「第2青函トンネル」構想、新たな工法でコストダウンが可能に？ 107
ストーリー by hylom
費用対効果はいかほど 部門より
費用対効果はいかほど 部門より
maia 曰く、
元旦の北海道新聞に第2青函トンネル構想の記事が載った。既存の青函トンネルの100m～250m西側に平行するルートで、57kmの単線、工費3900億円、工期15年という構想。実は2014年の国土交通省の検討では、単線で5000億円、複線5800億円だったらしいが、マイナビニュースの記事によれば、「沈埋工法」がコストダウンの理由かもしれない。
第2トンネルに貨物列車を通せば、スムーズな貨物輸送を確保しつつ、新幹線本来の高速走行、つまり時短が可能になり、札幌延伸にも多いに寄与する話である。また札幌延伸10年後には青函トンネルの大規模改修が必要になるという話があり、第2トンネルはその意味でも有効という。
北海道民虐め (スコア:1)
北海道民として本州（特に工事の予算を引き出したい青森県人）の都合で借金背負わされるのは我慢できない。
借金5000億を運賃に上乗せされたら、北海道民は高すぎてJR使えなくて飛行機に乗りますわ。
着工後の負担は北海道持ちなんです。今の青函トンネルで持てあましているんです。
北海道内の赤字路線を廃線しなければならないJR北海道に借金を上乗せして、道民を苦しめるのは止めてくれ。
函館市民を被爆の恐怖に叩き込む大間原発と同じ北海道民を人間として扱わない発想に吐き気がする。
本当にあんたら外道だな。
Re:北海道民虐め (スコア:2)
ほぼ貨物専用なら、JR貨物が所有すればいいんじゃない（適当
Re:北海道民虐め (スコア:1, すばらしい洞察)
そもそも政治ってのは利益誘導が基本なんだから、土建屋だけおいしい思いしやがってじゃなくどうすれば自分に利益（金だけじゃなく利便性も込みの広い意味でのメリットね）回ってくるか考えないといけないのは当たり前ですが。
青函トンネル開通で北海道～本州の鉄道貨物の競争力が上がったのは事実で、それは北海道全体としては大きなメリットだったはずです。
新幹線の旅客輸送もおいしそうだけれど、その分貨物を差っ引けとなるとトータルの取り分が減っちゃうわけで。
まぁ第2青函トンネル作る以前に現存路線の維持だけで破綻しかけの私企業（株は国持ちだが）に過大な要望だけ出して、ワシらは利用者だから運営の都合なんか知らんみたいな態度じゃ、尻まくって線路剥がされても文句言えないんじゃないかなぁ。
Re:北海道民虐め (スコア:1)
北国の住宅にほぼ見かける灯油タンクに入れるものを北海道で自給できるのかー
# なのでロシアからパイプライン引いてくるというのもあながちナイ話ではない
Re:北海道民虐め (スコア:1)
内地の人間は人喰うっつうでないかい！
By吾妻ひでお
らじゃったのだ
橋を (スコア:1)
渡してしまおうず。
津軽海峡の最狭部なら18.7Kmだしなー
道路が通れば陸送できるしなー
#まぁ無理だけどさ。
#公海だし、途中に島ないし、水深深いし。
Re:橋を (スコア:1)
スパン間19kmの吊り橋でいかがでしょう？
胸が熱くなりますね。
まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:0)
10万t級以上複数で、オーバーフローしてからトンネルは考えればいい。
大体第二青函トンネルは、誰の金で作って、どうやって償還するのか。
国鉄に続いて、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が破綻すると、楽しいなぁ。
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:2)
船だと積み下ろしに時間かかるし、なにより港湾設備や一時的に保管するための
土地が必要となるんだが…そういう広大で平らな土地が青森や函館の沿岸にあるの?
そしてその港湾から荷物を運び出すための運送手段、車にせよ鉄道にせよ、今度は
それらに載せる施設も必要となる。さらに広い土地が必要だ。
安全に低コストでもう一本トンネル掘れるってんなら、それもいいよね。
そもそも羽田空港がこれ以上滑走路拡張が出来ない(当時、羽田沖を埋め立てる
技術がなかった)から成田空港が出来たようなものだけど、今じゃ競合までする具合だからね。
Re: (スコア:0)
つ[鉄道連絡船 [wikipedia.org]]
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
鉄分の多めな方であれば、きっと思い付くヤツですね。まぁ、当方もですが。
連結外さずに、全車両が載せられたらいけるかもしれませんが、まっすぐやるのは
無理でしょうし、かと言ってトグロを巻くのもいかがかと。
一般的な貨車がだいたい長さ20mで25輌くらいいくと、500mですか。
空母でも直線ではキツそうな感じではあります。
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
空母は、横須賀を母港とするロナルド・レーガンが 333m ですね。
昔、ガンプラが流行ったころ 1/144 のサイズでそろえたくて、空母を調べ、エンタープライズ（古いほう）が 250m くらいということで 1.7m でベニヤ板で作れると思った（実際には作らなかった）ことがありました。 今じゃ 2.3m ですから 1/144 は大変ですね。
N ゲージが 1/150 と聞いたので、縮尺が近いから、ジオラマやるなら N ゲージだなともと思ってた昔の記憶が出てまいりました。
Re: (スコア:0)
途中で一箇所切り離す程度の手間は許容できるだろう。
Re: (スコア:0)
自動化ヤードの原理で、貨車が自走（とは言わんか）して詰まればよろし。
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
瀬戸大橋開通で廃止となった鉄道連絡船である宇高連絡船は、1時間に1本運行していましたが、2隻体制で、1隻が大ざっぱに「宇野に30分停泊→60分航行→高松に30分停泊→60分航行→宇野に…」という2時間ループになってました。船 [wikipedia.org]には軌道が3線ありましたが、切離と連結両方併せても、30分以内に入れ替えできてたってことです。
(ていうか、ダイヤの都合で30分停泊しているだけで、その時間をフルに入れ替えに使ってるわけではありません。うろ覚えな記憶で書きますが、10分かからないぐらいだったと思います。)
そもそも、コンテナが流行る前の、昔ながらの貨物列車は、行き先に併せて貨車単位で連結/切離して組み替えて運ぶものなんですよ。
1箇所の切り離し程度で手間がかかるなんてことになったら、まともに貨物車両の運用はできませんってば。
もっとも、
> まあ船で運ぶ時点で青函トンネルとは輸送時間で勝負にすらならんのだが。
こっちのほうが致命的で、積み下ろしにかかる時間なんざもう誤差でしょうな。
Re: (スコア:0)
じゃあ橋をかけましょう
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
洞爺丸事故などの海難事故を経てやっぱ船はヤバイからトンネル掘ろうぜ!って作った
青函トンネルなのに、また同じことを繰り返すつもりか… (sigh
Re: (スコア:0)
海難事故をおこしても、ジャガイモとトウモロコシと牛乳が水没するだけだから問題ない。
Re: (スコア:0)
北海道の工場で作られるポテチが水没するのは痛いなぁ。
Re: (スコア:0)
ガリガリ君コンポタ味の海とか呼ばれちゃうのか……
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
我慢すれば解決する話じゃなく、競合に負けるという話でもあるんだけど…
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
そもそも貨物と新幹線のすれ違いをなくして時短するためで、
青函トンネルの輸送量がキャパ超えてるという話じゃない。
>アンケートでは約9万件の回答中、約7万件が「不要」、約1万5,000人が「必要」だった。
まぁそうでしょうね。
Re: (スコア:0)
どうせまた破綻は回避で国民の税金から負担が増えるだけでしょ。
オリンピックもそうならなきゃいいけど。
Re: (スコア:0)
コストを沈埋させて見えにくくする工法
Re: (スコア:0)
大陸のワニノ、サハリンのホルムスク間は鉄道フェリーでつないでるんだよな
ホルムスクと稚内ってあまり離れてないからフェリー使うと手っ取り早くシベリア鉄道まで直結できる
日本の造船業グダグダになってるけど鉄道フェリーぐらいどうにかならないのか？
重心が高くて車両甲板は隔壁が作れないなど難しい面もあるけど
米、露、中、ブラジル、デンマーク、スウェーデンなど現役で活躍している国も多い
日本島国なんだし国際列車走らせるならとりあえずフェリー以外の選択肢はないわけだし
貨物だけではなく豪華旅客列車も乗せれば採算性を大きく左右するのでは
青函だけではなく首都圏から室蘭まで繋げば複線電化路線に直結できるし
直接道東の釧路まで繋げば競争力が増してJR北海道の経営もだいぶ楽になるのでは？
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
どうせなら空も飛べるようにしようぜ
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
あれ？
与太話の域を出ない (スコア:0)
だったら単線とか意味わからん
単線か複線か（複々線かよ (スコア:2)
そこは完全にリンクした検討ではなくて、議事録に
貨物が第1トンネルを全く通らなければ、夜中の0時台から6時頃までずっぽり空くみたいです。それだけでもだいぶ違うでしょう。
もっとも、貨物だって両方向の物流あるんで、複線の方がリアリティがあるような気はします。いや単線でも海峡の真ん中に列車交換設備を（以下略
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
> いや単線でも海峡の真ん中に列車交換設備を
例えば、ほくほく線が約60キロで大ざっぱには青函トンネルと近い長さの単線区間なのですが、約30往復を運行するのに7か所の交換設備（駅または信号場）を設置していました。
青函トンネルは全列車通過なので多少事情は異なりますが、運行ダイヤ設定の自由度を持たせるなら同程度の設備は必要になると思います。
# トンネル内での長時間停車はなるべく避けたいだろうし
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
いや、流石にそのガバガバ理論はどうかと思うぞ。
・ダイヤ遅延に対するリスクが旅客列車と貨物列車では全然違う
・160km/hのはくたかと110km/hの鈍行（または快速）が混在してる（青函トンネルで使用できる電気機関車は１形式しかないので貨物の速度は事実上ほぼ全て同じ）
・しかも虫川大杉や十日町は駅である以上、停車するダイヤであれば遅延回復のために止めない選択肢が存在しない
という条件の違いを無視して「同じ距離だから同じような設備」ってのはお粗末すぎる。
そもそも途中で止めると後半の上り勾配で無駄に電力を喰うから、そんな運用するのは阿呆の所業だ。トンネルの両端に信号場作って閉塞すりゃいいだけだろうがさ。
ほくほく線内で列車交換できるの、駅が虫川大杉と十日町の２つ、あとは儀明信号場、薬師峠信号場、赤倉信号場で信号場が３つ・・・しかないのだが。
もし両端の六日町と犀潟をカウントしてるなら、それこそ（第二）青函トンネルの外側に駅があれば事足りるから、類型化するのがおかしい。
というか六日町も犀潟も、ほくほく線の始発になる越後湯沢や直江津のすぐ近くで、かつ外側は複線だったからそんな場所で待避させるダイヤ組む意味はなかった。
# 第二青函トンネル作るとしたら第二新中小国信号場とかはできるんだろうか
尚、現行で青函トンネルの貨物本数が1日に約26往復。
半分を第二青函に回せば、そちらは1時間に1本程度ということになるが、現行での貨物の青函トンネル通過にかかる時間は40分程度なのでトンネル内に交換設備とか作らんでも余裕で回せる。
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
> ・ダイヤ遅延に対するリスクが旅客列車と貨物列車では全然違う
貨物の方が緩いと言うつもりだとすれば、悪いけどそういう扱いのせいでJR貨物の信頼性が上がらない（定時性が期待できない）のですが、それを肯定するのでしょうか。
> そもそも途中で止めると後半の上り勾配で無駄に電力を喰うから、そんな運用するのは阿呆の所業だ。トンネルの両端に信号場作って閉塞すりゃいいだけだろうがさ。
対向列車がトンネル抜けるまで（現在の今別～木古内で約1時間）逆向きが走れないとかいう制約の方が厳しいと思います。
# 列車交換時に上り勾配になる側が止まらないようにするだけなら数分の調整ですむと思いますが。
> ほくほく線内で列車交換できるの、駅が虫川大杉と十日町の２つ、あとは儀明信号場、薬師峠信号場、赤倉信号場で信号場が３つ・・・しかないのだが。
いや、その他にまつだい駅 [wikipedia.org]とくびき駅 [wikipedia.org]もあります。
> 半分を第二青函に回せば、そちらは1時間に1本程度ということになるが、
> （中略）
> トンネル内に交換設備とか作らんでも余裕で回せる。
なるほど、例えば時間帯によって続行運転になる方向の列車を第二トンネル通して、対向する側は旧トンネル経由にするみたいな運行なら、交換設備なくてもそれなりに回せそうですね。
# 新幹線の足を引っ張らないという方で多少引っかかりはあるかもしれませんが。
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
なるほど、海底トンネル区間はどうしても連続勾配になるので信号場を設置するには不適というのは、確かにその通りかもしれません。
それなら、第二トンネル内は信号場なしにして
> 時間帯によって続行運転になる方向の列車を第二トンネル通して、対向する側は旧トンネル経由にするみたいな運行
を考えればいいのではないですか。
あるいは、上で出てたように海峡の真ん中（最低点で一応平坦区間？）で交換できるようにしておけば、第二トンネルを走る列車の方向切り替えにもいくらか余裕ができますし。
# まぁ実際にダイヤ組んでみないと何とも言えないのですが
Re: (スコア:0)
与太る。
せっかく北方領土をロシアに進呈してお近づきになったんだから、カムチャツカに日露トンネルを通して大陸横断鉄道の鹿児島終点まで実現を。
Re: (スコア:0)
あべ君が山口終点とかやりそうでこわひ
Re: (スコア:0)
実際そういう話はあるよ。
http://www.sankei.com/politics/news/161003/plt1610030005-n1.html [sankei.com]
それよりも中央特快を延伸 [nicovideo.jp]してだな。
Re: (スコア:0)
軌間……。(フリーゲージトレインを前提とするなら、それはそれでいろいろな検討が新たに必要そうだと思います)
その程度のコストダウンなら (スコア:0)
従来工法で既存トンネルの横に掘って、何カ所か接続した方がイロイロと便利な気がするが。
短距離間ならともかくこんな長距離＆大深度で沈埋でやると、コイツが老朽化したときはメンテでなく新規敷設になってしまわないか？
Re:その程度のコストダウンなら (スコア:1)
それ言い出したら、たぶん最初に作業抗（本坑の近くを通る）を改修して電車通せるようにとかいう議論が出てくるわけですが。
技術的に厳しいのはわかってるんですけど、もう一本トンネルを新設するのとどっちがコスト安いのかなぁと素人ながらに疑問。
Re: (スコア:0)
沈埋工法の利点 (スコア:0)
沈埋工法なら水の染み込みが最低限に抑えられるので維持費も安い。
従来路線の大規模メンテのタイミングで従来のを埋めて複々線でつくってもいい。
Re:沈埋工法の利点 (スコア:2)
高圧送電線で北海道の風力を全力で本州に送ってくれ
Re: (スコア:0)
あとでドロンジョ様がお通りになるから埋めないでとっとこうぜ
北海道サハリンパイプライン (スコア:0)
んなもん作るぐらいならパイプライン引いた方が北海道経済の為になりますよ
事業費も北海道止まりであれば確か3000億円程度で済みますし
そんなんより本土に無人物流専用トンネルつくろう (スコア:0)
青函トンネルやリニアより簡単で全国民に需要と恩恵と夢があるでしょ
Re: (スコア:0)
物流トンネルには興味ありますが、どういう規模を想定してらっしゃいます?
新幹線相当ぐらい?
Re:時短は結構だけども (スコア:2)
1) とりあえず大宮発着便（首都圏―北陸間移動「倍増を」 ＪＲ東社長、大宮発着列車「あり得る」 [hokurikush...en-navi.jp]）。
2) 当初の計画だったそうだから、大宮-池袋/新宿に新幹線を通す（麻生太郎財務相、北陸新幹線のダイヤ改善に「新宿から引くとか」 [sankei.com]）。最終目標は品川延伸か羽田延伸で（w
Re:飛行機でいいのでは…？ (スコア:1)
具体的に数字で考えられない君に、少し現実を提示しよう。
青函トンネルを通る貨物輸送は、現状、1日25往復前後行われてる。
長いトンネルの坂があり、牽引性能確保のため貨物列車の重量上限は1編成1000tだ。
いま日本で使われてる一番多いコンテナ車（コキ100～107系列）は「大まかな換算数値で無積載1.8t、積載5t」で計算されているので、単純計算で1000tのうち640tが貨物重量になる（※換算値は「コキ実車10xの1両のスペック」ではないので間違いなきよう）
それが25往復ということは1日に16,000tの貨物が青函トンネルを介してやりとりされている、ということになる
一方、たとえば（旅客は乗せない）貨物特化機のB767-300Fの積載量は28,824kg [anacargo.jp]で・・・なんか単位からして違う絶望感があるが、マトモに計算するなら同じ量の貨物を運ぶのに555便ほど貨物機を飛ばす必要が出てくる。
こんなの言うまでもなく現行施設では無理ゲーだ。函館と新千歳あたりで555便の離発着枠（それぞれの空港に等分し、更に24時間体勢で動いても1時間あたり12本必要）を用意するとかな。ついでに少なく見積もってもその1/3程度、つまり180機を置けるスポットを空港に増設する必要がある。これも等分したいけど立地的に函館の拡張とか無理だろうから、新千歳に180機置けるスペースを用意することに・・・いや、流石にその規模は新千歳も無理だ。
そうすると空港を1つ新設するしか現実的な解がなくなって、1日平均600便前後が離発着してる成田と同じぐらいの規模の空港を北海道のどこかに作ることになる。まあ北海道なら土地買収は本州よりは楽だろうし、貨物専用と割り切るなら旅客ターミナルは不要にしても、成田と同規模（滑走路2本）って結構大変だぞ。しかも前述のように莫大な駐機スポットが必要になる。ちなみに羽田空港の駐機スポットがフル稼働させても80かそこらなので、その2倍以上って時点でどれくらいの規模になるかは察するべき。
しかも北海道側はそれで良くても、その荷物を受け取る本州側はどうするんだ。いきなり既存の空港の離着陸数を増やしますとか無理にも程があるから、受け口として滑走路1本の地方空港クラスだと3つや4つは作らないと足りないぞ。例によって前述の駐機スポットの数も同じようについて回るから滑走路は1本でも空港規模はかなりでかくなるのだが。
空港なんて1個作れば1兆円ぐらいはかかるし、貨物特化の駐機スポットを大量に用意するとその2倍は軽いだろう（新空港までの鉄道や道路インフラあわせれば更にその1.5倍ぐらいは見積もる必要がある）、青函トンネルの貨物輸送を航空機で代用するインフラを整えるだけで12～15兆円は必要。
あと1日に280往復もするなら、控えめに見積もっても70～80機は航空機が追加で必要になる。前述のB767-300Fが1機、1.5億ドル（175億円）なので70機で1.2兆円。これでも多分ギリギリ足りるかどうか。
つごう、「青函トンネルの物流を全部飛行機で」と言い出すと初期投資だけで15兆円近いのコストがかかるんだけど、誰がそれを負担するんだ？
工費3900億と書いてあって、まあトラブルが発生したりトンネルに付随した貨物施設その他を考慮しても6～7000億で事足りそうな第2青函トンネルと比べて費用対効果なんて馬鹿でもわかるわな。
むしろ第2青函トンネルと言わず、第10青函トンネルぐらいまで掘っても半額以下だ。現行の青函トンネル（複線）を新幹線専用にして、追加で在来線用で複線に2本、貨物用で複線で2本、ついでに自動車道も上下線で2本掘ってみよう。それでもかかるコストは「現行と同程度の輸送力を航空機に振り替える」ことの1/3程度の投資で済むんだよ。
そうすると「新幹線は気兼ねなくスピードが出せて時間短縮でき、旅客は在来線による安価な移動も可能になり、貨物は現行より増発でき、さらに長距離トラックで鉄道貨物コンテナには不向きな物資も輸送できるようになる、という圧倒的な輸送力を確保できてみんな幸せになるぞ。
それでも
って言うのかね？君は。
# 無知なのは仕方ないにせよ、それを自覚しない馬鹿が増えると社会インフラの適正な投資が行われなくなる
# そういう方面が衆愚政治みたいな様相を徹すると、どんどん国力が落ちていって苦しむのは国民だからな
Re:飛行機でいいのでは…？ (スコア:1)
最適化されて今の状況があると何故考えない？