部の外のエリアには誰も住まず、交通網以外何も置かないか無人の1次2次産業の成果を吸い上げるシステムがあればいい。
あんたの間違いは、個人・世帯による選択（自然な動向）を目的と混同していること。
人口を集中できれば効率が良い、そこにリソースを集中できれば効率が良い、なんて誰でも分かってるんだよ。
根本・大前提はそうじゃなくて、どの地域に居住する人にも同じように生活があり、
国や地域の経済活動の成果をなるべく同じように享受する権利がある、ということ。
効率が良いことイコール「一番良い」ことにならないんだ。
現実の様々な制限ゆえにやむを得ず格差や極端な例の切り捨ては発生するが、
それは最初に書いたような方向を目指すのでなければ、極力緩和し分配するよう政治が計らうのが本道。
もう一つの間違いは、「投資」の傾向を大雑把な言い方でぼかしていることかな。
集中させるのはやむなしとした場合に、それ以外の地域へのフォローもこのくらいしなきゃね、という視点が無い。
考え無し、めんどくさがりのプロパガンダだ。
Re:維持しろというのは自己中心的な甘え (スコア:1)
日本の外貨を稼いでる企業の工場は関東にあるわけじゃないんだが、関東以外を切ってどうやって生きていくんだい？
車も鉄も半導体も、関東だけでは、ましてや東京だけでは何も作れない。
都会のサービス業が生きてるのは地方と分業したうえで、上澄みだけ集めてるからだよ。
大きな工場がどういうものか、一度GoogleMapなんかで見てみるといいよ。
重工業の工場敷地なんか、下手したらその地方の市街地と変わらない面積がある。
Re:ほとんど利用者がいないって事なら (スコア:1)
コレの動力にするよう改造したローラー台 [jitensha-hoken.jp]を乗せて、利用者は自分の自転車を漕いでねとか？
-- う～ん、バッドノウハウ？
Re:ほとんど利用者がいないって事なら (スコア:2)
低コスト化はあるよねぇ
何にコストかかってるのかな
Re:ほとんど利用者がいないって事なら (スコア:1)
線路の維持って大変そうですし。
台風や地震があると全線点検してる気がする。
>電動アシスト自転車なら楽でしょう
電動キックボードならさらに低コストで。
どっちも辛い人は電動カートで。