新幹線仕様の貨物列車、検討中 124
ストーリー by hylom
その手があったのか 部門より
その手があったのか 部門より
yasuchiyo 曰く、
国土交通省やJR北海道および東日本、貨物の3社などが、最高時速200㎞/hで走行できる新幹線仕様の貨物列車を開発しているそうだ（北海道新聞）。2020年代前半の実用化を目指しているという。
コンテナを直接載せる方式で、積み込むコンテナの左右に側壁を設けて対抗車両の風圧を防ぐ構造を採るという。積み替えは新青森・新函館北斗双方に建設する積み替え基地で行うそうだ。これにより、並走する貨物列車への影響を考慮して速度を落として運行していた北海道新幹線が260km/hで走行できるようになるだけでなく、貨物列車についても積み替え時間込で所要時間が現在の2時間半から1時間40分程度に短縮できるという。
ちょっと前に話が出ていたトレインオントレインより実現性はありそうな気はするが、この記事では高速化についてすれ違い風圧しか問題視してないように見える。ピン角立った箱並べて積むことによる空気抵抗とか乱流発生とかは大丈夫なんだろうか。
事業費は全部で1千億円程度が見込まれるそうで、まぁ札幌延伸時には片付けておきたい事案だろうけど現状のJR北には負担分がどの程度になるせよなかなか大変そうなのも気になるところではある。
クレーン (スコア:2)
クレーンで積み替えなんですね。それでも十分な時短効果があるんだろうけど。
Re:クレーン (スコア:1)
クレーン1台でちまちまじゃなくて、ずらっと並んだクレーンが1両分のコンテナを一気に持ち上げて一気に積み込むんだろうな。
実現したら見てみたい。
あと、貨物新幹線が実現すれば海外に売り込むときのアピールポイントの一つにもなりそう。
新幹線は旅客需要が少ないところには売り込みにくい。貨客で使えれば貨物需要で売り込める。
Re:クレーン (スコア:2)
サンダーバード2号型のドローンが新幹線カーゴからコンテナ抱え込んで飛び去って行ったら面白い絵になるなと妄想した。
架線があるから無理か。
Re:クレーン (スコア:1)
自走コンテナ型ドローンいいっすね。
Gロボはスパイ用に開発されそうな予感。
Re:クレーン (スコア:1)
Re:クレーン (スコア:1)
問題は、現行の12フィート鉄道コンテナは国鉄/JRの特殊規格で、
コンテナ上面にクレーンやトップリフターのつり上げ装置を
つなぐ金具が付いていないものがほとんどなんですよ。
コンテナの両側中央部に緊締装置(コンテナ車に固定する金具)を持つ中央緊締方式と、
フォークリフトで下面にフォークを差して荷役することを前提としたコンテナというのは、
海上コンテナ(上面に吊り上げる金具があり、緊締装置は四隅にある)とかなり違います。
こういう状況なので、まだまだ大多数を占める12フィートコンテナを取り扱う時、
上面から吊れないので、一体どうするのか、というところが気になります。
コンテナ下面のフォーク穴に差して吊る仕組みは結構面倒な気がします。
特に、標準軌貨車は両側に隔壁を立てて防護するそうですので、
横からフォーク穴に差すことが物理的に難しいかもしれません。
大量に存在するコンテナとコンテナ車をいまさら全部改造するわけにはいかない、
というのがトレイン・オン・トレインなんかを考え始めた理由なので、
いまさら全部のコンテナに上面金具を付けろ、も難しいでしょうしね。
Re:クレーン (スコア:1)
それで済むなら、そもそもこの構想も不要だったのでは、ということになるんですよ。
緊締装置が弱くて、対向列車の風圧に耐えられないかもしれない、
ということが問題だったわけですから、コンテナを入れ替えるタイミングで
更新すればよいのなら、緊締装置を改良するだけで、
何も変な仕組みを考える必要が無くなります。
現状でも、海上コンテナとJRコンテナを併用できるタイプのコンテナ車はあるので、
移行期間の処理も技術的には可能でしょう。
それをやりたがらないのだから、やはり全部のコンテナの構造改変は
やりたくない理由があるということだと思います。
Re:クレーン (スコア:1)
今でも当然管理されていますよ。
どの位置にどのコンテナを積むか、完全にコンピューターで管理していて、
貨物駅にある荷役用フォークリフトに装備されている画面に指示が出ます。
アンバランスな積み方をすると走行安定性に影響が出るので、
1両に何個コンテナを積むかに応じて積み付け方にもルールがあります。
Re:クレーン (スコア:1)
クレーンを設置するとこには架線を張れないだろうから、貨物用車両は列車の端の方に繋いで新幹線のお尻だけ積み降ろし用の引込み線につっこむ形になるのかな。
機関車がないので貨物車両をいちいち切り離すのは考えにくいし。
うじゃうじゃ
Re:クレーン (スコア:1)
いったいどうやって？と思ったら荷役作業を行うとこだけ送電を停止するのか。
その発想はなかったです。
うじゃうじゃ
おもしろい (スコア:1)
もしそうだとして東青森駅側は油川駅(津軽線)からも引込線を継ぎ足せそうな新幹線車両基地 [google.com]に手を入れるのかなあ?
そこまでしなくても青森市の財政不足、アイディア不足、土地開発デベロッパーの食指の動かなさ加減から新青森駅近辺の開発が現在もあまりすすんでいないわけだからどうとでもできそうですけどね。
いっそ… (スコア:1)
大宮あたりの貨物基地から、北海道までの直通貨物便を作るとかしてもいい気がしますね。
飛行機より割安なら、北海道産の生鮮食料品を数時間で関東に送れるパスができるわけなので、需要もありそう。
在来線のコンテナと違って、速度で上回れるのが大きいかな？
Re:いっそ… (スコア:2)
そして、新千歳までつなげてしまえばいいんですよ。
そうして、新千歳を物流拠点&ハブ空港化させれば、建設費の回収も容易になるかもなんて妄想しました。
もしうまく行けば、室蘭まで延ばすのもありですし。
# というか、北海道新幹線が札幌までなのがあり得ない。札幌・新千歳が一番欲しいのに。
Re: (スコア:0)
最高速200km/hじゃ、旅客ダイヤの隙間を縫うにも限界があるんじゃないかな。
Re:いっそ… (スコア:1)
青い森鉄道の野内駅付近で20両編成内外のJRF貨物列車と2両編成内外の地元第3セクターの旅客列車の行き交う頻度からの類推だけど、新青森-新北斗函館の一日10本からさほど変わらない便数なら全然問題ないと思う。
Re: (スコア:0)
そっちじゃなくて大宮-仙台間の話。
貨客共用区間に限っては貨物高速化で旅客便にはメリットしかないけど、
そうでない区間においては極端に遅い列車が紛れ込むことによって、ダイヤ編成上の大きな制約になる。
Re:いっそ… (スコア:2)
それじゃ、ということで、仙台～盛岡の間のどこかに載せ替えの基地をつくれば良いかとも思ったのですが、北海道～関西の需要も大きいだろうし、ましてや北海道～青森の需要も大きくなくてもあるだろうから、結局は青森にも載せ替え基地をつくらなければならなさそうですね。
最小限の投資でということを考えると、とりあえずは青森で載せ替えというのが無難なんでしょうか。
フリーゲージとミニ新幹線といい、このトレインオントレインと貨物載せ替えといい、結局はコストを考えると枯れた技術でやるのが無難ということなんでしょうか。
Re:いっそ… (スコア:1)
＞大宮は激込みだから小山あたりで載せ変える
北海道新幹線のダイヤを東北新幹線の現行ダイヤに重ねてみた [mynavi.jp]の
を参考にしても同じ意見でしょうか?
Re:いっそ… (スコア:1)
盛岡までは空いてるから、盛岡まで新幹線に貨物乗せればいいのかな
＃IGRと青い森が死んじゃう
Re:いっそ… (スコア:1)
IGRと青い森鉄道を引退させるもっとも経済的なアイディアだと言ったも同然。
新幹線の車両限界は (スコア:1)
車体幅で3,400mmあります。そして10式戦車の車体幅は3.24m。乗るじゃん。
10式の全備重量は44t。新幹線車両の車体重は、東海道の初代0系で50t台。専用貨車をうまく作れば軌道破壊の心配なしにまるっと運べます。充分なパワーの機関車があれば。
有事に戦車部隊を九州から北海道まで迅速に輸送できる体制を作れば、戦略的に大きな意味を持ちます。相手の偉い人をびびらせたら勝ちです。
問題は予算。防衛費から出す？ないよなぁ。
Jubilee
Re: (スコア:0)
Re:いっそ… (スコア:1)
「貨物連結のため、停車いたします。発車は50分後です。」
Re: (スコア:0)
人よりコンテナの荷物の方が重いからでしょ
Re: (スコア:0)
大宮までこれるのならそのまま関西まで北陸経由で行けるし北陸新幹線のルート選定にも影響が出そう。
Re:いっそ… (スコア:2)
おお。北陸新幹線も貨物に使いますか・・。さすがに大宮で折り返しは無理でしょうから、地図を見ると伊奈町あたりでデルタ線をつくることになりそうですね。
しかし、実現したら東北・北陸の平行在来線の三セク会社、のきなみ経営悪化しそうですね・・・。
Re: (スコア:0)
＞飛行機より割安なら、北海道産の生鮮食料品を数時間で関東に送れるパスができるわけなので、需要もありそう。
１、本当に飛行機より安いのか。仮に安くても一日何本走らせることができるのか。
２、新幹線の移動時間だけ早くても、積み替えや積み卸し、駅からの移動時間も込みでどのくらい早くなるのか。
＃飛行機で顕著だけど「北海道から成田まで２時間。成田から東京までバスで2時間」みたいなのはないのか。
３、そしてその時間短縮のために、いったいお客はどれだけ払ってくれるのか。
たとえばジャガイモ一袋158円のが300円になったら誰も買ってくれんわな。
それでも欲しいと思うくらいの食材って、一体なに？
Re:いっそ… (スコア:1)
建設費全額を荷主の負担で、それも1年で回収する計算になっているのを「それほど外していない」とは言わないですよ。
＃まあ、全く根拠のない数字を並べているだけなので、そもそも何も論じられないですが。
Re:いっそ… (スコア:1)
＞全く根拠のない数字
失礼しました。別ツリーで、第二青函トンネルの建設費5000億円はメディアでも報じられていましたので、「根拠のない」は取り消します。
別ツリーでは検討に否定的な記事（R25、建設費5000億円にも言及あり）を持ってきていますので、別ソースとして肯定的なものを。
* 杉山淳一の時事日想：世論は否定的？ それでも「第2青函トンネル」が必要な理由 (1/5) - ITmedia ビジネスオンライン
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1409/19/news016.html [bizmakoto.jp]
Re:いっそ… (スコア:1)
高価な魚介類の空輸は台湾香港の国外販路を狙っていて
それが新幹線では助けにならないということを暗に示しているのかも。
Re: (スコア:0)
こまちみたいなミニ新幹線風にすれば、結合分離単独走行好きにできますねえ。
旅客車両に連結しちゃえば旅客ダイヤで貨物運んじゃうことも。
速度と法関係に壁ありそうだけど。
Re:いっそ… (スコア:1)
山陽新幹線には並行する在来線（3セク含む）がありますので。
青函トンネルを共用しないと行けないからこその案でしょ。
モーダルシフト ？？？ (スコア:1)
Re:モーダルシフト ？？？ (スコア:1)
てか、掛け声だけですからね。
佐川がM250系で専用列車仕立ててたり他の運送会社も鉄道コンテナ使ってたりはしますし、メーカー系も鉄道輸送してます的な宣伝するところはあるようですが、アリバイ的に使ってるだけというのが実態でしょう。
一応「うまく回れば」高速道路でトラック輸送するより所要時間が短縮できるという実利はあるようですが、何かトラブルがあれば旅客輸送優先で全部片付くまで待たされる、そういう場合は到着時間を見積もることもできないようでは、本格的に移行できるわけないですね。
天候不順による遅延情報 (スコア:1)
貨物列車についても積み替え時間込で青函の所要時間が2時間半から1時間40分程度に短縮できる。 (スコア:0)
正直信じ難い。
並走する区間なんてあったっけ？ (スコア:0)
在来線と共用区間だったと思ったが････
駅での追い越し待ちを並走とは言わん気がするし。
並走する区間なんてあったっけ？
新幹線の話ですよね？
Re: (スコア:0)
並走じゃなくて複線でトンネル内ですれ違うって意味ですよねきっと。
後ろの段落にもすれ違い風圧とか書いてあるし。
（単線並列でもないし）
旅客の少ないところでやるのね (スコア:0)
正直東海道新幹線で貨物とか言われても、夜間はずっとメンテで貨物走る余裕ないし………それともリニア後を考えてかしら？
新幹線が世界に誇れるのはスピードではなく、あんな列車を5分とか10分間隔で走らせられるところにあると思うのです(東海道新幹線だと朝から晩までのぞみが10分間隔で走っていて、さらにひかりやこだまや今の時期だと臨時列車も………)。
Re: (スコア:0)
東海道新幹線がこんなの考えるはずもないでしょ。
Re: (スコア:0)
北海道＋東日本＝東海道 なのか。
むしろ (スコア:0)
もう一本トンネル掘る計画はないの？
ロシアが攻めてこなそうだから無理？
Re: (スコア:0)
資金的な問題で無理かと。
建設費を取り戻せるだけの収益が出るかどうか。
第2青函トンネル案に非難轟々 [yahoo.co.jp]
Re: (スコア:0)
なーんだ
運動場５つ分ぐらいじゃないか
Re:むしろ (スコア:1)
といっても、0のところが1になるなら劇的な効果があるけど、
1を2にしても効果はせいぜい
a)旅客所要時間20分短縮
b)青函トンネル不通時の迂廻路
c)容量増加
だけど、
b)迂廻路といっても、青函トンネルが不通になる割合そんなに高くない[要出典]し、
c)も新幹線開通時に容量使い切ってるとは到底思えない。
a)に5000億は出せんなぁ。
道路トンネルなら0が1になるわけで、そっちなら投資効果はそれなりに見込めるかもしれんけど
（採算取れるとは言っていない）
タキ、コキが置換できたら (スコア:0)
いよいよ清水・新清水トンネル廃止だわー。
1日4往復の旅客便なんて今でさえ口実みたいもんだし。
Re:IMFから東海道新幹線の融資受けるとき (スコア:1)
あれは融資を通すために有効に使えるってことを説明するために『盛った』だけで、それほど本気ではなかったとの話もありますが。
# 世界的には長距離鉄道といえば貨物列車が主体ですし
で、世銀の融資が降りれば、今度は新幹線建設はもう後戻りできなくなるという捨て身の戦法だったそうで。
Re:IMFから東海道新幹線の融資受けるとき (スコア:1)
それが、当時の関係者ですら、ポーズだったという人と本気でやる気だったという人がいて、
国鉄幹部でもコンセンサスなどなかったんだろうという話になっています。
ただ、当時の記録を読む限りでは、いつから貨物を始めるか検討して予算の段取りをしていたり、
保線がいつごろ落ち着くか(当初は1週間に1回程度夜間に保線をすれば大丈夫だろうと
考えていたので、他の日は夜間に貨物を走らせる計画だった、毎日保線が必要になったのは
想定外だったらしい)話し合っていたりして、
かなり真剣にやろうと考えていた人たちがいたのは確かです。
Re:IMFから東海道新幹線の融資受けるとき (スコア:1)
そういえば、山陽新幹線が延びた時にも双単線にして夜行走らせようみたいな話は出ていたようですので、けっこう本気な人はいたんでしょうね。
当時でさえ毎日保線が必要ってことになってたなら、今の運行本数ではもはやそれどころじゃありませんが。
Re:×対抗車両 → 対向車両 (スコア:2)
エッジがRになっているのは冷間圧延（平板を折り曲げて作る）。エッジがシャープな角になっているのは熱間圧延（形鋼として作る）かと。