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中国

なぜ日本の自動車メーカーはCVTが好きなのか 193

ストーリー by hylom
低速の燃費優先ならこうなる 部門より

中国メディアが、日本車におけるCVT（無段変速機）偏向について紹介している（Searchina）。

中国ではCVTは「無性能」だとされ、「伝動効率が低い、爆発的な力がない」などの印象があるそうだ。実際CVTはエネルギーのロスが多く、またメンテナンスが難しいという問題がある。いっぽう、低速運転時は低燃費を達成しやすいというメリットもある。

2014年には「CVT」の終わりは日本車の始まり　2014年クルマ業界振り返りという話もあったが、CVT搭載の新車が減る気配はない。Searchinaでは「「広くて平らな中国と、狭くて人口が密集し、起伏の激しい日本とでは、歓迎される自動車の形もエンジンも、変速機のスタイルも違ってくる」と説明されている。また、欧米ではCVTが不人気という話があるが、皆様はCVTについてどういった印象をお持ちだろうか。

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なぜ日本の自動車メーカーはCVTが好きなのか More

  • なんか動力が滑っている感じがする (スコア:3, すばらしい洞察)

    by Technobose (6861) on 2016年11月03日 8時34分 (#3108000) 日記
    　自分の車が6MTなので、社用車でCVTに乗ると、発進や加速でアクセルを踏んで、少し遅れて動き出す感じ（MTはクラッチをつなげば、するすると動き出す）。アクセルを戻しても、エンジンブレーキは。あまり効かない（これはATも）。
    　CVTって、プーリーとベルで動力を伝えるので、メカニズムと動作の感触が合っているといえばあってる感じがするけど、操作の意図と動作はずれますね。
    　あと、音はいわれているように車速と音が連動してない感じがする。
    　手入れが悪いのか、この前乗った社用車（１０年くらい前のセレナ）は、バックさせると、少し動いてバッタンという音がしていったん止まってから、バックするという状態だった。ベルトが緩んでいて、それを巻き込んでるのかと想像したけど原因は不明。けど、こういう動作をした車はMT、ATでは無かったので気持ち悪かった。

    ＞2014年には「CVT」の終わりは日本車の始まり　2014年クルマ業界振り返りという話もあったが

    　CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。
    　その記事を読んで国産車も多段ATとかDCTが一般になるかと思って期待したけど、変わりませんねぇ。CVTのほうが、日本の燃費測定に合っているうえ、コストが安いのかしら。
    　社用車で、フィット・ハイブリッドもあるけど、これはATやCVTと違って動力が「滑る」感じは全くないし、アクセル操作と車の動作が一致してますね。エンジン・ブレーキもそれなりにきくし、運転していて違和感が少なかった。

    • 免許取ってから20年ＭＴ以外に乗ったことなくて最近新車に買い替えたのを機にノートにしましたが、同様の感想を抱きましたね。
      まあ慣れればいいんだろうけどまだ慣れない。
      もっとシームレスに変速するのかと思ってたけど、わりとガコンとなる。
      世の中の人の大半が普通に乗ってるので、これは私の運転がヘタなんだとＣＶＴなりの運転を模索中です。
      エンブレ効かねぇ、スタート悪いってのはディーラーに言ったら「スポーツモードのボタン押せよ」と言われたので試してみるとややＭＴの感触に近づいたかなという感想ですが、
      これじゃいつまで経ってもＣＶＴに慣れないのであまり使わないようにしなきゃとも思ったり。

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      • ＞スタート悪いってのはディーラーに言ったら

        　メーカー毎に味付けがあるので、CVT車でもメーカーを変えると違うかもしれません。
        　つきあいの長い日産の販社に、妻のマツダ・ベリーサ（AT）の整備依頼してるんだけど、預けるたびにセールスが「マツダは加速良いですね」と驚いてますね。その割にブレーキの効きはじめが、日産車に比べて遅いという・・・。
        　あと、CVT車のアクセルは、表現が難しいけど、MT車のアクセルと同じものと考えるとダメみたい。微妙な速度調整をアクセルワークで加減するんじゃ無くて、アクセルとブレーキで調整しなきゃダメですね。
        　以前、リーフの試乗車に乗ったことがあるんだけど、シフト操作が無いことを除けば、意外とMT車とダイレクトな感触が似てる気がしました（たしかギア直結ですよね）。
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    • CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。

      CVTのような滑らかな制御がしたい!!
      →じゃ4速じゃなく6速7速…えーい、8速だー!(えー

      先生、8速ともなるとギアがたくさんで重いんですが…
      →えーい、そういうのはエンジンがデカくて高い車だけに載せればいいんじゃ! (えー

      ATも改良も進んでいるけどボリュームゾーンに積むものじゃなくなってますね。
      今や軽のトランスミッションもCVTに…

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      • ＞今や軽のトランスミッションもCVTに…

        　私の記憶が確かなら、国産車で最初にCVTを積んだのがスバルのレックスだったような。ジャスティだったっけ？
        　いずれにしても出力の大きな車には向かないといわれていて、しばらくコンパクトカーにしか使われなかったはずです。
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  • 走り屋無用 (スコア:2, すばらしい洞察)

    by Anonymous Coward on 2016年11月03日 8時48分 (#3108007)

    爆発的な加速なんてなんて下品でコンプライアンス精神にかけた志向なのだろう。
    加速なんて、交通の流れに乗れるだけの加速があれば、加速感なんて不要なのである。
    加速したところで、速度制限に従うのであれば、時速30～50km/hサバを読んでも高速道以外では60km/h未満だから、感覚的な加速感より、燃費を優先すべきだろう。

    そもそも加速感とは何か、それは急激な加速度の変化である。加速力はあっても、無段変速で滑らかに加速度が変化するのであれば、加速感は少ないのである。特別な技量がなくても、コップの水を零さない滑らかな加速が容易に実現できる車こそ高級なのだ。MT至上主義で急激な加速度の変化こそ性能の証明などというのは前時代的な懐古主義である。これから自動運転が普及したりすれば、加速感があること自体、低性能の証明となるだろう。

    • Re:走り屋無用 (スコア:2)

      by manmos (29892) on 2016年11月04日 10時40分 (#3108494) 日記

      > そもそも加速感とは何か、それは急激な加速度の変化である。加速力はあっても、無段変速で滑らかに加速度が変化するのであれば、加速感は少ないのである。

      確かに、新幹線は200km/h以上のスピードなのに加速感があまりない。

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  • マニュアルCVT (スコア:2)

    by st1100 (45287) on 2016年11月03日 14時36分 (#3108213)

    マニュアルCVTに乗りたかった。
    シフトレバーが無段階の変速コントローラってユーザーインターフェース。船の可変ピッチプロペラのコントロールレバーのような。

    発進初期にアクセルを踏んでエンジンの回転数制御で加速し、次にアクセルを緩めながら同時に変速を上げてゆく。エンジンの回転数が下がりながら加速して行く。そんな遊びをしてみたかった。
    音の変化的には都営5300みたいな感じ。
    もっとも、トルクを絞りながらの加速になるので、使い勝手は悪いのは織り込み済み、という事で。

  • 小排気量には向いてる (スコア:2)

    by uxi (5376) on 2016年11月04日 23時43分 (#3108936)

    この夏に
    初代のダイハツ・ムーヴコンテ [wikipedia.org](CVT)と
    4台目のホンダ・ライフ [wikipedia.org](4AT)で
    山越えで片道40kmくらい走る機会があったんですけど、
    上り坂で4ATの辛いこと辛いこと。
    回転数が全然合わないんですね。
    正直あんな楽しくない車は乗ったのは始めてってくらいストレスが溜まりました。
    対してCVTは常に最適な変速比に調整されるため、非力ながらにもエンジンの性能を使い切る事が出来て、比較的快適なんです。

    --
    uxi

  • 都市を走るならcvt (スコア:1)

    by Anonymous Coward on 2016年11月03日 8時29分 (#3107997)

    群馬人はカチャカチャやっとけ

  • 日本に合ったCVT (スコア:1, 参考になる)

    by qem_morioka (30932) on 2016年11月03日 11時44分 (#3108108) 日記

    CVTのコア技術自体は日本がもってなかったんだ。
    CVTってベルトとプーリーで無断変速比を実現してるのがほとんどだけど、そのベルトは
    オランダ企業が特許を持っていた。その特許切れをも狙って一気に攻めたのが日本
    (というか日産・ジヤトコ)だったんだよ。もちろんベルトじゃなく別の方法なCVTも
    あったけどね…(トロイダルCVTの模型から目をそらしながら

    加減速が多くて燃費に不利な運転パターンが多い日本、ATだと細かい制御させようとすると
    ギアの数を増やさなければならない、でもそうするとギアの数だけ大きく重くなってしまう。
    またATで細かな制御をするということは、変速をより多くするということだ。
    ATにおいて変速する事そのものがロスなんだよ。だから常に無段階で調整できるCVTの方が
    いろいろできるし(MT車のような変速フィーリングを体験できるマニュアル変速モードとか
    原理的に発生しないクリープ現象を再現だとか!)燃費優先の味付けもできるってんで
    重宝されたんだ。

    当然、加減速はそれほど多くなく、燃費もそれほど重要視されない市場において
    猫も杓子もCVTっていう日本車は理解に苦しむだろうけどね。

  • 最近のは良く知らないが、
    ATだと、予期しないギアチェンジが好きじゃない。
    坂道なんかを加速しながら、登っていくと、突然、ギアチェンジでパワーダウン、、
    なんてのが、ATだとあった。 CVTだとそれはない。
    MTだと自分でコントロールするので、タイミングは予測可能。
    なんで、CVT OKになった。

    まあ、ゴーカートと言えば、ゴーカートではあるが。
    電気自動車はもっとそうなのだろうかと思うが、まだ、運転したことがない。

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UNIXはシンプルである。必要なのはそのシンプルさを理解する素質だけである -- Dennis Ritchie