北海道新聞の記事によれば、
JR北海道が開発中の新型車輌
DMV(Dual Mode Vehicle)が11月下旬にも
静岡県富士市へ貸し出され、同市内の
岳南鉄道で試験走行を行うことが明らかとなりました。期間は11月24～26日の三日間で、通常営業終了後の夜間に鉄路2.8km、道路3.2kmの計6kmを、合計12周する予定。富士市ではJR東海道線・
富士駅～東海道新幹線・
新富士駅との接続にDMVの導入を熱望しているといい、
国土交通省の許可が下りれば、年明けには市民向けのデモンストレーション走行を昼間に行う予定とのことです。
掲載
冬はシバレるから (スコア:3, おもしろおかしい)
Re:冬はシバレるから (スコア:2, 興味深い)
Re:冬はシバレるから (スコア:2, 参考になる)
DMV車両は積雪を押し切る能力は弱いです。
元々車体前部の誘導輪部分は地上高が低いため積雪に乗り上げ易い構造になっていす。
そのうえ誘導輪の直径が小さく車軸の位置が通常の鉄道車両よりもはるかに低いため安定性が非常に悪いです。
ですから僅かでも車体が持ち上げられれば容易に脱線します。
それに加えて軸重が軽い、つまり車体前部にかかる荷重が低いため容易に誘導輪が浮き上がり易い構造になっています。
積雪の抵抗で前進が困難になっているところへ二台分の駆動力がかかるのですから強引に車体が押された結果、車体前部が積雪に乗り上げ脱線するのは当然のことです。
通常の鉄道車両のようなスノープローを誘導輪と連動した引き込み式にして取り付けると重量増加になるだけでなく車両全体の重量バランスがくずれてしまい、路上走行時の操縦性や走行安定性が悪化します。
その一方で単車走行時はパワー不足のため少量の積雪でも予定速度に達しないため定時運行に支障が出易くなるため、軌道走行させる意味が薄れてしまいます。
なのでDMV車両は積雪地域には向いていないのではないでしようか。
ちなみに鉄道屋だけでなく自動車屋も過去にいろいろ検討したこがあるようですが、国内では経済性を含めて見込み薄ではないでしょうか。
もしこの技術が本当にモノになるものなら海外向け軌陸車の市場が成立していて国内自動車メーカーも参入しているはずです。
Re:冬はシバレるから (スコア:0)
結局、自社では使えそうになくて、
投資を少しでも回収するため売りつける先を探しているとみた。
現地からの映像です (スコア:1)
なぜにDMV (スコア:2, 興味深い)
なぜ富士駅と新富士駅を結ぶのにDMVが必要なのかさっぱり分からないのですが。バスでいいじゃないバスで。
そりゃあDMVだって導入すれば最初は物珍しさで客も来るかもしれないけれど、鉄道の定時性や輸送量が欲しいならLRTでいいし、
LRTほど需要が無ければバスを優遇してバス専用レーンとか作ったっていいわけだし、鉄道の欠点とバスの欠点の両方を持ったような乗り物に
なんでそこまで期待してるんだろう。
Re:なぜにDMV (スコア:5, 参考になる)
それらを利用して新富士駅のすぐ近くまで鉄道モードで乗り入れできるからです。
また自動車で混雑する市街地（旧吉原市街）は岳南鉄道で乗り入れることができます。
線路、駅が多いにもかかわらず、接続性が悪い富士市特有の事情がDMVの導入理由しょう。
参考：http://faq.city.fuji.shizuoka.jp/webccgjpub/topCTG00000001301.htm [shizuoka.jp]
#JR葛西帝国に嫌気の差した静岡県民なのでAC
Re:なぜにDMV (スコア:1, 興味深い)
あれだったら、そのまま延長して新富士まで引いちゃえばと思うんですが・・・。
DMVは定員数少ないんですよね・・・。
岳南-東海道-日本製紙-道路なら、普通に線路引けといいたくなりまする・・・。
Re:なぜにDMV (スコア:0)
をわざわざ利用しなければいけないほど混んではない。バスで十分。
Re:なぜにDMV (スコア:1)
線路走ってる間のエネルギー効率はバスよりも上なんだから、遊んでる線路が利用できるなら何らかの効果が見込めるよね。
しもべは投稿を求める →スッポン放送局がくいつく →バンブラの新作が発売される
Re:なぜにDMV (スコア:0)
なるほど。電気バスを導入するという話をのぞき、その面でのDMV導入メリットを見るのはいいかもしれませんね。
Re:なぜにDMV (スコア:0)
それらも含めて総合判断する為の試験走行でしょうが。
机上で何もかも分かる訳ではないのだよ？
Re:なぜにDMV (スコア:0, すばらしい洞察)
って
> それらも含めて総合判断する為の試験走行でしょうが。
> 机上で何もかも分かる訳ではないのだよ？
それが口実で走らせたいだけなのは事実ですね。
Re:なぜにDMV (スコア:1)
理論的に大丈夫そうなモノでも、実際に運用してみたら問題がでるなんてことは普通にあることだと思いますが。本格運用になる前に問題点を浮かび上がらせるための実証実験なんでしょ?想定範囲だけで完結しているんだったらいいけど、テストしてみたら想定外の問題が出てくるってのは珍しくない。「理屈があっているなら、いきなり本格運用すればいい」と考えているなら、「理屈があっていても、やってみなければ分からないこともある」と反論します。
「走らせたいだけ」の人が活動の中心になっているとしてもです。活動の中心メンバーが、試験走行が価値があるものだと検討メンバーにそれなりの資料を整えて説得できたからこそ、試験走行に至ったのだと思います。
大体「いちいち走らせてみないとわからない」のが悪いんだったら、ソフトウェアなんてテストで走らせてみるまで(実際は走らせてみてもなかなか)欠陥のあるなしなんて分からないんだから、どうすりゃいいんだ?(笑
vyama 「バグ取れワンワン」
Re:なぜにDMV (スコア:0)
Re:なぜにDMV (スコア:1)
その物珍しさで人が来るのを見込んでいたりして・・・
Re:なぜに新富士駅 (スコア:1)
やめちゃえば。
Re:なぜに新富士駅 (スコア:2, 興味深い)
Re:なぜに新富士駅 (スコア:0)
Re:なぜにDMV (スコア:1)
狙ってるのはそこだけじゃなさそうだし、新富士だけを考えても
将来的には沼津～新富士とか出す考えがあるんじゃないの？
それには乗客数がネックだけど。
> 鉄道の定時性や輸送量が欲しいならLRTでいいし、
> LRTほど需要が無ければバスを優遇してバス専用レーンとか作ったっていいわけだし
そんな抜本的対策をいきなりやったら、それこそ金と時間の無駄ですがな。
DMVでアピールしておいて、本格的に必要なら敷設する
敷設路線が全部完成する前でも仮運用可能
てな感じで、中継ぎとしての実力はあると思うよ。
Re:なぜにDMV (スコア:1)
それに、単に線路の出来たところからDMVを走らせられるわけでなく始点と終点には転換設備が必要なわけで、
それをあっちこっち据え付けたり引っ剥がしたり、では鉄道でも十分な輸送量になるまでバスを増発していった方が。
Re:なぜにDMV(オフトピック) (スコア:1)
で、ですね。
海上コンテナに窓を開け、椅子・照明・空調を設置して輸送しちゃうというのは如何？
道路と鉄路の接続点にはガントリークレーンを設置。
これで乗り換え不用。
いや、荒唐無稽ってのは、分っているのですけどね.....。
Re:なぜにDMV(オフトピック) (スコア:1)
重量が嵩むことが、ネックでは無いでしょうか。
軽量化の余地がありそうに見えるコンテナ自体の重量はともかく、
コンテナと台車の結合部分に、ウェイトを喰われてしまいそうな。
＞苦労して開発している割には、双方の欠点が浮き彫り
DMVの弱点は、装輪車両の自由度と、鉄道の高効率の
二兎を追った挙句、中途半端になった事では無いですかね。
「一人に一台」のモータリゼーションの推進は、
今後、無理っぽいのが見えているので、
使い勝手のいい軽便鉄道の開発を考えたほうが
理に適っているような気がします。
Re:なぜにDMV (スコア:0)
まぁ実験する場には向いているかもしれませんが。
富士、富士宮、沼津などなど広域地域を考えるとLRTを引いておくとよいかもしれません。
Re:なぜにDMV (スコア:1)
センセイっ! 絵が思い浮かばないですっ
"Patriotism is the last refuge of a scoundrel." - Samuel Johnson
人間が乗り換えればいい? (スコア:0)
> LRTを引いておくとよいかもしれません
利用者にとっては直通運転できることが最大のメリットなわけで、
それを全否定してどうするんですか。
米国の実験では、途中、同一プラットホームでの乗換が一回あるだけで、
乗換なしの直通より利用者が数割減ったわけで。
なに?
日本人は乗換があろうが階段があろうが気にしない?
そりゃ失礼しました。
DMVは問題山積 (スコア:2, 参考になる)
技術のわからない自治体の首長が、運行コストが低くそうだ、ってところだけに惹かれているだけなんじゃないですかね。
過去にもいろいろと問題点が指摘されていますがJR北海道ではデメリットについてきちんと説明しているとは言えません。
例えば、
・安全性のため軌道部への進入部と離脱部双方に専用設備が必要でその設置場所は鉄道事業法の手続きが必要。
(専用線の場合は手続きが別。)そのため需要動向に合わせた柔軟な対応がしずらい。
・マイクロバスの車体をそのまま利用するため乗降ドアが車体左側にしか付かない。
背中合わせに連結した場合にはドアの向きが問題になる。
しかし進行方向に合わせて連結すると後部車両の誘導輪が前部車両の動揺の影響で脱線しやすくなるなど走行安定性に問題が生じる。
結局、連結した形での営業運転運転は困難。
・単車でも二軸車両としてはホイールベースが長くカーブに弱い。また前輪が小径のため安定性が悪い。その上に車体前部が軽いため前輪が浮き上がりやすい。結果的に後ろから強く外側に押されるカーブ区間や車体後部に荷重が移動する登り勾配区間で脱線し易くなる。
急なカーブや勾配が多いローカル線区では致命的な欠陥となりかねない。
・床面高さが鉄道車両と較べて低いために停車駅に鉄道用とは別のホームを設置するか全く別の場所に専用の停留場を設ける必要がある。
・軸重が軽いため軌道回路で車両位置が検出できない。
(それどころか当初は構造上左右輪が絶縁されていて軌道短絡しなかったとの噂がある。対策済みだそうだか)
そのため信号保安回路が動作せず、信号機やATS、踏切警報機が動作しなくなる。
それらの不都合を回避するための設備改善が必要になる。
(ちなみに構造上軌道短絡しない保線用車両のため各踏切には赤外線リモコンで警報機と遮断機を動作させられる仕掛けになっている。この場合、線路を走る側が踏切で一旦停止して安全を確認することになる。その設備を活用すれば経費増無しで安全性は確保できるが、軌道を走るのに表定速度は著しく低下する)
・車両の最高速度が鉄道車両に較べて低いため、鉄道車両に混じった状態で運行させようとすると鉄道側のダイヤを制約することになる。
そのため本線走行は不可能。ローカル線区で日中は鉄道線の運行を停止させてDMV専用として運行させるしかないが、鉄道線利用者の理解を得られるかどうかが問題となる。
などなどの結果、設備投資にそれ相応のコストがかかる。
また設備のメンテナンス費用もDMV側で負担するとなるとコスト構造から経営的に成り立たなくなる。
まけに周辺地域との利害関係を協議の上、調整をしておく必要があるが、コンセンサスを得ること自体が利害対立で困難になることが予想される。(これは海外のLRT導入事例を見るとわかる)
これらの問題点を勘案した結果、出てきた実用化案は
・運行経路は基本的に道路事情の悪い部分をバイパススする方向で検討。
・運行は一方通行による循環路線のみ。
・軌道部分に停留所を設けないか、鉄道とは別に専用の停留所を新設。
・運行管理はGPSを用いる。
・単車運行を基本とし、多客時は続行便運行で対処出来ないか検討。
などだそうで。
それでも、
・GPSにより単線特殊自動閉塞線区を走行させるにしても踏切警報機の動作不能の問題が解決できない。
まさか第二種、三種踏切を第四種(警報機、遮断機なし)に格下げするとか・・・。
それは踏切保安対策の強化を求める省令に反するでしょうと。
・続行運転も軌道法による事業者では運行実績もあるが鉄道区間での運行については未検討の部分も多い。
そもそも一閉塞一列車が原則の鉄道線で軌道法の規定が準用できるのか、法令解釈も含めて未知数。
などなど、とても営業線区を用いた実用化を目指すための試験運行が出来るような状況じゃないはずです。
いままでのJR北海道での走行試験は車両の開発を主目的としていましたが、富士市の試験運行は実用性を検証するものになります。
何を試してどんな結果が出て来るのでしょうか。いろいろな意味で楽しみです。
高千穂鉄道 (スコア:1, 参考になる)
ググったら地元紙の特集が出てきた。
【3】全線開通 DMV導入に活路 [the-miyanichi.co.jp]
＃金ないので無理っぽい
JR北海道ってあったんだ (スコア:0, フレームのもと)
Re:JR北海道ってあったんだ (スコア:0)
(名古屋市在勤)
Re:JR北海道ってあったんだ (スコア:0)
DMVは静岡県までどうやって来るのでしょう？ (スコア:0)
さすがに甲種輸送 [google.co.jp]じゃないですよね？
# DMVの甲種輸送って聞いた事がない。
Re:DMVは静岡県までどうやって来るのでしょう？ (スコア:0)
Re:DMVは静岡県までどうやって来るのでしょう？ (スコア:0)
さすがに青函トンネルを自走するのは無理っぽい気がします。