フリーゲージトレイン、国交省はまだ諦めず 120
ストーリー by hylom
実現できるのだろうか 部門より
実現できるのだろうか 部門より
先日、「長崎新幹線でのフリーゲージ車両、ついに断念」と報じられていたが、国土交通省としてはまだ断念はしていないという見解のようだ。国交省は以前の報道どおり、フリーゲージトレインの2022年度の導入は困難としているものの、開発は継続するという（佐賀新聞の記事1、記事2）。
フリーゲージトレインについては、車両の性能試験が行われているが、そこで車軸の摩耗が見つかり、この問題が解決しない限り耐久走行試験が行えない状況になっているという（国土交通省による「ＦＧＴの不具合対策と今後の技術開発の進め方（まとめ）」文書PDF）。
責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:1)
予算が当たっちゃったんだもの、やめるには責任者が責任をとらなきゃ。
止まらないのは責任者が引責を先送りにしたんだろ。無能の極み。
Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:1)
諦めたら諦めたで文句出るんでしょ。
どっちにしても文句出るなら成果出るまでやった方が良いよね。
Re: (スコア:0)
スペインじゃ1960年代から実用化されていて、トランスフォームする高速鉄道 [wikipedia.org]だって走ってるわさ。
どうしても作れないなら、これ買ってきた方が安上がりでないの。
Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:3, 参考になる)
既にコメントしている人もいますが、スペインの軌間可変車両は標準軌と広軌の軌間可変であって、
日本が望むのは狭軌と標準軌の軌間可変ですから、買ってきても使えません。
カスタムしてもらえば、と簡単に言っている人もいますが、狭い方が難しいのです。
両側の車輪間に、軌間可変の機構と動力機構の両方を組み込まなければなりませんから、
狭い軌間に対応させようとするほどスペースが厳しくなります。
また、スペインの軌間可変車両のうち、日本が開発しているのと同じ電車方式のもの
(古いタルゴ客車は機関車で牽引する方式なので日本の希望に沿わない)は、
1軸当たりの重量が16トンもあり、日本で開発目標にしている1軸12トンには全然及んでいません。
そんな大重量を許容してよいなら、日本でももっと簡単に軌間可変車両を開発できるでしょう。
普段から機関車方式の大重量車両が高速で走り回っていて、保線で費用がかかるのは当たり前と思っているヨーロッパと、
保線の費用を少しでも切り詰めるために電車方式にして重量を抑え込んできた日本では、
簡単に同じ技術を採用できるわけではないのです。
Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:2)
客車だけ可変で、機関車は繋ぎ換え
と思っていたが、
今は動力車も可変なんですね。
とは言え、買ってきてすぐに使えるというものではない。相当な改良研究を上乗せしなければならない。
山陽新幹線に乗り入れねば実際のメリットがえられない。
そのためには、最高速度、加速性能を高めねばならず、前者はなんとかなるかもしれないが、後者は日本の変態的仕様にまで高めるのは大変なこと。
そして、絶対的な重量を2/3にまで減らすことが必須で、さらにバネ下重量の軽減もしなければならない。
輸入技術をベースにした改良研究と、現在の頓挫している研究のブレークスルーのどちらが早道かと言うと何とも言えない。
＞客車だけ可変で (スコア:1)
客車だけ可変で機関車式にすれば車軸に傷がつかなくなるのかな。
機関車繋ぎ変えにすれば機関車の軽量化方法はいっぱいありそうな気がする。
Re:＞客車だけ可変で (スコア:2)
客車については、車軸に傷がつかない、
というのは冗談で、
そもそも車軸が無い。
スペインの技術は、世界中の鉄道と全く異なるシステムで、
車軸無し、左右の車輪が独立してついている。
もともとは、広軌かつカーブが多いという条件下における摩耗対策の解決策と言われているが、
可変にも便利な仕様だった。
Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:1)
短期的には安くて、中長期的には頼らざるを得なくなって高くつく。
そんな未来しか見えない。
Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:1)
日本のFGTはスペインのタルゴのライセンス受けてたりする [wikipedia.org]んです。
#標準軌はともかく狭軌がネックなんじゃなかろうか。
Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:1)
それなら、武雄温泉までの在来線を広軌に改軌すれば、タルゴがそのまま使えるじゃん！
Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:1)
狭軌にしたからこの問題が発生したのかな
実はタルゴの方もこっそり車軸に傷がついていて
事故になっていないから気付いてないだけなのかもって。
Re: (スコア:0)
それは広軌と標準軌。台車が違うからそのままは無理。
Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:1)
標準軌と狭軌、そしてゆくゆくは(輸出用に)広軌も。ってのが開発してるやつだよね。
Re:責任者が責任をとらないからそうなるんだろ (スコア:1)
成功は自分の物に
失敗は他人に押しつける
周り見ると結構いるよね。
# なんという魔境
無責任は犬死を呼ぶ (スコア:2, 興味深い)
> こうして、日本は失敗を許さず、挑戦をしないつまらない国となりましたとさ
> めでたし、めでたし
無能、無検証、無反省、無責任により日本が太平洋戦争で
・将兵：230万人
・民間人：80万人
という膨大な死亡者を出したのを忘れているんだねぇ。
元コメの発言者は夏休みに『失敗の本質 [amazon.co.jp]』（←思想的には中立な名著）を読むことをお勧めします。
ついでに『ひよっこ』屈指の名エピソード [realsound.jp]でも語られたインパール作戦を新たな取材で検証する番組 [nhk.or.jp]がNHKで8月15日に放映されるから見ときな。牟田口廉也 [wikipedia.org]という人物について多少なりとも触れるだろうから。
Re:無責任は犬死を呼ぶ (スコア:2, 興味深い)
日本人は「責任」と聞くと責任者を「つるし上げ」る事だと思うからな
個人をつるし上げる事だけが「責任」を取るという事ではないんだが
そんな事ばかりしてると失敗を隠す事になるんだけどね
＃それでも責任者の「更迭」ってのは避けられないと思うが
Re:無責任は犬死を呼ぶ (スコア:1)
「個人」に対して非常に「過剰な責任の取り方」を要求するんだよね
つるし上げもその一種だけど
切腹・指つめ・(復帰のチャンスが全く無い)左遷・事業の失敗が配偶者や子供にまで及ぶ、などなど
更迭も、本来の意味である配置換えではなく、左遷というニュアンスだからね
だから皆んな責任を取りたがらないし、失敗も認めないし、反省もしない
ゆえにチャレンジに対しても消極的になるし、周囲も冷淡になるって負のスパイラル
と、思ってますががどうですかね？
Re:無責任は犬死を呼ぶ (スコア:1)
それはそのまま当時の国民が無能無責任ということになるが。
# 民主主義ってそういうもの。
Re:無責任は犬死を呼ぶ (スコア:1)
民主主義の構成要素としては、情報公開が絶対要素の一つ。
検閲で思想統制されては、国民は上のばら色の未来を信じる事しか出来ない。
ま、検閲に至る過程を反省するのは、今で危険な常態だから有意義だと思うが。
-- Buy It When You Found It --
Re:無責任は犬死を呼ぶ (スコア:1)
マスコミの情報偏向はすさまじいですからね。
事実に反する報道を捏造しても誤報程度の認識しかない。
非常に危険な状態であるにもかかわらず、それを取り締まるすべはない。
ψアレゲな事を真面目にやることこそアレゲだと思う。
Re:無責任は犬死を呼ぶ (スコア:1)
戦時下でも選挙ありましたよ
翼賛会以外でも立候補して当選してます
安倍ちゃんの祖父(父方)とか
Re:無責任は犬死を呼ぶ (スコア:1)
Re:無責任は犬死を呼ぶ (スコア:1)
大事なのはそこで「無自覚」だから、被害の大きささえ
悲しみの大きさにしかできず、平和をうったえるだけしか誰もできないこと。
Re: (スコア:0)
失敗を恐れてはいけないが失敗したら責任を取らなければならない。日本人はもともと挑戦しない。無難な選択肢を先行者から学ぶだけ。
無駄に複雑にするから・・・ (スコア:0)
固定軌道では問題なく動作するんだから、車両に2種類の固定軌道車輪用意しといて、レール側の工夫で切り替えればいいのにと思ってしまう。
開発者側の自己満足のために無駄に困難な壁に立ち向かってるような気がしてならない。ソフト開発でもそういうこと多いよね・・・
Re:無駄に複雑にするから・・・ (スコア:1)
停止してから標準軌⇔狭軌切替をするのかと思いきや走行しながら切替なのか。
こわっ！
軸にすげぇ負荷かかりそう。折れそう。
素材から考えないと事故多発になりそう。
Re: (スコア:0)
確かに金沢八景みたいなので工夫できないかな?と思う。
でもちゃんと調べたらホームやトンネルとの隙間やすれ違い間隔で問題が出るだろうな。
Re: (スコア:0)
複雑にするほど壊れやすくなるのに
荷重のかかる部分にギミックを搭載するとか筋が悪いとしか思えない
Re: (スコア:0)
それどうやって分岐器を設計して通過するんです？
それとバネ下重量。
Re:無駄に複雑にするから・・・ (スコア:1)
コストよりもむしろ重量が問題ですね。
輪軸(車輪と車軸の組み合わせ)1本で1トンくらいありますが、
それだと車輪がさらに2個増えるので、2トンまではいかなくてもかなり重量増です。
もともと、ばねで緩衝されていない重量(ばね下重量)が増えると
保線コストがダイレクトに増加するので、必死にそこの重量を削ろうとしているのに、
車輪を丸々増やすというのはそれが台無しです。
軌間可変電車でこんなに苦労しているのは、厳しい重量制限によるところも大きいので、
重量制約を緩和していいなら軌間可変電車ももっと楽に実用化できると思いますよ。
Re: (スコア:0)
フリーゲージトレインの重要な点は、走行中にじわじわゲージ幅を変え、なるべくスピードを落とさず切り替えることにある。
複数台車ではそれができない。走行中、車両は台車を含めかなり揺れているので、浮いているもう一方のゲージ幅の台車を正確に線路に下ろすのは極めて難しい。
台車替えればいいだけでは？ (スコア:0)
台車とっかえればいいだけでは？
日本では営業運転の実績ないけど
近鉄で非営業運転時に使われてるし
https://www.youtube.com/watch?v=jrILpe0Ae7I [youtube.com]
世界的には国際列車で実績がある
でもどう考えても乗り換えたほうが早いと思う
Re: (スコア:0)
乗客乗っけたまま切り替えたいってのがフリーゲージの原点。
客乗っけたまま台車交換できるならそれでもいいね。
Re: (スコア:0)
乗っけたままどころか、走らせながらってのがねえ
Re: (スコア:0)
交換ではないけど，台車 in 台車で解決できるはずなどと意味不明なことを以下略
Re: (スコア:0)
客室をコンテナにして積み替える感覚かな
でもトレイン・オン・トレインも重心バランス取れなくて破綻したからなあ
客室は軽いから良いのか？
ただ現実的な時間では積み替えできないだろうな
標準軌に固定して (スコア:0)
フルサイズとして既存路線で使えばいいさ
車両が変わるのではなく (スコア:0)
レールがフリーゲージになればいい。
Re:車両が変わるのではなく (スコア:1)
レールがうにょっと動く姿をイメージしたけど、
三線軌条のほうが安上がりだわなｗ
Re: (スコア:0)
三線軌条のメンテコストは半端ない
Re: (スコア:0)
初めから全ての電車をモノレールにしておくというのはどうだ？
新幹線の呪縛 (スコア:0)
スーパー特急かいっそ130km/h級でも十分な区間だというのに。
これというのも国策の幹線建設としてまともに機能するのが整備新幹線しかないから悪い。
Re:新幹線の呪縛 (スコア:2)
整備新幹線のスキームで一旦スーパー特急で決まったはずだが・・・
それはともかく、佐賀-諫早間で現在の線から数百m離れたところに線形のよい新線を単線でつくるだけで20分くらい短縮できるわけだが、国費をひぱってくるには
整備新幹線しかないから悪い
規格統一がさき (スコア:0)
とりあえず狭軌と標準軌が両方あるから問題だから
標準軌に統一しちゃえば問題も軽減されるだろ
電気であれだけのことがあっても統一しなかったら線路も無理だろうけど
Re:規格統一がさき (スコア:1)
いわゆる「ミニ新幹線」は、在来線の車両限界のまま、レールだけ標準軌にするものです。
(そのため、ミニ新幹線な車両は、整備新幹線なホームでは隙間が空くので、ドア下に可動式ステップが付いてたりします)
だから、ミニ新幹線的な標準軌への改軌では「様々な周辺構造物にあたっちゃう」心配はありません。
一方、三線軌条にしてしまうと、狭軌と標準軌で車両限界が一致しない(横にずれます)ので、そのままだと「様々な周辺構造物にあたっちゃう」のでアウト。
車両限界をそのままで併用運用したいなら四線軌条にするしかないですね。
敦賀以西にも (スコア:0)
応用できそうだからな
Re:敦賀以西にも (スコア:2)
それよりも、中国四国の政治ニーズでしょう。
中国四国に新幹線を整備する意味がないとしても、中国四国の政治家は新幹線を欲しがるでしょう。
技術的に無駄な開発でも、そんな政治ニーズの上では、フリーゲージトレインの開発継続は姿勢だけでも必要。
Re:敦賀以西にも (スコア:1)
> サンダーバードやしらさぎは敦賀打切りの気配が濃厚
まじか。敦賀行きの新快速あるのにニーズ残るんか？
Re:敦賀以西にも (スコア:1)
ところが、新大阪までの延伸は今の予算投入ペースのままならさらに20年以上かかるので、
その間につなぎとして敦賀で軌間変換して直通する計画があるのですよ。
金沢-敦賀は2022年度開業予定なので、それに合わせて投入すれば、
20年程度はそれでつなげる予定だったんですけどね。
リンク先で説明しているのは、軌間可変電車が使えない見込みになったから、
何とか大阪側から福井まで在来線を走って直通できないのか、という要望に対して、
敦賀で乗換にします、という話です。
Re:敦賀以西にも (スコア:1)
一時期、JR西日本が敦賀に軌間可変の試験設備を設けて、雪対策の研究を始めていたんですけどね。
それを撤収してしまったようなので、近々実用化できる見込みはないと見切ってしまい、
雪対策研究は、見込みが付いてからやろうということになったんでしょうね。