JR 東西が北陸新幹線の新型車両を発表 68
ストーリー by reo
こんなに鉄道が進化し続ける国も他にないのでは 部門より
こんなに鉄道が進化し続ける国も他にないのでは 部門より
yasuchiyo 曰く、
JR 東日本・西日本は、北陸新幹線金沢開業に向けて新型車両を共同開発すると発表した (JR 東日本・西日本のプレスリリース[PDF]より) 。
車両のトータルコンセプトを「大人の琴線に触れる『洗練さ』と心と体の『ゆとり・解放感』」とし、12 両編成で、東北新幹線〈はやぶさ〉に使用される E5 系と同じく「グランクラス」も設定される。車体の外観は、アイボリーホワイトをベースに上面を空色で塗り分けて銅色と空色のストライプを配し、日本の伝統的な色使いながらスピード感と精悍さを表現した。先頭形状はスピード感を醸し出す「ワンモーションライン」と称する流線形で、あの 500 系を少しおとなしくしたような感じ、といったところだろうか。
最高速度が 260km/h に設定されているのは少し残念な気もするが、アクティブサスペンションによる乗り心地改善やバリアフリー設備の充実、電源コンセントの設置など客室サービス設備も万全。2014 年度末とされる開業がいよいよ楽しみであるが、大阪までの接続や最高 300km/h 超での運転など、さらなる発展も期待したい。
大阪延伸は (スコア:3)
ルートがいろいろあって、
その一つが米原まで伸ばして東海道に乗り入れるってのがあるんだけど、
車両限界的に、JR東日本系の車両ってJR東海のと同じなんだろうか。
#教えてエロイ人
まあグランクラスが入るんなら、東京→新大阪を北陸周りで行くのもいいかもねー
#盛岡→東京では短すぎて堪能できなかったので。
--- ＃寝て起きて食べてまた寝る
Re:大阪延伸は (スコア:2, 参考になる)
問題があるとすると一つはATC方式の違いでしょうか。北陸新幹線と東海道新幹線では
どちらもデジタルATCですが若干方式が異なります。
もう一つは、JR東海は基本的にに現行ののぞみ編成と同じ座席数座席配置の車両しか
乗り入れを許していません。故に九州新幹線の8両編成のみずほやさくらは同じN700系
でも東海道新幹線には乗り入れてきません。
北陸新幹線の場合ホームの有効長の関係で最大12両編成だと思われますので、まず
乗り入れは無理（JR東海が許さない）では無いかと思われます。
Re: (スコア:0)
リニアの大阪延伸までは、北陸新幹線は可変軌間車による在来線経由で大阪に（新大阪にあらず。場合によっては三ノ宮以西・関西空港へも）延伸するのでは？
Re:大阪延伸は (スコア:2)
Re:大阪延伸は (スコア:1)
大阪勤めですが…。
新潟の西側へ出張するのに、北陸の在来特急を乗り継ぐのと、東海道新幹線・上越新幹線経由で行くのと、そんなに変わらないような気がします。
なので、大阪まで伸びてくれたところで、金沢-新潟間の在来特急が廃止されるのならば、東京経由が固定化されると思う。
まあ、結局駅からのアクセスが悪いので、車で出向いた方が便利だったりしますけど。
駅からの客に送迎して貰うのに気を使うし、「飯でもどうですか」と言っても、客は代行になるので、余計にカネを使わせるし。
Re:大阪延伸は (スコア:1)
大阪から新潟「市」までだと、現状でも東海道新幹線・上越新幹線経由の方が断然（2時間くらいかな）早いですね。
北陸新幹線は、関東～北陸の場合は便利になるだろうけど、それ以外～北陸の場合は不便になりますね。
乗換が発生するのと、強制的に料金が値上がりになるので。
少なくとも大阪まで延伸するまでは。
・・・直江津～長岡も新幹線でつないでくれないかなあ。
Re:大阪延伸は (スコア:1)
新潟直通の〈雷鳥〉でも6時間以上かかってましたから、その時点で新幹線乗り継ぎの方が1時間くらい早くなってました。
旅客の動向から見ると、北陸新幹線は大阪口の方こそ先に欲しいと思うのですが、
ってあたりの事情ですかねぇ。
Re: (スコア:0)
「なすの」で宇都宮までグランクラス乗ったら写真撮ってる間に着いちゃいましたよ!
Re: (スコア:0)
自信は無いけど、初期には東海道新幹線と東北新幹線が直通するプランがあった事や、二階建て車両の存在から、JR東日本系の車両ってJR東海のと同等以上の車両限界じゃないかな。
ただ東京電力（50Hz）・中部電力（60Hz）・東北電力（50Hz）・北陸電力&関西電力（60Hz）（敦賀以西在来線使用の場合はDC1500V）を、周波数変換無で対応するようだから、普通のJR東日本系新幹線車両と違って、電化方式：AC25,000V (50/60Hz)両対応とはなっているようですね。
さて、3ルート（琵琶湖東米原新線在来線・琵琶湖西京都新線在来線・若狭新大阪新線）のどれになるやら。
個人的には琵琶湖東米原在来線→同新線となるかと思うが、若狭近辺が原発とのバーターでどこまで粘れるにかかっているかとは思う。
Re:大阪延伸は (スコア:1)
普通のJR東日本系新幹線車両と違って、電化方式：AC25,000V (50/60Hz)両対応とはなっているようですね。
いや、既に長野新幹線(=北陸新幹線一部区間)で使用しているE2系が電源周波数両対応になってるんですが。
軽井沢-佐久平間に周波数デットセクションがありますので。
(J編成1000番台は東北新幹線専用なので50Hzのみ対応)
わりと素直にカッコイイ (スコア:2)
700系とかE5系とかは、
カッコ…（空力とか衝撃音とか、あれこれ考える）…イイ？
って感じだったけど、
コレは、わりと普通にカッコイイと思う。
＃新幹線かっこよくてよかったな、北陸の子供。
Re:わりと素直にカッコイイ (スコア:2)
最近の空力優先のカモノハシのダサさと言ったら……
500系こそ至高の新幹線！なのにもうすぐ引退ですよね？
そんな時代に、こいつはなかなかかっこいい！
「先頭形状は環境性能を考慮した空気力学的な最適形状とするデザインを採用し、
One-motion line （ワンモーションライン シンプルな流線形）とネーミングしています。」
ん？カモノハシが最適じゃなかったのかよ！？
最高速度的にこの形でもOKってことなのかな？
Re:わりと素直にカッコイイ (スコア:1)
運転席の窓まわりに500系の面影が見えますね。
壁の色 (スコア:1)
せっかく金沢へ行くんだから、内装の壁を赤くすればよかったのに。
赤い壁の例 [kanazawa-ya.com]
ドアの色（Re:壁の色） (スコア:2)
東京-金沢を結ぶのだから、
東大赤門（旧加賀藩上屋敷の門）をイメージして
ドアを赤くしてもいいかもしれませんね。
Re:ドアの色（Re:壁の色） (スコア:1)
赤い門は将軍の娘が嫁いだ証なので、加賀藩の専売特許ではありません。
Re: (スコア:0)
Re:壁の色 (スコア:1)
Re: (スコア:0)
やだよそんな落ち着かない色の客室は。
乗降デッキだけならいいけど。
新幹線じゃないけれど (スコア:1)
Re:新幹線じゃないけれど (スコア:1)
苦労して掘ったトンネル [wikipedia.org]もあるしね。活躍してほしいものです。
Re:新幹線じゃないけれど (スコア:1)
つくばエクスプレスと同じく高速走行なので周りの風景が飛ぶように流れていきます。
富山出身としては北陸線の行く末も気になりますね。県内はてっきり地鉄に譲渡かと思っていたのに。これ以上県内に私鉄増やしてどうするんだ……
ちきゅうにやさしい あきじかんのさいりよう
Re: (スコア:0)
北越急行が683系8000番台を増備したのは、今のうちに稼いでおこうという算段 [wikipedia.org]からだそうです。
ニーズはあるのやら (スコア:1)
帰省する際に上信越道を通るんですが、建設中の路線高架が毎回ちゃくちゃくとできてきていましたね。
この線は北陸への観光やビジネスニーズしかないんでしょうねぇ。
でも、少なくとも地元交通機関が整備されるのって駅付近だろうし、ちょっと離れた所行きたい場合は車で無いと利便性悪いし。
特に山の方や能登半島側は車やローカル線でないと行けないしね。
能登空港はあるけど、利便性は低いから意味ないし。
単なる観光に行くにしても、結構不便だなぁと思うのは視点が違うからでしょうかねぇ。
> 最高速度が 260km/h に設定されているのは少し残念な気もするが、
ってあるけど、東海道と比べたらそれでも凄い事だよ。山谷越えていくんだし、冬季も豪雪とか考慮すること多いし。
何を残念がってるのか、意味不明だよ。
Re:ニーズはあるのやら (スコア:2)
鉄道建設・運輸施設整備支援機構への線路使用料を抑えるためで、
コストカットのためダウングレードされている設備を改良すれば、
速度向上が可能である点を残念がっているのでは？
現在長野新幹線で使用されているE2系は最高速度275km/hに対応しているので、
E7/W7系も最高速度275km/hあるいはそれ以上の仕様で製造されそうな気がしますが。
Re:ニーズはあるのやら (スコア:4, 参考になる)
最高速度が260km/hになっているのは、工事実施計画で260km/hと計画したからであって、
線路使用料の問題ではありません。
線路使用料はJRの受益の範囲で決定するとなっているので、
設備にいくらお金がかかっていようと関係ありません。
もちろん高速化すれば新幹線の需要が増え、JRの受益が増加して
線路使用料も増えるかもしれませんが、JRにとってはプラスマイナスゼロです。
整備新幹線を造っているのは独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構なので、
もし260km/hより高速で列車を走らせられるとなると、既定の計画より豪華な設備を造ったことになり、
会計検査院から指摘されてしまうのです。
開業後の技術進歩で高速化が可能になったと説明できれば問題ないので、
整備新幹線の建設がある程度進捗すれば何か動きがあるかもしれません。
ちなみに東北・上越新幹線も工事実施計画の上では260km/hだったので、
その後の技術進歩で高速化したということになっています。
(もっとも、今の整備新幹線よりもかなりリッチな設備ではあります)
Re:ニーズはあるのやら (スコア:1)
その、上信越道近く、上越市に出来る駅は在来線(信越本線)をまたぐ位置近くに出来るんだが、
その、もより駅ってのが、無人駅と見まがうホーム屋根なしの脇野田駅。
利便性で行くと、はくたか利用の直江津駅の方が便利なんだがなぁ
Re:ニーズはあるのやら (スコア:1)
脇野田駅は、新幹線駅側に寄せて移設されることになっていますので、
今の姿で論じても仕方ないですよ。
先日移設工事が着工されました。
Re:ニーズはあるのやら (スコア:1)
確かに駅舎は新設されますが、新潟県内で言えば燕三条駅のような感じでしょう。
上越新駅に新幹線が全車停車ならいいのですが、この辺も燕三条駅クラスになりそうな
そうなると、現行はくたかは、特急電車なので主要駅に上下線１時間１本止まる所が、減ってしまうので
地元ニーズからすると、後退かなと。
Re:ニーズはあるのやら (スコア:1)
駅舎の新設ではなく、路線の移設ですよ。
全長約1800mにわたって、西側へ120mくらい線路をずらして新幹線駅の直下に来るようにします。
現行の駅のあたりは新駅の駅前広場になるそうです。
Re:ニーズはあるのやら (スコア:1)
黒部のトロッコ電車やアルペンルートなら富山から鉄道の便もいいですね．
それ以外の公共交通の便が悪いところなら，到着後レンタカーを借りるか，ツアーならバスでの移動になるのでは．
ビジネスユースなら，富山や金沢の中心部か，郊外の工場とかが目的地だと思いますが，前者なら特に不便では無いでしょう．
後者なら駅からタクシーか，送迎を用意するかでしょうね．
地方の人が東京へ出るのなら，車で駅まで行って駐車場において新幹線に，というのが便利なので，県庁所在地級の都市でなければ駐車場をつくりやすい郊外に駅をつくるのも悪くないと思います．
最高速度については，同じ豪雪地帯を走る東北新幹線で近く320km/hに達すること，古い東海道新幹線でも現在270km/h，将来的には300km/hを狙っているのに比べると，物足りない感じはありますね．
大阪までつながったとき，東海道のバイパスとして使うにはもっと高速にする必要があるかもしれませんが，現状では260km/hで良いという判断でしょう．
Re:ニーズはあるのやら (スコア:2)
なるほどなるほどです。
でも速度が速いのは便利っちゃ便利なんですが、費用対効果って薄いんではないかと思ったりしますねぇ。
確かに黒部方面は黒部駅からトロッコなど、八尾方面は富山駅で高山線といった既存路線との接続がし易ければ、観光客誘致も効果あると思います。
でも、高岡駅から海への氷見方面で氷見線接続や、チューリップフェアな砺波方面の城端線への接続って、結構面倒かなと思うんですよねぇ。
観光資源的には魅力無いかもしれませんが。
輪島や和倉の方は確かに観光バスも多いですが、路線の方が利便性は高いので、できるだけ鉄道の接続を図った方がいいと思ったりします。
とはいえ、やはりジンベイザメのいる能登島水族館とかに行くには、和倉から更に車とかの移動手段が必要なわけで。
新幹線で最寄り駅から既存路線（ライトレール）、更に移動先へバス、レンタカー、タクシーって感じになると思うので、これをどこまで接続し易くするか、乗り換え時間や移動時間を短縮できるか、ってのが今後の観光業界の考える所ですかね。
> 地方の人が東京へ出るのなら，車で駅まで行って駐車場において新幹線に，というのが便利なので，県庁所在地級の都市でなければ駐車場をつくりやすい郊外に駅をつくるのも悪くないと思います．
これはその通りです。確かに視点が抜けてました。
速度は確かに東海のバイパスなら物足りませんが、観光やビジネスユースなら費用対効果も踏まえてだと思います。
個人的には速度より、せっかく作ったホクホク線の活用を進めるべきだったんで無いかと思ったり思わなかったり。
Re: (スコア:0)
> でも、高岡駅から海への氷見方面で氷見線接続や、チューリップフェアな砺波方面の城端線
> への接続って、結構面倒かなと思うんですよねぇ。
新高岡駅は城端線との交差付近にできるので、氷見線への乗り換えは不便
でしょうが、城端線は便利なんじゃないでしょうか。
城端線は典型的なローカル線で運行本数が少ないので、新高岡駅停車の
新幹線に合わせてダイアを組み直すとかしてくれることが前提ですが。
城端線と氷見線が直通運転すれば、氷見方面にも便利になるんですけどね。
Re:ニーズはあるのやら (スコア:1)
今更気が付いてしまったので。
> 新高岡駅は城端線との交差付近にできるので、氷見線への乗り換えは不便
> でしょうが、城端線は便利なんじゃないでしょうか。
高岡駅と戸出駅の間だからなぁ～、なんて思ったり思わなかったり。
あ、林駅が有ったけどやっぱ遠い。しかも無人。
二塚駅は貨物駅なので却下なので、やはり不都合です。
多分、高岡駅まではバスがでるんだろうなぁ、と思う次第ですが、どこが出すんだろう。
> 城端線と氷見線が直通運転すれば、氷見方面にも便利になるんですけどね。
これは激しく同意ですねぇ。
いっその事高岡駅のターミナルを改修しても良さそうなもんですが、先立つものがないんだろうなぁ。
そもそも北陸本線と交差する形になってしまうのも悩ましい。
Re:ニーズはあるのやら (スコア:1)
来年、能登有料道路が無料化になるんだけど全然盛り上がってない。
http://www.ishi-douro.or.jp/topics.html#21 [ishi-douro.or.jp]
細かいことだが (スコア:0)
JR東西（とうざい）というのがあるかと二度読みしたけど、これJR東と西のことなのね。せめて「・（中黒）」打つくらいしてよ。
＃編集者はreoさんか。
東西／Re:細かいことだが (スコア:1)
「NTT東西」はよく見るけど、たしかに「JR東西」は見かけた記憶がありません。
「JR東西線」はあるけど（ぜんぜん違う）。
NTTは東と西しかないけど、JRはほかにも各社あるからかな。
Re: (スコア:0)
> NTTは東と西しかないけど、
コム・ドコモ・データ・その他有象無象「（´・ω・）」
NTT法で規制された特殊法人は東西だけだというならJRも本州3社は完全民営化されたよね。
Re: (スコア:0)
それらはいわゆるJR各社と違ってNTT東西とはサービス内容が違いますので。
JRだって今回関連会社は含めてないでしょ。
Re: (スコア:0)
コムは(県内通話を除いて)電話もやってなかったっけ?
# マイラインとか何もかも懐かしい
Re: (スコア:0)
Re:細かいことだが (スコア:1)
ちょっと恣意的な検索クエリですが、「ごく普通」って程じゃない気がします
https://www.google.co.jp/search?q=%22JR%E6%9D%B1%E8%A5%BF%22+-JR%E6%9D... [google.co.jp]
地図的には間にJR東海が入ることがほとんどなので、この2社だけ話題にするシーンは決して多くないかと
Re: (スコア:0)
私の不見識かもしれません。
失礼しました。
特急がまた一つ (スコア:0)
はくたか無くなっちゃうのか…
「洗練さ」 (スコア:0)
"洗練さ" 形容動詞 で検索してみたところ
少なくとも4年は前からこの言い方を気にしている人はいるようだ
極めて違和感を覚えるのだが、今は普通に受け入れられてるのだろうか
(議論としては既に上記の検索結果で語りつくされている感があるけれども)
空気輸送なんかいらないから (スコア:0)
中央リニアさっさとお願いします
Re: (スコア:0)
リニアの商用モデル「L0系」は現在製造中で、山梨リニア実験線の延伸・改修工事に合わせて、来年中に投入されるスケジュールになっている [jr-central.co.jp]はずです。
ガチに実験仕様なんで、一般人は多分、乗れる機会は無いと思いますけれども…。
ちょっと前までそれなりに手順踏めば実験線でのせてくれたんだけど、商用に向けた実験でそれだけ本気と言う事ですな。
Re:空気輸送なんかいらないから (スコア:1)
特急街道といいつつも、特急が有ってギリギリ黒字、なんて路線からドル箱の特急を奪うのが整備新幹線です。
JRが並行在来線を維持し続けてくれれば問題は無いのですが、
並行在来線の経営分離が条件だったりするので、そうなると文字通りの赤字垂れ流しになってしまいます。
#赤字垂れ流し、という声を上げる人は、決してJRの心配をしているわけではないのですよ。
Re:空気輸送なんかいらないから (スコア:1)
それは、並行在来線がすでにルーラル輸送手段ですらなくなっているからです。
公共インフラとしての価値を認めているなら、少なくとも「垂れ流し」なんて表現は使わないでしょう。
主力の売上で赤字部門の尻ぬぐいをすること自体は、他の民間企業もやっていると思いますが、
それは、赤字でもその部門を維持する価値があると考えているからですよね。
Re:空気輸送なんかいらないから (スコア:1)
JRが「在来線なんぞ捨てて儲かるところだけかっさらおうぜ！」的な動きをするのは、そうやっていいよって決められたからですが、
例えば九州新幹線では、JRにとって維持する価値があると考えられる区間は経営分離していません。
また、JRにとっては価値がないとして分離された並行在来線にしても、
特急収入がなくなって赤字になっても地元のために必要だと考えているのだとすれば、
維持が厳しい（から補助金よこせ）とは言っても、赤字垂れ流しなんて表現は使わないんじゃないですか。